Wessstcoast G'z

Les propos de Gom tiennent la route! En effet tu dis vrai mais à l'inverse plus il y a de personnels par exemple pour la formation et l'expédition ( ou la réception ) d'un train plus au final la facture est élevé par voie de conséquences pour celui qui paye le service: le client!!! Le problème n'est pas tant le nombre de salarié à la sncf, chez ecr ou tartanpion...le problème est le nombre de personnes intervenant sur un train de sa préparation jusqu'à ça réception sur le lieu finale!!! Et il y aussi la gestion du personnel avec des sites où les mecs tournent en 3x8 pour couper 2 attelages et rien d'autres pour ne pas empiéter sur les dessertes ou tâches de l'uo voisine bref....la meilleur façon d'étayer ce chiffre serait que je remette la main sur cette foutu vidéo trouver sur you tube ou l'équipe de tournage suivait un "crml" DB sur une desserte depuis Maschen vers le port d'Hambourg!!! Pour résumer il n'y pas d'agent au sol pour "prendre le point" ni pour faire refouler la rame chez le client, le cdr fais tout grâce à la télécommande alors qu'il faudrait 3 personnes chez nous pour la même chose faute à des procédures et règlement archaïque ( comment veux t'on que ça marche si on a 30 piges de retard ???...) ! Je vais essayer de la retrouver et poster le lien... http://www.objectif-ofp.org/fichiers/20171114142330_1.3_Eric_Debrauwere_Actions_en_faveur_du_fret_ferroviaire.pdf.

C'est un des multiples facteurs qui font ce pourquoi le Fret ne marche pas en France ...ou marche mieux ailleurs...donc à l'arrivée il y a un rapport....la part du ferroviaire diminue et pourquoi ?----> recherches des causes----> mon exemple ( ou un tas de causes ne relevant que du ferroviaire ou bien des autres modes de transport font que--->...) . Google est mon amis j'ai rien inventé ! dans un article provenant du site d'objectif-ofp vers lequel une connaissance m'as aiguillé

En effet beaucoup de camembert mais le texte était intéressant! J'avais bien aimé un de leur dossier sur le wagon isolé par exemple ou le combiné...on ne peut satisfaire tout le monde mais entre les quelques camemberts dans objectif Rail et les tableaux horaires taille mal voyant ou l'article de 3 pages pour préciser qu'il y aura des chiottes dans le regio2n d'une région X et pas dans ceux d'idf...avec Ob Rail tu apprenais des choses intéressantes, avec RP rien...

Un exemple parmi tant d'autres...37 employés par trains/km en Allemagne.......................110 en France!!!! Faut pas s'étonner après !

Objectif Rail finit aussi...??? Dommage car c'était les seuls à proposer de vrais bon dossier

Les études de ligne et de noeud ferroviaire il n'y en a plus ou presque...et quand bien même il y en à elles sont beaucoup moins apronfondi que par le passé...pour ma part le soucis n'est pas l'équilibre entre actualité/autre sujet car les 2 m'intéresse mais par exemple sur le choix de l'actu traite ...Avoir chaque mois 10-15 pages sur le transilien ou le tram en idf?? Dans l'absolu je n'ai rien contre mais au final ce genre d'article sont au 3/4 des résumés d'articles similaire paru dans le numéro précédent...alors que l'actualité ce n'est pas ce qui manque au point de vue globale européen! Je ne parle même pas du dernier paru: 15 pages de détail sur les horaires ter en BPL ça vous intéresse....??? On dirait qu'RP a remplacé la grille papier de la sncf, c'est bien dans parler mais des pages entières d'horaires ou de tableaux pour moi c'est du gâchis ...Il n'y a pas meilleur sujet??? Une étude de ligne par ex ou un dossier sur le Fret en France ou à l'étranger car on ne lis jamais rien là dessus dans RP (heureusement internet est la pour ça) ?? Ou sur un nouveau matériel en vogue ( Vectron par ex...) ( on met une pièce que dans le numéro de fevrier on aura le même article pour Aquitaine???...) après je ne sais pas comment le système fonctionne pour la presse mais bon entre l'abo a 100euros à Rail Passion pour un contenu je trouve devenue transparent ( dommage car c'était vraiment intéressant avant ) et celui à 60 dollars pour Trains US au contenu et aux thèmes vraiment bien choisi il faut trancher....enfin "trancher" j'étais deja abonné aux deux revues mais bon RP n'étant plus du tout ce qu'il était et étant donné qu'il n'y a en France aucune autre revue dans le même thème à la base pas d'autre choix que de tester le eisenbahn kurier allemand ou des magazines belges afin de trouver mon bonheur...quand à la santé financières des revues ??? Faut il que le contenu intéresse les lecteurs et là dessus pour beaucoup je serai curieux de savoir ce que ça donne...

