Procédure de fermeture des portes

[sebounetdu63]

Tu devrais peut-être effacer cet extrait de règlement, n'oublions pas que sur nos règlements il est précisé qu'il est interdit d'en diffuser tout ou partie

Merci kris pour ce petit rappel, c'est fait, à toi de faire de même alors.

[Invité Jo.H]

Tu devrais peut-être effacer cet extrait de règlement, n'oublions pas que sur nos règlements il est précisé qu'il est interdit d'en diffuser tout ou partie

Mais comme tu l'as repris en citation, il reste, pas de chance, il faudra qu'un moderateur intervienne

[Hopc]

quelques précisions,

le matériel CORAIL :

avant départ l'ASCT doit verrifier le bon fonctionnement de plusieurs voyants (que je ne citerai pas) dans TOUTES les voitures. en effet on entend encore trop souvent uniquement la dernière voiture mais c'est faux, il faut verrifier le fonctionnement dans toutes les voitures, ce qui permet de verrifier également l'abaissement de toutes les passerelles d'inter-circulation. je ne vais pas vous faire la liste de toutes les vérifications sur CORAIL non plus ...

comme cité plus haut , le non éclairage d'une voiture permet de penser à un défaut d'alimentation HT et donc de la FAP. après il y a toute sorte de manip à effectuer avant d'arriver à la solution de condamnation de la voiture.

concernant la procédure de départ sur matériel CORAIL (avec système de porte à élan-battant) :

-après en avoir reçu l'ordre (cas d'un chef de service dans la gare), l'ASCT procéde à la séquence de fermeture des portes en positionnant sa clé dans le commutateur sur la position I pendant 6 secondes. après avoir observé un relâchement sur la position 0 , il revient sur I pendant 6 secondes et ainsi de suite jusqu'a une vitesse suffisante. dès les 1ers tours de roue, il procède à la fermeture de sa porte locale. (pas de FAP en fonctionnement sur la porte utilisée lors du départ).

les 6 secondes permettent de ne pas endommager la FAP selon la fiche matériel ASCT. de plus, le commandement d'un nouvelle séquence permet souvent de fermer les dernières portes restées ouvertes.

le problème récurrent sur ce matériel :

- pas de LSP ou LSPO indiquant la bonne fermeture des portes. généralement le chef de service avant d'ordonner le départ verrifie systématiquement la bonne fermeture des portes sur CORAIL.

- si la porte est entre-ouverte ou quasi-fermée le problème est que la porte n'a pas assez d'élan pour se fermer véritablement. et ça c'est quasiment à chaque départ ! c'est surtout à cause des gens assez âgés qui pensent que comme dans le temps il faut refermer la porte derrière soi .

sinon le CORAIL j'adore... quel confort !

concernant l'arrêt accidentel sur CORAIL, la priorité pour l'ASCT est tout d'abord d'effectuer l'annonce de sécurite. ensuite il procède aux séquences de fermeture comme expliqué ci-dessus. cependant, n'ayant pas d'auto-maintient ou de second agent il peut quitter le maintient des portes pour prendre des infos à l'interphonie ou autre chose de plus urgent du moment que l'annonce de sécurité ai été effectuée et renouvellée.

sur l'arrêt accidentel comme sur le départ, les procédures dépendent du matériel donc le cas n'est jamais général.

[krisamv]

Merci kris pour ce petit rappel, c'est fait, à toi de faire de même alors.

salut Séb,

C'était pas la fin du monde cet extrait de règlement, mais j'ai déjà vu des clés mono-coup en broc, on ne sait jamais ...

[Hopc]

ah oui ? tient j'étais etonné de savoir que des cheminots pouvaient vendre ça et bien regarde ce que j'ai trouvé :

clé moncoup boncoin

qui prévient la SNCF?

[krisamv]

ah oui ? tient j'étais etonné de savoir que des cheminots pouvaient vendre ça et bien regarde ce que j'ai trouvé :

clé moncoup boncoin

qui prévient la SNCF?

