Casimirian

Ouais 'fin quand on regarde la "qualité" du contrôle à Lille (connais pas à Bruxelles) comparée à celle de Londres, on peut comprendre que les Brits soient pas rassurés...

Il semble qu'il s'agisse d'un train SNCB-Logistics, et non OSR, a priori un Anvers-Valenton. Attention, un des wagons était chargé (caisse mobile que l'on voit sur une des photos), et a perdu des éléments en cours de route (tôle). La cause du déraillement n'est pas établie, mais peut-être faut-il y voir une relation de cause à effet.

Les enquêtes en cours L’échouage du navire "Carina" à Trévoux (01) sur la Saône, le 19 janvier 2008 La collision d’un bateau-mouche et d’une vedette de tourisme sur la Seine à Paris, le 13 septembre 2008 La collision entre un tramway et un véhicule léger à Orléans (45), le 23 avril 2010 Le déraillement de wagons transportant des matières dangereuses à Neufchâteau (88), le 22 mai 2010 Le franchissement d’un terre-plein central par un poids lourd sur l’A9 à Lespignan (34), le 20 aout 2010 Le naufrage d’une péniche dans la Seine à Paris, le 3 aout 2010 La collision enter un TER et un véhicule léger sur un PN à Recquignies (59), le 20 décembre 2010 Le déraillement d’une rame de tramway à Clermont-Ferrand (63), le 10 janvier 2011 La collision entre un train de marchandises et un transport exceptionnel à Balbigny (42), le 25 janvier 2011 L’accident d’un usager d’un télésiège de la station de Châtel (74), le 23 février 2011 Le déraillement d’un train de marchandises, le 9 mars 2011, à Artenay (45) La collision entre deux poids lourds et un véhicule léger, le 19 avril 2011, sur l’A10 à Reugny (37) La collision entre un TER et un transport exceptionnel, le 31 mai 2011, à Mesvres (71) La collision entre un autocar et un tramway, le 25 juin 2011, à Fleury-les-Aubrais (45) Le choc d’un heurtoir par un autorail des Chemins de fer Corse, le 12 juillet 2011 à Calvi (2B) Le carambolage survenu sur l’autoroute A9, le 14 septembre 2011, à Loupian (34) La collision entre un TER et un poids lourd, le 12 octobre 2011, à Saint-Médard-sur-Ille (35) La chute de cinq télécabines dans la station de ski de Flaine (74), le 13 octobre 2011 La collision entre une péniche et un pousseur, le 13 octobre 2011, sur la Seine à Amfreville-sous-les-Monts (27) Le déraillement d’un train de fret, le 20 octobre 2011, à Valence d’Agen (82) Le carambolage survenu sur l’autoroute A25, le 23 novembre 2011, à Erquinghem-Lys (59) La collision entre un TER et un véhicule léger, le 4 décembre 2011, au Breuil (69) Le déraillement d’une cabine du téléphérique de la Grande Motte, le 3 décembre, à Tignes (73)

Il me semble que le dernier wagon transportait des sacs (de ciment?). Sans vouloir sombrer dans le scénario catastrophe, hormis un train de voyageurs, le pire eût été que le dernier wagon fut une citerne chargé de GD. Là, il n'y a que des conséquences matérielles, c'est heureux. Après, une enquête est en cours, il est urgent d'attendre les conclusions avant de tirer quelque conclusion que ce soit. Un rapport d'enquête sera certainement publié soit par l'EPSF soit par le BEA-TT. Pour le reste, même si on a tous notre idée ou notre ressenti sur cet incident, il est urgent de ne pas avoir d'avis définitif...

Fret SNCF y travaille, mais pas qu'elle.

Ne pas oublier, pour pas mal de trafics créés en 2009 l'effet boomerang de la taxe carbone. Le fait que celle-ci ait été abandonnée à considérablement refroidi certaines entreprises qui avaient le pli du fret ferroviaire, afin de ne pas bouffer les bénéfices dans le transport routier. Aujourd'hui, de nombreuses entreprises ne reconduisent pas les contrats signés en 2008-2009 à cause de cette non-taxe carbone.

