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Le Web des Cheminots

La cité des madeleines bientôt privée de desserte TGV ?


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TGV - Commercy privé de desserte ?

Pas assez de passagers pour le TGV direct entre Commercy et Paris

En avril 2008, la SNCF a accepté de mettre en place un aller et retour direct

TGV de Commercy à Paris. Et ce à titre expérimentale pour une durée de 2 ans .

En contrepartie, les collectivités s'engageaient à verser chaque année 350 000 euros

(220 000 euros pour le conseil général, 100 000 euros pour le conseil régional, 35 000 euros

pour la communauté de commune de Commercy) au titre de " garantie de recette ".

Cette somme était calculée pour un trafic moyen de 30 passagers.

Aujourd'hui, la SNCF constate que ce chiffre est loin d'être atteint puisqu'il n'atteint pas 15.

Elle arrêtera donc les frais en décembre, à moins que les collectivités n'augmentent leur

contribution, jusqu'à 440 000 euros. Les élus préfèrent, eux, trouver une autre solution.

D'abord, instaurer des horaires plus pratiques pour les Commerciens.

Le maire de la ville dénonce l'attitude de la SNCF en la matière.

http://lorraine-champagne-ardenne.france3....--56541230.html

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Commercy ...

Quand une petite ville de Lorraine se bat pour garder son TGV

LEMONDE.FR | 13.08.09 |

Commercy, ville fleurie. Son château, ses sept mille habitants, sa gare ferroviaire.

Un petit havre de paix niché au cœur de la Lorraine, à quelque 300 kilomètres de Paris. Depuis quelque temps, la quiétude de cette cité réputée pour la saveur de ses madeleines est gâtée par le bras de fer qui l'oppose à la SNCF. Objet du litige : la desserte de TGV qui relie chaque jour Commercy à Paris. La SNCF a l'intention de la supprimer, mais les Commerciens, maire en tête, ne l'entendent pas de cette oreille.

Quand la SNCF a mis en place en avril 2008 un aller-retour TGV direct vers Paris afin de compenser la suppression des cinq allers-retours Corail quotidiens dont bénéficiait la ville jusqu'en 2007, elle a posé ses conditions. Tout d'abord, l'aller-retour ne serait ouvert qu'à titre expérimental, moyennant une contribution annuelle des collectivités locales de 350 000 euros, pour une durée de deux ans. Faute d'atteindre un trafic moyen de trente passagers par jour, considéré comme étant le seuil de rentabilité, l'expérience ne serait pas prolongée.

LA SNCF, "C'EST OPAQUE"

Las, le trafic actuel atteint péniblement les quinze passagers quotidiens, et la SNCF menace de supprimer l'arrêt en gare de Commercy. "Nous sommes l'objet d'un véritable racket", maugrée le maire, Bernard Muller. La SNCF demande désormais aux collectivités locales de verser 440 000 euros pour maintenir la desserte, afin de compenser le manque à gagner estimé dû à la faiblesse du trafic. "La SNCF, c'est tout à fait opaque. Nous n'avons aucun moyen de vérifier leurs bases de calculs", déplore l'élu.

Pour le maire, la faiblesse du trafic s'explique avant tout par l'horaire, pour le moins matinal, du départ en gare de Commercy : 5 h 52. "Nous leur avons demandé de repousser un peu l'heure, mais ils ne l'ont pas fait. Nous leur avons ensuite proposé pour rentabiliser la ligne d'ajouter un arrêt à Toul, où le TGV passe déjà, ils nous ont répondu que ça nous coûterait 560 000 euros en tout. Vous vous rendez compte, 120 000 euros uniquement pour faire arrêter le train !"