Plutôt que prévenir la SNCF et de risquer des ennuis à ce monsieur qui a mis en clair son nom et son prénom et qui ne pense sûrement pas à mal en vendant cette clef, tu peux signaler au boncoin.fr que cette vente n'est pas licite bigbisous

[CC 6500]

concernant l'arrêt accidentel sur CORAIL, la priorité pour l'ASCT est tout d'abord d'effectuer l'annonce de sécurite. ensuite il procède aux séquences de fermeture comme expliqué ci-dessus. cependant, n'ayant pas d'auto-maintient ou de second agent il peut quitter le maintient des portes pour prendre des infos à l'interphonie ou autre chose de plus urgent du moment que l'annonce de sécurité ai été effectuée et renouvellée.

Je suppose que cette nécessité d'effectuer l'annonce de sécurité n'a plus lieu d'être sur du matériel équipé de l'EAS pour lequel seul le conducteur peut "délivrer" les passagers. Du même coup, en cas de nécessité de quitter le bord au plus vite et dans le cas du malaise du conducteur, les passagers devront déverrouiller les portes en appliquant eux-mêmes le déverrouillage d'urgence alors même que sur les matériels plus classiques, cette "libération" sera effective... L'approche de la sécurité des voyageurs est donc bien différente...

CC 6500

[Sébastien Martin]

Je suppose que cette nécessité d'effectuer l'annonce de sécurité n'a plus lieu d'être sur du matériel équipé de l'EAS pour lequel seul le conducteur peut "délivrer" les passagers. Du même coup, en cas de nécessité de quitter le bord au plus vite et dans le cas du malaise du conducteur, les passagers devront déverrouiller les portes en appliquant eux-mêmes le déverrouillage d'urgence alors même que sur les matériels plus classiques, cette "libération" sera effective... L'approche de la sécurité des voyageurs est donc bien différente...

Non, l'annonce de sécurité reste un impératif dans tous les cas (en théorie, du moins).

Par contre, l'agent de conduite peut avoir des tâches prioritaires à réaliser auparavant, là où l'ASCT le fait aussitôt qu'il le peut.

[Hopc]

effectivement pour les trains équipés "EAS" mais ayant un bord un ASCT, l'annonce de sécurité reste obligatoire. elle est renouvellée plusieurs fois si nécessaire et suivant la durée de l'arrêt.

maintenant pour un train EAS sans ASCT à bord je crois que les SIV possèdent des annonces pré-enregistrées par déclenchement de l'ADC en cabine.

toujours est-il que j'ai déjà entendu simone parler alors que nous roulions en ZGC pour dire que notre train était arrêté en pleine voie ! je vous jure ça fait sérieux pour les clients !! mais bon il faut prendre ça avec le sourire.

[sebounetdu63]

quelques précisions,

le matériel CORAIL :

avant départ l'ASCT doit verrifier le bon fonctionnement de plusieurs voyants (que je ne citerai pas) dans TOUTES les voitures. en effet on entend encore trop souvent uniquement la dernière voiture mais c'est faux, il faut verrifier le fonctionnement dans toutes les voitures, ce qui permet de verrifier également l'abaissement de toutes les passerelles d'inter-circulation. je ne vais pas vous faire la liste de toutes les vérifications sur CORAIL non plus ...

comme cité plus haut , le non éclairage d'une voiture permet de penser à un défaut d'alimentation HT et donc de la FAP. après il y a toute sorte de manip à effectuer avant d'arriver à la solution de condamnation de la voiture.

concernant la procédure de départ sur matériel CORAIL (avec système de porte à élan-battant) :

-après en avoir reçu l'ordre (cas d'un chef de service dans la gare), l'ASCT procéde à la séquence de fermeture des portes en positionnant sa clé dans le commutateur sur la position I pendant 6 secondes. après avoir observé un relâchement sur la position 0 , il revient sur I pendant 6 secondes et ainsi de suite jusqu'a une vitesse suffisante. dès les 1ers tours de roue, il procède à la fermeture de sa porte locale. (pas de FAP en fonctionnement sur la porte utilisée lors du départ).

les 6 secondes permettent de ne pas endommager la FAP selon la fiche matériel ASCT. de plus, le commandement d'un nouvelle séquence permet souvent de fermer les dernières portes restées ouvertes.

le problème récurrent sur ce matériel :

- pas de LSP ou LSPO indiquant la bonne fermeture des portes. généralement le chef de service avant d'ordonner le départ verrifie systématiquement la bonne fermeture des portes sur CORAIL.