Cet incident concerne une EF de droit privé qui fait partie du groupe SNCF, roulant pour le cas sous son propre certificat de sécurité... Il s'agit d'un évènement ayant eu lieu sur voie de service, dans une petite gare desservie par une voie unique, il me semble, n'occasionnant pas de problèmes de circulations sur un axe majeur. Cela dit, la marchandise transportée a nécessité des mesures particulièrement pénibles pour le voisinage. Il s'agit de mesures de prévention en cas d'incident ou d'accident concernant les marchandises dangereuses, il suffit de se rappeler du drame survenu en Italie il y a un peu plus de deux ans pour comprendre qu'on ne plaisante pas avec ce genre de choses. Qui plus est, la préfecture de Moselle est prompte à dégainer dès qu'il s'agit de MD (pour la petite histoire, cela a dû leur faire mal au fondement que ce ne soit pas Fret SNCF). Après, on applique ce genre de mesures relativement souvent en France, et je suis sûr qu'il existe des mesures particulières à Sarralbe, pour les riverains, en cas d'incident dans l'usine (INEOS?) où sont chargés les wagons de Propylène.

Ce qui est sûr, c'est qu'au niveau social, sécurité du personnel, économique, sécurité des circulations, tout est disparate. Là où l'on retrouve des choses en commun, c'est bien au niveau des comptes. Tirer les coûts toujours vers le bas pour prendre le marché au concurrent, c'est l'assurance de faire du déficit. Mais tant que des minimas sociaux, sécuritaires ne seront pas communs (pas au ras des pâquerettes, hein), il n'y aura pas moyen d'avancer correctement. Au final, il n'en restera que qqns. Europorte en tête (ce n'est que mon avis, mais aujourd'hui le seul qui a une évolution saine).

