Casimirian

Je suis au Fret, je sais un peu de quoi il s'agit. J'ai fait du 3*8 blindé, à ne pas voir ma famille régulièrement, y compris les week-ends, donc, ne pas voir sa famille je sais ce que c'est. L'éloignement, oui, je sais aussi ce que c'est, puisque en détachement "forcé" pendant quelques temps. Quant aux journées que j'évoque, ce sont des journées "dispos" où les conducteurs devraient être au travail mais pour lesquelles on "tolère" qu'ils soient chez eux, et sont payés chez eux. Sinon, y a eu des volontaires pour évoluer (y compris des gars de Marseille, c'est dire), mais les OS ont tellement eu peur de perdre la face qu'elles ont fait un blocage systématique d'un système qui aurait pu éviter d'en arriver à filialiser. Edit: Ajout de balises "Quote" pour la citation de Fabr CRL COOL

Personnellement je ne suis pas soumis à tableau de service, donc, le RH 077, connais pas. Environ 12h par jour 5 jours / semaine, avec des temps de repos défiant toute concurrence. Alors oui, je ne tire pas de trains, mais je n'ai pas de RHR fictifs, de journées à la maison payées grassement et je gagne nettement moins qu'un conducteur, CRML ou TB. Et pourtant, je suis mini 2 qualifs au-dessus. Mais bon, les OS sont là pour veiller au grain, au grain des plus privilégiés.

J'adore les réponses parlant de RH077... Oui, chez ECR, adoptez le RH077, la meilleure façon de boucher le trou avec Fret SNCF... pour Fret SNCF.

Honnêtement, vous attendiez quoi? Qu'on vous dise: "dans telle gare, il va se passer ça, dans telle autre, ce sera comme ça..."? L'urgence était de trouver un schéma économiquement viable. Même si on a tous des doutes sur celui-ci (notamment les filiales), il a le mérite d'exister. Tout va se passer au fur et à mesure, les choses ne vont pas se faire en 5 minutes. N'oubliez pas une chose: toute entreprise normalement constituée serait en dépôt de bilan avec les chiffres que l'on connaît actuellement. Certes, le plan aurait pu être moins radical, certes on peut se poser la question de savoir si tout cela va marcher, mais si aujourd'hui Fret SNCF est obligé d'en arriver là, c'est parce qu'hier on ne lui a pas donné les moyens de le faire "en interne" (masse salariale trop élevée, RH077 qui n'évolue pas parce que certains ont eu peur de perdre la main, l'Etat qui n'a pas voulu s'investir, politique de volumes inadaptée...). Tout le monde a sa part de responsabilité, mais si on veut continuer à bosser pour le Fret, aujourd'hui, on n'a plus le choix.

Pas tout lu, mais aujourd'hui avec la séparation toujours plus importante des activités, certains points en campagne ne sont plus manoeuvrables que soit par Infra, soit par Fret. Problèmes de facturation.

Aujourd'hui l'Etat est incapable d'apporter quoique ce soit à la SNCF. pour exemple, en GB, l'Etat paie les sillons sous le tunnel, qui coûtent une fortune, en Allemagne, l'Etat paie une partie de la solde des agents du public (depuis 1994) quand les nouveaux embauchés le sont sous le droit privé (en gros l'Etat allemand va subventionner la DB pendant en gros 30 ans). Aujourd'hui, ce qu'il faut se poser comme question, c'est pourquoi l'Etat français ne veut pas subventionner de manière détournée la SNCF?

Mon post était juste pour signifier que FRS (une espèce de Pôle S national pour Fret SNCF) oblige à faire une VT pour les train en transport unique sur plusieurs pays. Seul Fret SNCF effectue donc des VT pour les trains en transport unique lorsque ceux-ci quittent le territoire. Aucune autre EF européenne ne le fait. C'est un constat pour ceux qui pensent que la VT a forcément été faite en Allemagne pour le train ECR incriminé. Après, pour le reste, attendons les conclusions du BEA. D'aucuns avaient joué les Cassandre lors de l'incident de Montauban en disant qu'on ne saurait jamais. Aujourd'hui, faisons confiance au seul véritable organisme indépendant capable d'analyser les choses.

