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Le MIN de Rungis parie sur le rail


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Un article du Parisien

Le MIN de Rungis parie sur le rail

Avec un an de retard, le terminal ferroviaire du MIN est enfin sorti de terre. 250 000 t de marchandises y transiteront. Hier, le président du conseil général a visité la fin du chantier.

Il aura fallu attendre plus de dix ans pour voir enfin les trains circuler dans le nouveau terminal ferroviaire du MIN de Rungis. Imaginé en 1997, le premier quai n’a été ouvert au trafic qu’en avril et le second en juillet. D’ici quelques semaines, les derniers travaux, dont l’électrification des voies, seront terminés. « Nous avons dû trouver le financement, réfléchir à une conception qui soit rentable et répondre à tous les problèmes techniques que peut poser ce type de structure, explique Marc Spielrein, le président de la Semmaris, la société qui gère leMIN de Rungis.

Mais nous devions le réaliser. Désormais, avec ce terminal, on donne sa chance au ferroviaire. »Un outil qui a un coût : environ 21millions d’euros, un peu plus que l’enveloppe de départ, provenant aux deux tiers d’argent public du conseil régional et du conseil général.

En visite, hier, sur le plus grand marché de produits frais au monde, Christian Favier, le président communiste du conseil général, est venu constater la bonne utilisation des deniers publics : « Il n’est pas anormal que les collectivités participent au financement de ce type d’infrastructure. Même si nous aurions préféré que la SNCF et l’Etat soient plus présents. »

« Régularité, ponctualité, rapidité… »

Avec une prévision annuelle de 250 000 t de marchandises transportées, soit 20 % des fruits et légumes du MIN, la Semmaris espère doubler le tonnage d’ici à dix ans. « Avec ce terminal, on a anticipé le Grenelle de l’environnement, précise Christian Favier. Ce sont 10 000 camions en moins sur les routes, moins de pollution et davantage de sécurité. »

Reste maintenant à savoir si les professionnels suivront. Avec des quais de 370 m de long et de 10m de large, auxquels 36 camions peuvent simultanément s’accoler, la durée de déchargement est ramenée de deux heures à trente minutes et la chaîne du froid entièrement conservée. « Le rail est compétitif avec la route à une distance supérieure à 500 km, poursuit Marc Spielrein. Notre terminal est à la hauteur des enjeux. Maintenant, c’est à l’ensemble des prestataires d’assurer la suite, et notamment la SNCF. Pour que cela soit une réussite, il n’y a pas de secret : régularité, ponctualité, rapidité… »

http://www.leparisien.fr/val-de-marne-94/l...2009-627145.php

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Oui.... j'ai lu çà aussi..... Les "vieux" mécanos de Villeneuve allaient à Rungis chaque semaine dans les années 80, et nous on y va royalement une fois tous les deux mois....

Actuellement, il ne reste que deux ME140 sur le MIN (50037 vers 11h et 50039 vers 20h30), soit une goutte d'eau sur le tonnage global qui transite quotidiennement sur ce site par camions.

Novatrans a relocalisé son dernier train en avril dernier à Valenton (50495/6), et le personnel SNCF sur place a été drastiquement réduit.

Ce qui est sur, c'est qu'à moins de fermer, on ne peut actuellement plus tomber plus bas

Reste maintenant à savoir si les professionnels suivront

C'est bien çà le "hic".... tout est prêt pour accueillir des trains, mais qui va en être client?

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Si le service est la, les clients seront au rendez vous , il est clair que si

la ponctualité et la regularité est moins bonne que celle de la route ,

c'est mort !

Mais deja l'Infra etant a niveau et electrifiée , le train complet pourrait y rentrer

sans rupture de charge ( electrique / thermique )

Ca existe toujours le train de primeurs qui montait chaque soir depuis Avignon ?

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Si le service est la, les clients seront au rendez vous , il est clair que si

la ponctualité et la regularité est moins bonne que celle de la route ,

c'est mort !

Mais deja l'Infra etant a niveau et electrifiée , le train complet pourrait y rentrer

sans rupture de charge ( electrique / thermique )

Ca existe toujours le train de primeurs qui montait chaque soir depuis Avignon ?

Ouh là!!! Non!!! Et depuis des lustres.... les deus seuls trains vont et sont origine Montauban-Toulouse pour le 50037 et Perpignan pour le 50039. Ils sont tracés via Brive.

L'avantage de Rungis, c'est qu'il y a accès sur le Nord et l'Est via Pont de Rungis Poste R d'Orly et Valenton, accès au Sud-Est/Sud-Ouest via le Racc du Cor de chasse et Juvisy puis Corbeil pour le SE....

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Ouh là!!! Non!!! Et depuis des lustres.... les deus seuls trains vont et sont origine Montauban-Toulouse pour le 50037 et Perpignan pour le 50039. Ils sont tracés via Brive.

L'avantage de Rungis, c'est qu'il y a accès sur le Nord et l'Est via Pont de Rungis Poste R d'Orly et Valenton, accès au Sud-Est/Sud-Ouest via le Racc du Cor de chasse et Juvisy puis Corbeil pour le SE....

on se demande quand même comment c'est possible qu'après avoir réalisé le cor de chasse, le gril pour les locos, tout ça soit tombé dans une désuétude imméritée.

Que pouvait-on faire de mieux que les Provence-express et Roussillon-express, presqu'aussi bien protégé de tout arrêt inopiné que le Mistral lui-même. Rien !