01/10/2010 L'article de Libelille, le lien ne fonctionne pas: A Somain, la CFDT bosse sur l'avenir du fret, au nez et à la barbe de la SNCF ECO-TERRE - C'est une histoire syndicale comme on n'en a pas l'habitude. La SNCF veut restructurer son fret, limiter l'usage du wagon isolé, et de fait limiter l'activité du centre de triage de Somain dans le Valenciennois ? Qu'à cela ne tienne, la CFDT a imaginé une solution alternative, piochée en Allemagne, le rail-port, et réussi à mettre autour de la table Etat, Région, Chambres de commerce et SNCF pour travailler le projet. L'affaire n'est pas dans le sac, mais le projet entre dans une phase concrète de chiffrage. La réunion, c'était hier. Le récit de Fabian Tosolini, responsable CFDT. Quand a commencé le conflit avec la SNCF à Somain, et pourquoi ? La bagarre a commencé il y a un an, avec le nouveau schéma directeur pour le développement du fret ferroviaire présenté par la SNCF. Le centre de triage de Somain est sorti de terre en 1846, pour expédier le charbon en Europe, essentiellement. Avec la fermeture des houillères, puis des entreprises sidérurgiques, le triage a souffert, avec une baisse d'activité. Dans les années 2000, il s'est spécialisé dans le wagon isolé. Qu'est-ce que c'est, ce wagon isolé ? Imaginez un chef d'entreprise qui dit j'ai besoin d'un wagon pour mettre trois palettes d'eau, un autre qui voudrait deux wagons pour 200 kilos de ferailles, etc. On relie ensuite ces wagons pour faire un train entier. C'est ce qu'on fait à Somain. Il y avait sept autres triages du même type en France, le train pouvait donc être envoyé vers Lyon, Metz, Rouen, Dijon, Marseille ou Paris, avec les sites du Bourget et de Villeneuve Saint-Georges. En fait, au départ de Somain, vous aviez un hypermarché de destinations vers les sept points de l'Hexagone. Mais avec le plan fret de la direction, Somain est devenu une plate-forme, et les wagons isolés ne partent plus que vers Lyon, Metz et Paris-Le Bourget. On est devenu une petite supérette. Est-ce votre seule inquiétude ? Non. La SNCF a également imposé des contraintes aux entreprises clientes. Elles devaient respecter des horaires précis, et assurer un minimum de flux. Sinon, elles doivent payer des pénalités. Ce qui veut dire que la SNCF a annoncé à des usines comme Akers, qui produit des tubes en acier, qu'il fallait qu'ils trouvent d'autres moyens de transport que le train. Elle ne vise maintenant que des grands groupes, comme Arcelor-Mittal. Il faut dire que le wagon isolé est la principale source du déficit fret de la SNCF, qui s'élevait à 500 millions d'euros en 2009. Quelle a alors été la position de la CFDT ? Nous avons mené la bagarre sur deux plans : au plan national, en affirmant notre volonté de préserver le wagon isolé comme service public ; au plan local, en essayant de trouver une solution alternative pour le maintien des flux de trafic, et du boulot pour les cheminots. Alors, quelle est cette idée ? C'est le système du rail-port. Il est composé de trois lignes : une ligne voie ferrée ; une ligne avec un quai et le matériel pour décharger ; une ligne pour accueillir les camions. C'est un système de transbordement du rail vers la route, et inversement. L'avantage par rapport au transport combiné, qui ne fonctionne qu'avec des containers, c'est qu'on peut transborder n'importe quoi. Le vrac, par exemple, qui n'est pas transportable par container. L'avantage par rapport au wagon isolé, c'est qu'on n'a pas besoin d'amener les rails jusque dans l'entreprise concernée. Je vous prends un exemple : trois wagons de carrelage italien qui doit être livré pour Leroy-Merlin, pour Point P et pour les Artisans du Douaisis. Chacun vient chercher les palettes dont il a besoin. On a remplacé la traversée complète de la France en camion par le train. Et cela n'existe pas en France ? Non. Cela ne se faisait pas en France, mais en Allemagne. On a trouvé l'idée parce qu'on a regardé ce qui se faisait autour de nous. Le rail-port a été lancé chez nos voisins allemands en juin 2007 et cela prend une ampleur importante. Comment s'est enclenché le processus de réflexion sur votre projet ? On a obtenu du Conseil régional des engagements écrits. On leur a dit, si vous prenez cet engagement, on y va. On a fait le tour des élus locaux, des chambres de commerce, on est allé voir la Dreal [direction régionale de l'environnement et de l'aménagement du territoire, ndlr] ainsi que les spécialistes de la logistique, comme le patron de Delta 3, [la plate-forme multimodale de Dourges, ndlr]. On leur a expliqué, voyez les atouts que l'on a. Eurotunnel, qui est une ouverture vers l'Angleterre. La proximité de la Belgique, et du port d'Anvers. 80% des containers d'Anvers passent par la France, soit par la route, soit par le rail. Comment la SNCF a-t-elle réagi face à votre initiative ? Au tout départ, elle ne nous a pas pris au sérieux, les cheminots CFDT. Mais quand elle a vu les personnes présentes à la réunion d'hier, et le dossier de quarante pages que j'ai remis, elle a eu bien eu du mal à se justifier. Elle nous disait, mais votre projet, personne ne veut le faire avec nous. Nous lui répondions, n'inversez pas les choses, tout le monde veut ce projet, c'est vous qui le refusez. Mais hier, quand elle a entendu la position de l'Etat, puis celle du conseil régional, elle ne peut plus tenir cette position. De toute façon, aujourd'hui, la réflexion va plus loin : pourquoi ne pas créer un pôle de compétitivité autour d'une nouvelle logistique de fret ferroviaire, en travaillant sur l'Euro-région. Somain est à 20 kilomètres de la Belgique. Par contre, y a un peu de foutage de gueule, le rail-port, c'était dans le projet du fret ferroviaire, ils ne l'ont pas inventé à la CFDT.

ECR, pour être précis. Mais Lafarge n'a pas encore communiqué officiellement.