Juste pour apporter une précision: aujourd'hui, en terme de "trains privés" ou plutôt transporteur unique, sur tous les réseaux européens, seul FR/S oblige à faire effectuer une VT sur le train. Les autres EF ne font qu'une RAT.

Pas faux... D'ailleurs, est-ce légal? Loi informatique et liberté... Sauf que là, numéro à usage privé... Sinon, t'inquiète, matinée de merde aussi, qui s'est terminée par une visite en prévision d'un KN1 de mon DPX, et ça a tourné au règlement de comptes... =)

Petite question, déraillement en bosse?

Sondage par téléphone ce jour sur la SNCF, son avenir, etc.

41826 (Open access), Anvers Perpignan, changement de loc au départ de Délivrance, série de tracé au départ de LDV: 26000. A lieu trois à quatre fois par semaine. Dans l'autre sens, 41844, Perpignan Anvers, sur au moins le tronçon Valenton LDV, 26000. Ces deux trains sont des MA100 mais transportent des conténaires (client Hupac).

"A oui j'avais oublié nous sommes devenu une annexe de GSY(Grande Synthe) et nous allons passer antenne commandé par SOM (Somain)" Ce qui sera le cas pour la plupart des ADC Fret de la région de Lille. En "jumelage" avec Aulnoye, je crois. Sinon, comme annoncé précédemment, l'avenir est plus d'aller vers Anvers que vers l'Angleterre. D'autant que les anglais sont hyper-protectionnistes dans leur politique Fret.

Il n'est venu à personne l'idée qu'un conflit maintenant serait nettement moins bien venu qu'après les congés d'été??? Et ce pour la direction, le gouvernement, etc. Avec les mouvements des pêcheurs, routiers (peut-être), et autres corporations, un mouvment cheminot fort maintenant, c'est la catastrophe annoncée pour cet été.

Le chargement a-t-il été vérifié? Parce que si les masses de chargement sont erronées, on peut arriver au même résultat, non?

Sur les 90*, pas les S**.

Sur les 61 trains SNCF ayant franchi de manière intempestive un signal carré, combien pour arrêt accidentel? Autrement dit combien pour fermeture d'urgence? Parce que entre ne pas savoir s'arrêter à un signal qui n'a pas été commandé à l'ouverture et un signal fermé d'urgence, y a une très nette différence... Et là, ce n'est pas un carré de bouffé, mais deux... Maintenant, si tout ce qui devait fonctionner fonctionnait normalement et était bien en place, une dernière piste à étudier, le chargement. Si train en surcharge, ben pas bien...

"Nota Dans un PRS si la ZAP du carré ouvert est prise (train en attente) : fermeture d'urgence du carré, appui sur le bouton d'itinéraire pour lancer la temporisation : 3 minutes sur voie principale. au bout de 3 minutes la ZAP clignote et l'aiguilleur peut (si le train est arrêté avant le signal carré) provoquer la destruction de l'itinéraire formé et le modifier... En général ça prend bien 5 minutes parcequ'en plus il faut sortir "le manuel PRS" et suivre pas à pas la procédure..." La reprise de voie en PRS est fréquente (erreurs de direction...) ce qui fait que la procédure est souvent maîtrisée par les AC. Ce qui est important dans la reprise de voie, c'est d'avoir l'assurance que le train pourra s'arrêter avant le signal avant l'action sur la FC. Une fois cette certitude acquise, alors on peut lancer la procédure d'annulation d'itinéraire.

Pour ce qui est du S et du 100, il me semble que c'est sur les réseaux étrangers que cela fait une différence. Le S veut dire Schnell, mais pas forcément 100 km/h sur tous les réseaux (par exemple en Belgique, la vitesse des train de marchandises est de 90 km/h dans le cas général), ce qui reviendrait à dire que ce wagon ne pourrait être incorporé dans un train circulant à 100 km/h en Belgique. C'est comme pour le S**. En France, cela signifie qu'un wagon peut rouler à 120, sauf s'il est en charge D ou que c'est un wagon à essieux. A l'étranger, un wagon à essieux pourrait peut-être rouler à 120, ou en vitesse Super-Schnell (pour la Belgique, 100km/h).