Commercy lutte aujourd'hui contre son "enclavement", résume le maire. "Le problème, c'est que nous avions cinq dessertes par jour vers Paris, et qu'on nous les a retirées. Maintenant, on veut nous retirer la ligne TGV. Mais les gens se sont habitués à se rendre à la gare. Il y a une tendance générale à la métropolisation pour délaisser la France rurale...", soupire l'élu. Les deux parties doivent se retrouver en septembre pour tenter de trouver un terrain d'entente.

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Classiquement le jeu des gagnants et perdants lors de toute mise en service de LGV.

Passer de 5 A/R vers Paris mais aussi vers Nancy/Strasbourg, et se retrouver avec 0 train au final

Après pour les comptes SNCF / ex-VFE, c'est clair qu'il est difficile d'y voir clair... Ce TGV part en fait de Nancy en W, d'où l'idée de transformer le passage à Toul en arrêt commercial. Mais comme cette dernière n'est pas loin de Nancy, cela intéresse-t-il VFE ?

VFE n'a pas l'air d'être aussi exigeante pour son TGV quotidien Strasbourg - Saverne - Sarrebourg - Nancy puis LGV jusqu'à Paris

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La même mésaventure est arrivée à Ancenis (44), desservie par un aller-retour quotidient de TGV sur Paris-Nantes jusqu'en 2006, arrêt supprimé (sauf les week-ends) malgré la soixantaine de voyageurs qui l'empruntaient chaque jour au départ de cette gare ...

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Et quand la SNCF (?) exige pour des TGV -VFE- des participations financières des collectivités locales (communes, départements, régions...)

ça n'a pas un petit goût de subventions et dotations de l'argent public donc un goût de "service public ferroviaire" ?

Et à priori cette pratique semblerait très développée...

mais pas très transparente dans les comptes de l'entreprise nationalisée ...

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Salut à tous,

MODE PROVOC ON

Je croyais que VFE n'éxistait plus depuis le 8 avril mais que maintenant c'est SNCF Voyages !

:Smiley_32::Smiley_44::blush::wub:

MODE PROVOC OFF

@+ Marc

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Classiquement le jeu des gagnants et perdants lors de toute mise en service de LGV.

Passer de 5 A/R vers Paris mais aussi vers Nancy/Strasbourg, et se retrouver avec 0 train au final

Après pour les comptes SNCF / ex-VFE, c'est clair qu'il est difficile d'y voir clair... Ce TGV part en fait de Nancy en W, d'où l'idée de transformer le passage à Toul en arrêt commercial. Mais comme cette dernière n'est pas loin de Nancy, cela intéresse-t-il VFE ?

VFE n'a pas l'air d'être aussi exigeante pour son TGV quotidien Strasbourg - Saverne - Sarrebourg - Nancy puis LGV jusqu'à Paris

Et de Toul tu pourrais embarquer en plus des personnes venant de Neuchateau avec le TER ou le Lorazur

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C'est peine perdu !

A Longueau, on avait des TGV qui s'y arretait (et forte fréquentation à Longueau) et depuis le lancement de la LGV Nord on a perdu ce privilège (et c'est pas faute de fréquentation).

Bref! on a rien gagner de plus, sauf celle d'etre une capitale régionale (Amiens) sans TGV.

Et c'est pas un certain ancien ministre des transports et maire d'Amiens (militant du TGV par Amiens) qui aura fait quelques choses pour faire revenir le TGV par Amiens ou Longueau.

Ne nous parler pas de la gare des betteraves, car beaucoup de conneries ont était faite avec cette gare

1 - une gare en pleine campagne revoltages (je vous raconte pas l'horreur au moment de l'épandage des "boue d'Achères")

2 - des projets de zone d'activité qui n'a finalement jamais vue le jour. mdrmdr

3 - des liaisons par car (non rentable et trop couteux) mdrmdr , alors que cela aurait moins couteux de créé un barreau vers la ligne Amiens-St Quentin avec le confort (places, espaces, climatisation) aujourd'hui offerte par les rames TER.

Au final, cette arrangement "entre-amis" ne satisfait pas les picards, car boudant fortement l'inconfort des cars au profit de la voiture.