- si la porte est entre-ouverte ou quasi-fermée le problème est que la porte n'a pas assez d'élan pour se fermer véritablement. et ça c'est quasiment à chaque départ ! c'est surtout à cause des gens assez âgés qui pensent que comme dans le temps il faut refermer la porte derrière soi .

sinon le CORAIL j'adore... quel confort !

concernant l'arrêt accidentel sur CORAIL, la priorité pour l'ASCT est tout d'abord d'effectuer l'annonce de sécurite. ensuite il procède aux séquences de fermeture comme expliqué ci-dessus. cependant, n'ayant pas d'auto-maintient ou de second agent il peut quitter le maintient des portes pour prendre des infos à l'interphonie ou autre chose de plus urgent du moment que l'annonce de sécurité ai été effectuée et renouvellée.

sur l'arrêt accidentel comme sur le départ, les procédures dépendent du matériel donc le cas n'est jamais général.

c'est un bon résumé de tout ce qui a été dit ci-dessus. :)

[sebounetdu63]

salut Séb,

C'était pas la fin du monde cet extrait de règlement, mais j'ai déjà vu des clés mono-coup en broc, on ne sait jamais ...

aucun souci, merci de me l'avoir rappelé. okok

[sebounetdu63]

j'ai déjà vu plein de clefs de berne sur e-bay également alors je me permet de temps en temps d'écrire au vendeur en lui expliquant le pourquoi du comment.

Certains sont très receptifs "on l'a trouvé au grenier elle était à mon grand-père" et la retirent de la vente, d'autres n'en n'ont rien à faire.

Il paraitrait que la suge à un service qui bricole sur internet, mais s'ils ne voient pas ce genre de choses alors je ne sais pas ce qu'ils cherchent ou ce qu'il font.

[CC 6500]

La durée d'attente liée à la « boucle informatique », ce sont les 25 secondes après extinction du voyant LSPO (extinction qui confirme la fermeture de toutes les portes).

Cette durée est plus longue que nécessaire, car pour uniformiser le geste elle est prescrite de façon identique pour tous les types et configurations de TGV, alors qu'elle correspond au temps maximum estimé pour qu'une anomalie soit reportée dans le cas d'une UM de TGV-A (20 voitures), avec une bonne marge... bref le cas extrême.

Tout de même, 25 secondes c'est bien long... Ce délai est'il pris en compte dans le calcul de l'heure de départ,

CC 6500

[krisamv]

Tout de même, 25 secondes c'est bien long... Ce délai est'il pris en compte dans le calcul de l'heure de départ,

CC 6500

Probablement oui, quand j'étais au départ des trains à Saint Lazare, une minute avant le départ, il fallait sonner l'interdiction d'accès aux quais, et 30 secondes avant le départ, la fermeture des portes.

[Sébastien Martin]

Tout de même, 25 secondes c'est bien long... Ce délai est'il pris en compte dans le calcul de l'heure de départ,

On peut en gros compter une minute pour toute la procédure de départ.

C'est une des raisons qui ont motivé la mention d'accès non garanti 2 minutes avant le départ.

[toyoyo]

c'est un bon résumé de tout ce qui a été dit ci-dessus.

Tout a fait mais encore deux precisions qui ont leur importance,

Dès que le depart est donne(par agent sedentaire ou ASCT après le coup de sifflet)et que les portes sont fermes,je precise sur Corail,l'ASCT ferme sa porte et actionne à intervalles reguliers sa cle monocoup.Dès lors que le signa sonore ou verbal du départ est donne dans la théorie plus personne ne doit monter à bord.On enleve la cle dès LE premier tour de roue.Petit rappel il est interdit de comander une nouvelle fois la procedure de fermeture quand le train roule.