Il me semble, dans mes souvenirs de poste Infra, qu'en cas de dérive, il ne faut en aucun cas déclencher a SAR... Le risque de rattrapage étant bien sûr le premier rsque à maîtriser. Pour ce qui est de 'lincident lui-même, un simple "oubli" de la manoeuvre des dispositifs vide-chargé sur les wagons ne suffirait-il pas? Train chargé de ciment avec deux locs, on peut imaginer dans les 2000T. Si les wagons freinent pour du vide et non du chargé... Ce qui pourrait expliquer l'absence de problème auparavant, s'il roulait à vitesse réduite entre Bassens et Bordeaux, et qu'il n'ait eu que du vert entre Bordeaux et Montauban.

Il me semble qu'anciennement, les 600000 étaient les dénominations des rames voyageurs qui allaient vers un triage pour être incorporés dans un MA100. Mais c'est sans aucune certitude.

800m? Ah non, au moins 3km!! lotrela

Un train ECR, ME120, dessert le Port Fluvial de Lille depuis Vintimille (un sacré paquet de km), en diesel. Poourquoi? ECR n'a pas la modularité de la SNCF, et donc ne peut avoir des machines de "substitution" un peu partout. Comme la livraison se fait sur une voie mère non électrifiée, machine thermique tout du long.

mc gyver===> victorinox

On voit de tout ici. Chacun voit midi à sa porte et voit par le petit bout de la lorgnette. Quant à ceux qui parlent de désorganisation du Fret, dois-je rappeler que les mécanos ne sont pas les seuls à assurer le Fret, et que bien souvent c'est le client qui occasionne des désagréments. Pour revenir aussi à ceux qui croient égoïstement qu'un train plombé pour un refus suite à risque de dérogation n'engendre que très peu d'aléas, cela peut engendrer la rétention de nombreux autres trains en amont. Un train qui ne part pas, c'est une voie qui reste occupée (et donc qui ne peut être occupée par un autre train), une autre loc qui va devoir être mobilisée pour tirer le train, éventuelllement un SDM demandé (au prix que coûte un sillon chez RFF aujourd'hui), et donc un autre train qui restera sur le carreau si celui-ci est prioritaire. Ma politique en tant que dirigeant opérationnel est à ce-moment-là de supprimer la marche du gars qui refuse. Tout sillon train se doit d'être utilisé comme tel. Un exemple d'absurdité: ce week-end, nous passions à l'heure d'été, des conducteurs on refusé de tirer leur train jusqu'à destination et ont préféré aller jusqu'au bout HLP et laisser des trains en relais intermédiaire, alors qu'ils étaient dans leur horaire. Mais, ils se sont rajouté une heure de service, puisqu'on avait avancé d'une heure dans la nuit, alors que leur journée avait été calculée comme telle. Résultat, plusieurs relais plombés un dimanche matin, et de nombreux clients non livrés ce lundi matin. Ne devrait-on pas y voir de la mesquinerie? En ce qui me concerne, je suis dirigeant opérationnel d'un chantier Fret, ainsi que de la zone locale de desserte. J'estime donc connaître un peu le Fret et de quoi je parle. Certes, les conducteurs ne sont pas les seuls responsables (des AMV très light en matière de prise de service cartonnent des trains aussi, sans compter sur le fait que bien souvent les trains Fret sont loin d'être prioritaires en régulation, ou encore que, jusqu'à maintenant, dès qu'il y a un manque d'ADC ou de loc en voyageurs, on déshabille le Fret), mais ce sont qui tirent les trains, et donc eux qui ont le dos le plus large. Alors oui, il n'y a pas qu'eux qui soient responsables des dysfonctionnements du Fret (heureusement encore). Mais ce qu'il faut, c'est une prise de conscience générale. Et se rendre compte que le temps des revendications est passé, puisque l'on s'est écrasés cet automne. Pour ceux qui craignent pour les soi-disant plus de huit heures de service de conduite, faut qu'ils arrêtent la fumette, une journée pourra faire plus de huit heures (c'est déjà le cas aujourd'hui en terme d'amplitude), mais le temps de traction n'excèdera jamais les huit heures (et de toute façon moins que cela, puisqu'il faut compter les temps de prise de service, d'essais et de fin de service).