Modifié par Thierry80
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Ne nous parler pas de la gare des betteraves, car beaucoup de conneries ont était faite avec cette gare

1 - une gare en pleine campagne revoltages (je vous raconte pas l'horreur au moment de l'épandage des "boue d'Achères")

2 - des projets de zone d'activité qui n'a finalement jamais vue le jour. mdrmdr

3 - des liaisons par car (non rentable et trop couteux) mdrmdr , alors que cela aurait moins couteux de créé un barreau vers la ligne Amiens-St Quentin avec le confort (places, espaces, climatisation) aujourd'hui offerte par les rames TER.

Au final, cette arrangement "entre-amis" ne satisfait pas les picards, car boudant fortement l'inconfort des cars au profit de la voiture.

même problème en Lorraine

sauf que là il y a avait une ligne de train avec sa plate forme. suffisait juste de réhabiliter (nancy metz via chateau salins, voire de réactiver nomeny pompey et de combler les moins de 10 kms entre louvigny et nomeny et de garder la plate forme précédente pour aller à metz)

au lieu de ça des bus quasi vides qui mettent un temps fou simplement par ce que la gare se devait d'être à coté ( 4 kms qd même !!) de l'aéroport où rien ne se pose !!!

ou mieux faire une gare à vandières (prévue !!) sur la ligne Nancy-metz-luxembourg.

Modifié par cyclodocus
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Salut à tous,

MODE PROVOC ON

Je croyais que VFE n'éxistait plus depuis le 8 avril mais que maintenant c'est SNCF Voyages !

koiquesse:Smiley_44:koiquessekoiquesse

MODE PROVOC OFF

@+ Marc

Vu qu'à la SNCF tout change de nom tous les ans (voire moins) difficile d'être rigoureux...

Moi par exemple je fais des trains CIC qui ont été à une époque des TIR, etc...

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Vu qu'à la SNCF tout change de nom tous les ans (voire moins) difficile d'être rigoureux...

Moi par exemple je fais des trains CIC qui ont été à une époque des TIR, etc...

rire

HS

c'est le principe de nos "reformes":

- tu changes les appelations

- tu laisses les mêmes gugusses

- ils font la même chose

- ils ont les mêmes outils

résultat : tout doit mieux fonctionner...

fin HS

@+

rp

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Sinon autre TGV supprimé suite à manque de fréquentation malgré des subventions de diverses collectivités locales : les Paris MP - Saumur ; qui avaient été prolongés depuis Tours

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Bonsoir a tous

Ce qui est navrant c'est que ce soit au niveau de l'état ,des collectivités et de notre entreprise on est dirigé par des incapables ( ils sortent tous des memes écoles ) si on leur faisait rembourser leurs conneries ,l'état français ( c'est a dire nous ) on serait riche Bonne soirée

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les collectivités s'engageaient à verser chaque année 350 000 euros

soit environ 1000 € par jour, et 500 € par arrêt.

5 mn de TGV à pleine puissance (8800 kW) pour redémarrer, c'est environ 700 kWh, soit à 5 centimes le kWh en sortie de centrale, la somme fantastique de ... 35 €.

où est la différence, ou bien dites-moi si je déconne complètement !

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Le problème de Commercy et Toul n'est pas tant les coûts énergétiques ou du personnel (les gares sont ouvertes, le W circule avec l'ASCT) ; mais le montant des péages demandé par RFF (notamment pour un arrêt en gare)

j'ai trouvé ça pour plus de précisions (pdf à télécharger)

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Il y a un moment où il ne me parait pas complètement scandaleux de se poser la question du nombre de voyageurs transportés...

Combien étaient-ils quand il y avait 10 trains/jour ?

Parce que, même si l'horaire semble en effet peu propice... 15 voyageurs/jour... 15 quoi...