[assouan]

Tout de même, 25 secondes c'est bien long... Ce délai est'il pris en compte dans le calcul de l'heure de départ,

CC 6500

En même temps 25 secondes pour être bien certain que les portes ne se rouvriront pas en ligne ce n'est pas du luxe

Procédure de départ chez moi :

- H - 2 mn : annonce de départ sur le quai --> désaffichage du train sur les panneaux de départ

- H- 45 secondes : demande de fermeture des portes à l'Asct

- H - 5 secondes : autorisation de départ à l'Asct

La demande de fermeture des portes peut varier en fonction du matériel selon s'il y a cette fameuse "temporisation" ou pas. Sur Transilien peu de chefs de service (moi la première) demandent la fermeture des portes aussi longtemps à l'avance... En général, 15 secondes suffisent

Le vrai souci commercial de tout ça : les retardataires bloqués devant les portes fermées alors que le train ne roule pas encore ce qui arrive malgré le désaffichage du train. Sachant que l'annonce de départ et la fermeture des portes doivent être effectués à l'heure même si le poste n'a pas encore ouvert le signal, le train reste parfois deux/trois minutes à quai et là ça chauffe en queue avec les voyageurs qui ne comprennent pas pourquoi on ne rouvre pas :(

[CC 6500]

En même temps 25 secondes pour être bien certain que les portes ne se rouvriront pas en ligne ce n'est pas du luxe

Procédure de départ chez moi :

- H - 2 mn : annonce de départ sur le quai --> désaffichage du train sur les panneaux de départ

- H- 45 secondes : demande de fermeture des portes à l'Asct

- H - 5 secondes : autorisation de départ à l'Asct

La demande de fermeture des portes peut varier en fonction du matériel selon s'il y a cette fameuse "temporisation" ou pas. Sur Transilien peu de chefs de service (moi la première) demandent la fermeture des portes aussi longtemps à l'avance... En général, 15 secondes suffisent

Le vrai souci commercial de tout ça : les retardataires bloqués devant les portes fermées alors que le train ne roule pas encore ce qui arrive malgré le désaffichage du train. Sachant que l'annonce de départ et la fermeture des portes doivent être effectués à l'heure même si le poste n'a pas encore ouvert le signal, le train reste parfois deux/trois minutes à quai et là ça chauffe en queue avec les voyageurs qui ne comprennent pas pourquoi on ne rouvre pas

Je me demande quels sont les tests complémentaires qu'effectue la vérif informatique par rapport à la fermeture du circuit portes qui est matérialisé par LSPO. Est-ce des tests de rigidité de la fermeture obtenue (par des micro-variaiotns localement de la pression d'air et analyse des déplacements obtenus sur la porte?

CC 6500

[assouan]

Je me demande quels sont les tests complémentaires qu'effectue la vérif informatique par rapport à la fermeture du circuit portes qui est matérialisé par LSPO. Est-ce des tests de rigidité de la fermeture obtenue (par des micro-variaiotns localement de la pression d'air et analyse des déplacements obtenus sur la porte?

CC 6500

Pour moi c'est une boucle informatique mais ne t'attends pas non plus à trop de précisions techniques sur un sujet qui peut, potentiellement, être dangereux pour la sécurité du personnel et des voyageurs :)

[CC 6500]

Pour moi c'est une boucle informatique mais ne t'attends pas non plus à trop de précisions techniques sur un sujet qui peut, potentiellement, être dangereux pour la sécurité du personnel et des voyageurs

D'accord avec toi. Cela étant, cela me parait quelque peu alambiqué d'aller chercher à bricoler une porte de TGV pour défenestrer quelqu'un.. sans compter qu'une explication qualitative ne donne pas non plus le schéma électrique de l'ensemble ni le matériel qu'il faut pour le démonter.... Mais bon...

CC 6500 :)

Modifié 18 février 2009 par CC 6500

[Invité devil]

Sur TGV ne pas oublier la clé après la procédure messieurs, sinon arrivée au terminus le conducteur met en maintien son engin et..............

Les portes restent bloquées et les clients aussi.......................à l'intérieur !

Sinon en cas d'arrêt en pleine voie le conducteur bloque les portes par appui sur les boutons poussoirs à sa disposition (inverse sur ter 2N par exemple où l'appui autorise) mais sur TGV cela ne devrait pas affranchir les asct de la procédure car le blocage par le conducteur n'empêche pas un client de sortir en débloquant la porte (avéré sur LGV) sans que cela soit signalé par l'alarme cabine !!!

[CC 6500]

Sur TGV ne pas oublier la clé après la procédure messieurs, sinon arrivée au terminus le conducteur met en maintien son engin et..............

Les portes restent bloquées et les clients aussi.......................à l'intérieur !