Il y a pas déjà assez de magazines pour ceux qui aiment les vieilleries lol....?? Pour ma part terminé Rail Passion le numéro de Janvier m'as conforté dans mon idée...j'achèterai au détail si un jour il y a enfin de nouveau un sujet potable dans le truc!

Il n'empêche qu'ils ont quand même du faire les travaux nécessaires pour dégager les hauteur d'angle nécessaire...de toute façon pour relancer le Fret en France c'est la seule solution avec la relance du wagon isolé...c'est pas moi qui l'aie inventé c'est les chargeurs et encore notre PDG qui le disent Je viens de vérifier...après il peut y avoir des différences entre différents type de wagons mais pour le traditionnel véhicule Hupac ou Ökombi c'est bien 310mm

31.6 pour le saadkms Hupac et 22.5 pour modhalor....la question n'est pas tant modalhor ou wagon à petites roues mais d'avoir voulu le ferroutage partout au détriment de la mise au gabarit pour pouvoir accepter le transport par wagon poche classique...l'un comme l'autre c'est deux systèmes sont très onéreux leur modèle économique étant dépassé une fois les alpes franchit, c'est bien pour ça que la Rola n'as jamais dépassé Fribourg en Allemagne ou Regensburg pour celle rejoignant le brenner, ainsi que d'anciennes liaison Dresde/Tchéquie ( en terrain plus plat) qui n'auront tenue que quelques années avant de disparaître.... Et oui "Yaka " je le sais ...mais les Suisses par exemples ils ont fait quoi eux...??? Pourtant ce n'est pas quelques tunnel qu'ils ont eu à "raboter" mais des centaines !!! Et aujourd'hui c'est eux qui ont réussi à mettre 70% du Fret en transit sur le rail...pas nous!!! Et aujourd'hui encore il y a de quoi bondir...le sillon alpin parl'exemple entièrement rénové il y a peu et électrifié pour entre autre développer le Fret et lui éviter le transit par Lyon : on a bien dégagé le gabarit pour la caténaire mais pas pour le passage des remorques et grands conteuneurs----> continuons dans le "yaka jamais faire comme les autres" mais alors arrêtons de rêver un jour de report modal en France

Intéressant ce que tu dis...ça etaye un peu plus les propos que l'on m'a rapporté...Lohr à sûrement surfe sur la vague de l'afa Aiton-Orbassano pour promouvoir son wagon et son système ( quelque part on ne peut pas le leur reprocher à eux de vendre leur produit) auprès des autorités compétentes partout alors que celui n'est en réalité pertinent que dans très peu d'endroits....mais les experts/dirigeants de l'époque, fussent t'ils de bons connaisseurs du ferroviaire ou de pseudos expert comme tu cites étaient en revanche bien conscient de leur choix pour la généralisation du modhalor au détriment des travaux de mise au gabarit! Rappelons qu'à cette époque au début des années 2000 on était en pleins milieu des débat sur concernant l'ouverture à la concurrence...Hormis l'eurotunnel qui est à part, à cette époque les expérience Suisses, Autrichiennes ou Allemende qui exploitaient deja des relations de ferroutage/RoLa avaient déjà démontré que ce système : 1: rentabilité 0 ou très faible car coût d'achat du matériel/entretien/fonctionnement exhorbitant, productivité/flexibilité très faible (poids inutile du tracteur réduisant le tonnage net possible sur un train, wagons non apte au chargement de conteneurs seuls ...) d'où 2: nécessite dans la grande majorité des cas pour survivre de nombreuses subventions....(l'afa est un bon exemple) ....à partir il n'est pas très difficile de deviner la suite