Il y avait une autre obligation, à savoir avoir en permanence une rame de réserve, juste au cas où. Pour les agents des chemins de fer soviétiques, il était logique qu'ils restent à bord, ils avaient pas envie de faire un séjour à la Loubianka au retour, juste pour éviter l'interrogatoire suite à contact avec les occidentaux décadents.

Ce qui m'a fait bizarre c'est de passer à bientôt 80 en AGC sur ce pont qui m'a fait faire un certain nombre de cauchemars en mai... Presqu'eu peur...=)

LTV levée ce jour.

Ce problème (pour lequel de nombreux wagons sont réformés depuis plus d'un mois maintenant) semble ne pas être la cause du déraillement. D'autant que l'avarie existait déjà mais elle n'avait jamais nécessité de mesure aussi drastique. Ici, on impose un Mod K + R1 et passage en atelier pour plusieurs séries de wagons. A Bully-Grenay, il s'agirait plus d'un problème au niveau du freinage, puisqu'on a un énorme méplat sur les roue du deuxième essieu du premier wagon (le premier essieu ayant plus ou moins disparu). De plus, les cylindres et autres distributeurs ont été mis de côté pour expertise.

Comme quoi, RFF ferait bien de garder deux artères Fret vers DKE et Calais.

Pour info, prévision de reprise de circulation avec LTV à 40 km/h pas avant le 8/08. On pourrait reprendre à 100 km/h vers le 11-12. D'ici là, le plan de transport a été adapté, avec circulation la nuit entre Don et Béthune (Don est passé en 3*8 pour l'occasion). D'autant que travaux à Pont-à-Vendin.... Délivrance va concentrer tout le trafic Fret du Nord de la France... Va être bio, tout cha.

ARM ouvert le jour, oui.

Le Fret transite par L'axe Béthune Don exceptionnellement, l'axe Hazebrouck Armentières étant bloqué pour cause de travaux. De plus, impossible de passer par la côte d'Opale, , pour cause d'éléctrification du réseau. Autrement dit, c'était soit on passe par Béthune/Don, soit on ferme le port de Dunkerque.

Illusion d'optique, ils sont tous ensemble.

En ce qui concerne Haubourdin, il y a deux facteurs qui ont rendu les travaux longs, à savoir le pont sur le canal de la Deûle et la nécessité de décharger les wagons de blés, pour enfin povoir changer les aiguilles de la Bif. Ici, on est en ligne droite, mis à part les aiguilles d'entrée des voies de service, niveau installations, cela a moins morflé.

Pour info,on envisage de faire passer des trains Fret sur l'axe Béthune-Don.

C'est du très très lourd... Haubourdin, à côté, c'est rien. Par contre les premières prévisions parlent de reprise d'exploitation possible vers le milieu de la semaine prochaine. Il s'agit d'un train de charbon (88214) parti de Dunkerque. Le premier wagon a perdu un essieu suite semble-t-il à un frein serré. Pas plus d'info pour l'instant.

Train 55082 au départ de Montbéliard.

Les éléments donnés concernant la rupture CG sont justes. Effectivement, fait rare, mais déjà vu, la CG s'est bouchée. De ce fait, une partie du train n'étant plus serrée et la voie étant en pente, le train a pris de la vitesse et est devenu complètement incontrôlable. Il est heureux de ne déplorer qu'une fracture du bras pour le conducteur. Déraillement Pk 128,510 et 128,900 Rupture de la conduite de frein Pk 122,700 Déraillement Pk 128,510 et 128,900 Rupture de la conduite de frein Pk 122,700

Bonsoir, Il s'agit du 427123, train Fret SNCF entre Amiens et Tergnier. Il comportait 18 wagons. 7 wagons ont déraillé. 6 des 7 sur la queue de train ayant cassé, et les 2 derniers du train "restant". Déraillement sur le PN en sortie de gare de Nesle. 3 à 400 m de voies endommagées, v1 v2. Cause pour l'instant non définie. En tous cas, ni cause wagon, ni cause Fret. Le WSGI est parti du Bourget ce matin pour relevage.