Sinon en cas d'arrêt en pleine voie le conducteur bloque les portes par appui sur les boutons poussoirs à sa disposition (inverse sur ter 2N par exemple où l'appui autorise) mais sur TGV cela ne devrait pas affranchir les asct de la procédure car le blocage par le conducteur n'empêche pas un client de sortir en débloquant la porte (avéré sur LGV) sans que cela soit signalé par l'alarme cabine !!!

Bien vrai, j'ai eu le même problème avec ma compagne qui venait me rejoindre sur Bordeaux : les portes sont restées obstinément coincées pendant plusieurs minutes!

CC 6500

[Zigomar]

Salut,

Procédure de départ chez moi :

- H - 2 mn : annonce de départ sur le quai --> désaffichage du train sur les panneaux de départ

- H- 45 secondes : demande de fermeture des portes à l'Asct

- H - 5 secondes : autorisation de départ à l'Asct

A quel moment vérifies-tu que le signal est ouvert ? Peux-tu le faire après avoir commandé la fermeture des portes ?

Z.

[bobdobbs]

effectivement pour les trains équipés "EAS" mais ayant un bord un ASCT, l'annonce de sécurité reste obligatoire. elle est renouvellée plusieurs fois si nécessaire et suivant la durée de l'arrêt.

Et, à part l'application aveugle des règlements, y a-t-il une raison à cela ? Après tout, sur un matériel où les portes restent verrouillées, quel risque y a-t-il d'une ouverture de porte par mégarde ?

- H - 2 mn : annonce de départ sur le quai --> désaffichage du train sur les panneaux de départ

Maintenant, ils font ça à Nice aussi : affreusement énervant, puisqu'il est impossible donc de se fier au tableau d'affichage. Quand j'arrive, je regarde juste si une rame stationne sur la voie D ou E (mon train étant quasi-toujours reçu là). Si oui, je cours...

Le vrai souci commercial de tout ça : les retardataires bloqués devant les portes fermées alors que le train ne roule pas encore ce qui arrive malgré le désaffichage du train. Sachant que l'annonce de départ et la fermeture des portes doivent être effectués à l'heure même si le poste n'a pas encore ouvert le signal, le train reste parfois deux/trois minutes à quai et là ça chauffe en queue avec les voyageurs qui ne comprennent pas pourquoi on ne rouvre pas

Ne peut-on les comprendre ? Oui, je sais que le train doit partir à l'heure, mais lorsque le départ est prévu à une heure précise, je m'attends à pouvoir monter dans le train jusqu'à cette heure ; pas x minutes avant (ce n'est pas un avion, que diable) ! Si les arrivants de dernière minute (désolé, mais ton qualificatif de « retardataires » me semble un brin exagéré) sont si problématiques, pourquoi ne pas détendre le sillon pour permettre de rattraper le retard éventuel causé ? Quelques minutes de moins ou de plus à l'arrivée ne seront certes pas fatales aux voyageurs (moi en premier).

[Gom]

Imaginons. Acceuil jusqu'à la dernière seconde avant départ prévu. Une personne arrive 2s avant. Temps d'ouverture de la porte, temps pour que cette personne monte, temps pour refaire une procédure de fermeture... Aaaarg, entre temps, une autre personne monte. On recommence... Et ainsi de suite. On peut aller loin comme ça, et augmenter d'autant le retard. Il faut bien mettre une limite... Assouan a bien expliqué le pourquoi du désaffichage 2 minutes avant départ : simplement pour que le train puisse partir à l'heure.

Quelques minutes de moins ou de plus à l'arrivée ne seront certes pas fatales aux voyageurs (moi en premier).

Si seulement tout le monde pensait comme ça... "Fainéants de cheminots, mon train était encore en retard ce matin.. De combien ? 3 minutes ! Une honte"

Je grossis le trait, malheureusement en n'étant pas si loin de la réalité.

On peut rajouter aussi que sur des réseaux surchargés, 3 minutes de retard pour un train peuvent suffire à bloquer sur un croisement, une bifurcation. La régulation devra alors choisir : retarder un autre train à l'heure, en espérant que les 2 puissent rattraper leur retard, ou alors augmenter le retard de celui qui l'était déjà, afin de ne pas rettarder l'autre.

Gom

Modifié 20 février 2009 par gomen