Pourtant bien que cela ne soit pas une formalité...entre les ports du Benelux et la rurh ( distance equivalente à Paris Le Havre) le rail ne s'en sort pas trop mal et gagne des parts de marchés malgré au delà des infrastructures routières, un réseau fluvial ultra compétitif également...ta carte des gabarits illustre parfaitement la chose par ex la remorque de camion traditionnelle de 4m de hauteur d'angle qui arrive par navire ro-ro a Zeebrugge pourra poursuive par le rail dans les trains de combiné vers Cologne et le reste de l'Europe sans problème...à l'inverse pour l'amener en région parisienne elle y laissera sa toiture au passage du 1er ouvrage d'art apres passage de la frontière à Tourcoing...la seule solution pour le moment: le fameux modhalor qui depuis 15 ans doit tout révolutionner paraît-il ( on en voit le résultat aujourd'hui) , au détriment de la mise au gabarit du réseau comme cela a été fait chez les autres...l'entêtement dans le modhalor au détriment de la mise au gabarit depuis toutes ces années, pourquoi donc ??? Alors que c'est connu depuis bien longtemps que ce modèle coûteux et peu flexible ne sera jamais la solution ( hormis en complément du combiné classique pour du saut de puce d'obstacle naturel: les alpes, eurotunnel...) de ce que j'ai pu savoir ce choix fut à l'époque en partie un choix voulu et assumer au niveau de l'état et des hautes instances de la snef.... pourquoi le fut il ?? Bien qu'ayant eu une piste je ne m'aventurerais pas dans un sujet que je ne maîtrise que peut mais toujours est il qu'aujourd'hui si le Fret en France meurt...la question du gabarit y est pour une très grande partie!!! Pour finir au chapitre des rares bonnes nouvelles , Heureusement pour nous (malheureusement pour d'autres)il semblerait que l'affaissement de Rastatt au mois d'août dernier ait en quelque sorte déclencher l'alarme la haut et que ceux ci serait en train de prendre conscience des erreurs du passé et de réfléchir à enfin se mettre au boulot sur le sujet: trains tests effectuer dernièrement sur Thionville-Bale avec remorque P400 (4m de hauteur d'angle) et wagon poche traditionnelle (apparemment ça passe sans accroc), projet de mise au gb1/P400 des itinéraires principaux sur le tracé des différents corridors traversant la France....bref l'avenir le dira

À vouloir tout balancer et s'entêter dans le modhalor au lieu de mettre les lignes au gabarit P400 comme l'a fait le reste de l'Europe...

En même pas trop le choix...pas un seul ruban de ficelle entre l'ouest et l'est entre Paris et la Transversale Sud soit 800km...

Le but de mon commentaires c'est tout simplement de dire que cette supposé précarité au niveau de l'emploi en Allemagne (conditions de travail ou salaire ) n'est pas la réalité ! On pense tt de suite à un célèbre mauvais perdant des présidentielles pour qui les allemands sont payés 400e/mois... je lui conseillerai d'aller y faire un tour car à mon avis ils ont un bien meilleur niveau de vie que le notre globalement .

Elle me manque ces bécanes ou est-ce ?

Je comprend plus rien moi on m'as toujours dit "oui les allemands on su garder leur industries mais ils sont dans la précarité ceci cela".... en voilà l'exemple concret qui en mettrait mal à l'aise un paquet...

Avec ajout UM/Mux ? ETCS? ( je sais c'est beau de rêver...)

Peu importe d'où elle vient au niveau sécuritaire difficile de le battre en revanche au niveau circulation il l'est déjà

Autant pour moi si t'es propos ne me visaient pas alors désolé. Je vois ou tu veux en venir malheureusement tout à coût. Au décideur de bien utilisé les moyens financiers. On a pas de problème quand il sagit de mettre 5 milliards sur la table pour prolonger une LGV afin de gâter les élus bretons ou que sait-je alors qu'on sait d'avance que celle-ci ne vas pas révolutionner grand chose et qu'elle continuera que creuser le trou faute d'être rentable resultat ce qui devrait être comme une nécessité passe au second plan....oui l'ertms n'apportera peu être pas grand chose au ter desservant le fin fond de la France maintenant pour le Fret surtout c'est une autre histoire...il faut explorer les pistes sur son déploiement: équiper de la sorte certains itinéraire comme Thionville-Bale ou l'artère nord-est est à mon sens urgent !!( cf pour éviter ou limiter l'impact que pourrait avoir un nouveau Rasttat par exemple) alors qu'une artère bretonne ou Auvergnate peu concerné par le traffic international et peu chargée en circulation pourrait attendre plus tard...