Modifié par assouan
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Le problème de Commercy et Toul n'est pas tant les coûts énergétiques ou du personnel (les gares sont ouvertes, le W circule avec l'ASCT) ; mais le montant des péages demandé par RFF (notamment pour un arrêt en gare)

j'ai trouvé ça pour plus de précisions (pdf à télécharger)

et j'y ai trouvé ça :

Le prix unitaire DRAG voyageurs est fixé comme suit (prix unitaire DRAG hors taxe

en euros par arrêt en gare) par sous-catégorie de section élémentaire et par période

horaire :

A compter du 8 janvier 2004

Vous pouvez consulter le tableau dans le JO n° 302 du 31/12/2003 page 22825 à

22827

A compter du 1er janvier 2005

Vous pouvez consulter le tableau dans le JO n° 302 du 31/12/2003 page 22825 à

22827

pourquoi à partir du 1° janvier 2005 il faut consulter le même JO qu'avant , mystère. Ce n° n'est pas accessible depuis le site du JO. On reste donc sur notre faim

le reste du document est clair comme du jus de boudin. Ce n'est pas une usine à gaz, c'est un jeu de bonneteau !

PS. J'ai fait un l'effort d'aller chercher l'arrêté en question sur Légifrance. On ne peut que copier l'image. Voici le tableau en question. Ne me demandez pas à quelle catégorie de gare appartient Commercy, mais vous verrez qu'au max, RFF facture un arrêt en gare 24 € !!!

Modifié par 5121
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Il y a un moment où il ne me parait pas complètement scandaleux de se poser la question du nombre de voyageurs transportés...

Combien étaient-ils quand il y avait 10 trains/jour ?

Parce que, même si l'horaire semble en effet peu propice... 15 voyageurs/jour... 15 quoi...

La différence c'est qu'à l'époque la desserte de Commercy était faite par des trains Nancy - Paris qui s'arrêtaient dans les gares moyennes intermédiaires, au contraire des Strasbourg géneralement sans arrêt de Nancy à Paris.

Donc le coût n'était pas à la seule charge d'une ville en particulier.

Avec la mise en service des LGV, c'est toujours la même histoire : les relations entre gares d'extrémité sont gagnantes, par contre tout ce qui est au milieu est catastrophique... Sur l'est, faire Châlons - Strasbourg ou Paris - Commercy n'est pas facile

Alors pour compenser la perte des trains GL, l'Etat verse des subventions aux CR pour que des TER soient crées, mais les négociations sont ardues...

C'est pour ça qu'on a des TER Lyon - Marseille, Nancy - Strasbourg, Vallée de la Marne

Pour Commercy, il vaudrait mieux obtenir un prolongement des TER vallée de la Marne depuis Bar le Duc en desservant Toul et Nancy...

Mais la SNCF VFE accepera-t-elle cette concurrence sur Nancy ? Sur Lyon - Marseille, le client a le choix : 01h40 en prix (loterie) TGV ou 3h20 en bon vieux tarif kilométrique

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et j'y ai trouvé ça :

pourquoi à partir du 1° janvier 2005 il faut consulter le même JO qu'avant , mystère. Ce n° n'est pas accessible depuis le site du JO. On reste donc sur notre faim

le reste du document est clair comme du jus de boudin. Ce n'est pas une usine à gaz, c'est un jeu de bonneteau !

PS. J'ai fait un l'effort d'aller chercher l'arrêté en question sur Légifrance. On ne peut que copier l'image. Voici le tableau en question. Ne me demandez pas à quelle catégorie de gare appartient Commercy, mais vous verrez qu'au max, RFF facture un arrêt en gare 24 € !!!

Je n'ai pas eu vraiment envie de passer du temps à explorer à fond les documents RFF, mais à quoi correspond le DRAG ? Le simple droit de réserver un créneau horaire pour un arrêt en gare, ou le prix facturé pour chaque arrêt en gare ?

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