Hum vous avez raison je méconnais le monde ferroviaire...j'y suis dedans tous les jours pourtant contrairement à vous non?? En attendant le but de l'etcs ce n'est pas non plus qu'une question de débit mais d'uniformisation afin de facilité les homologations, réduire le nombre de systèmes embarqués différents dans les locs et donc réduire les coups d'achats et de maintenance, en augmenter la productivité (une loc qui dors à la frontière 24h en attendant la rame du retour pas sur que ça soit rentable pour un petit opérateur par ex comme pour un gros...) La différence de coûts d'achat entre une loc De base et une loc identique interoperable peut vite atteindre 3-4 millions d'Euros l'unité alors certes l'équipement des lignes coûtera peu être un bras mais il y en aura des bénéfices sur le long terme c'est surtout la qu'il faut creuser....Concernant les coûts d'équipement du matériel depuis pas mal d'années les différents matériels sortent d'usine équipes ou pré equipé...enfin presque!! Chez nous la tendance actuelle devient plutôt que les matériel plus anciens sans même avoir des âges canonique (26000 par ex) ne font pas de vieux os donc d'ici là que l'êtcs se déploie, peu être que nous n'aurons pas trop à nous soucier pour pas mal de séries. Et il y le cas de la Prima non équipés d'origine contrairement au Traxx ou ES64F4 conçu à la même époque, et le coût on le paye deja avant même de songer à un futur équipements de celle-ci: machine quasi invendable à l'étranger et hors sncf, résultats Belfort meurt à petit feu depuis plus de 10 ans...il existe aussi des balises ...comment dire "convertible" : on les installes aujourd'hui pour le KVB (ou un autre système les belges le font avec le TBL entre autre) et si demain on décide de passer à l'etcs pas besoin de tout démonter il n'y a pour schématiser qu'à "reprogrammer" le système ce qui permet des économies !!! .....ce n'est que mon point de vue bien sûr, avec mon peu de vécu et ma méconnaissance du ferroviaire je suis SÛREMENT à côté de la plaque

Un échange de locomotive bien organisé ne prends que quelques minutes oui mais....on rajoute aussi du personnel: peu être un conducteur supplémentaire car l'intégration du changement de machine ( d'égarer la loc et mise en stationnement,, démarrage/PC et mise en tête de celle qui la remplace) ne passera plus dans le temps de travail, un agent au sol payé 1 journée pour peu être faire 2 attelages dans son service (puisque dans certaines boîtes le Crl ne coupe pas sa loc)...bref calculez les coûts de productions en plus???? Sans compter les aléas supplémentaires ......on est en 2017 pour infos....le KVB a eu un coût à l'époque aussi! On ne peut que saluer la sécurité qu'il procure mais alors question conduite ou fluidité du trafic (les fameux 000 par exemples) ce système est dépassé !

Le contenu d'un magazine ne pourra jamais plaire entièrement à tout le monde...mais la c'est devenue du grand nimp.. tout les mois c'est la même chose: le même recyclage sur l'évolution du parc idf ou sur les LGV BPL et SEA! Pour ma part ça doit faire 6 mois où j'ai l'impression de lire un copie/colle numéro apres numéro alors qu'au final l'actu ferroviaire d'un point de vue européen ne manque pas pour remplir les pages et rendre le truc plus attrayant! J'attend de voir les 2-3 prochains numéros puis ce sera un non renouvèlement pour ma part si le contenu est toujours aussi médiocre .

Et c'est exactement pareil pour loco revue et rmf....alors je m'abonne a des revues étrangères, moins chère et ou j'y trouve plus mon bonheur

Je l'achète de temps en temps mais c'est vrai comme tu dis que la vieillerie y est quasi-omniprésente: faisons nous tous 2 partie d'une minorité parmi les lecteurs actuels qui seraient en grande majorité "des vieux" ( pour schématiser )??? ou choix par coïncidence des rédactions des différents magazines dont celui ci??? Bonne question. Dernièrement j'y est trouvé des articles intéressant comme sur comment fonctionne la régulation du traffic et d'autres où je me pose la question comme un sur la numérotation des trains dans les années 60 ou 70...malheureusement ce n'est pas que je n'aime pas le passé mais.....à dose correct on va dire! Sinon Le train propose régulièrement des choses intéressantes accessible par tous et Objectif Rail aussi mais en un peu plus aprofondi....enfin du coup depuis 2-3 ans je me tourne de plus en plus, malgré la barrière de la langue vers la presse étrangère ( Trains pour l'actu US ou des numéros spéciaux eisenbahn journal par exemple)

Je comprends ce que tu veux dire. Apres la cohabitation fret/omnibus ne pose en principe pas trop de problèmes hormis pour des transports express combiné , dans la pratique on gare le Fret pour laisser passer le ter alors que c'est dans la grande majorité des cas plutôt le TER qui va faire lambiner derrière lui le Fret autrement dit rien n'empêche de balancer le Fret entre 2 omnibus...c'est un peu plus compliqué quand un GL vient se mêler à la bagarre mais.... Certains de nos voisins font bien rouler plus de 400 trains/jour dont 50% de Fret (+mélange de trains régionaux et grandes lignes cadencé au minimum à l'heure en heure creuse) sur des double voies....et avantage à la ligne Bordeaux-Toulouse on serait toujours très loin de ces chiffres astronomiques comme on voit ailleurs ( flux de marchandises en transit bien moindre et région à faible densité démographique) donc si l'infra suit ( IPCS, bana, évitement circu présent en conséquences...) je n'y vois pas trop d'obstacle...