C'est le transport routier avec ses chauffeurs à cadences infernales et salaires à l'élastique qui ont ruiné ça. Fallait(-il comme ont l'air de le suggérer certains ici, que les cheminots s'alignent là-dessus ?

Au mépris de la sécurité, comme le prouvent tous les accidents de PL. Mais un PL dans le rail de sécurité de l'autoroute ou un train hors de ses rails, ce n'est pas la même chose !

Il y a malheureusement des décideurs prêts à assumer ça, de toutes façons, ce sera le conducteur qui sera désigné responsable ....

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(HS : 5121 : ce n'est pas la première fois mais tu me saoules avec tes diatribes ! désolée mais c'est un credo que tu pourrais servir sur tous les sujets mais que - à titre personnel - j'apprécierai plus adapté à chaque sujet et moins systématique)

Voici le problème que me pose ce genre d'information :

- des installations financées par de l'argent public aux deux tiers (on cite le conseil régional et le conseil général)

- une exploitation qui, elle, sera considérée comme du pur trafic commercial et non du service public

On ne se moquerait pas un peu du monde ???

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Les exemples sont nombreux d'utilisation de fonds publics pour l'aménagement de zones économiques, d'autant plus acceptés dans l'idée commune que ces fonds sont censés attirer les investisseurs, emplois à la clé....

Donc la logique fonds publics exploitation publique n'est pas....surtout qu'en France, le transport des marchandises, c'est la route, et la route c'est du privé ( de grands groupes ).

Et les privés vont être aidés vers l'exploitation rail, par ces fonds entre autres, mais surtout par la volonté des plus hautes instances SNCF de ne plus s'occuper que du trés rentable et de ses diverses variantes.

Fabrice

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Il y a malheureusement des décideurs prêts à assumer ça, de toutes façons, ce sera le conducteur qui sera désigné responsable ....

Désolé, il n'y a dans ta phrase que la deuxième partie qui sera appliqué...

Fabrice

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on se demande quand même comment c'est possible qu'après avoir réalisé le cor de chasse, le gril pour les locos, tout ça soit tombé dans une désuétude imméritée.

Que pouvait-on faire de mieux que les Provence-express et Roussillon-express, presqu'aussi bien protégé de tout arrêt inopiné que le Mistral lui-même. Rien !(...)

Pour de nombreux producteurs / vendeurs sur le site, mieux vaut un ou deux camions en retard plutot qu'un train entier..... Ce qui a prévalu au Provence express et Roussillon express est depuis longtemps tombé en désuétude evec une totale priorité donnée maintenant au trafic voyageur! P'tit exemple: fin avril, j'ai été garé sur ligne classique avec le MVGV (qui roule à la vitesse de V160) pour laisser passer un TGV "ID Night" tracé à 120 de moyenne!!! un joli carton de 45 mn à l'arrivée! Si en plus tu rajoutes désormais un prix parfois prohibitif pour des sillons Fret tracés à plus de 120 km/h (ME140, MV160) avec un temps de chargement/ déchargement.... le trajet en poids lourd devient concurrentiel!

Voici le problème que me pose ce genre d'information :

- des installations financées par de l'argent public aux deux tiers (on cite le conseil régional et le conseil général)

- une exploitation qui, elle, sera considérée comme du pur trafic commercial et non du service public

On ne se moquerait pas un peu du monde ???

C'est sans doute dans le but de proposer aux clients ce service que les finances mêmes du MIN n'auraient pas pu (voulu) financer. Par contre, une chose que je ne sais pas: la gestion du MIN dépend-t-elle en partie de l'état? Ce dernier n'est-il pas responsable des infrastructures du site?

(...) Donc la logique fonds publics exploitation publique n'est pas....surtout qu'en France, le transport des marchandises, c'est la route, et la route c'est du privé ( de grands groupes ). (...)

Fabrice

Par contre, tout le monde sait que la route (transport marchandise) est financée par les péages autoroutiers et une partie des taxes (foncières et habitation)... C'est de la subvention déguisée, tout le monde s'accorde à le dire, mais le lobby routier est suffisamment puissant que cet état de fait perdure.... Au delà de ce fait, si les entreprises routières payaient à leur juste prix les infrastructures, le rail serait pertinent sur bien des créneaux, sans même devoir faire 500 km pour être concurrentiel! Dans le même temps, RFF veut multiplier par 3 le prix des sillons en 2010, prix qu'il faudra bien répercuter sur le prix faturé au clients.... combien vont encore se tourner vers la route avec cette mesure qui va droit dans le ligne du Grenelle de l'environnement?

Modifié par CRL COOL
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Le cout du sillon , c'est l'argument des EF pour le Fret, c'est facile , personne ne comprend et ne conteste

Si on prend un prix moyen de sillon 4€ / km pour un train de 1500 T soit

0.0026 / T / km de train , soit 26 cts / 100 km / Tonne , ce qui est toujours bien moins

cher que l'Autoroute ...

Le financement par l'etat des Infra ferroviaire du MIN, je suis pour, ils ont bien financé l'Autoroute

qui y mene egalement...

Quand au loby routier , n'oubliez pas qu'un permis de conduire = 1 electeur alors le politique prefere

ne pas attaquer la sacro-sainte voiture et le monde routier de face ...

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(HS : 5121 : ce n'est pas la première fois mais tu me saoules avec tes diatribes ! désolée mais c'est un credo que tu pourrais servir sur tous les sujets mais que - à titre personnel - j'apprécierai plus adapté à chaque sujet et moins systématique)

......

On ne se moquerait pas un peu du monde ???

Ta dernière phrase est en parfait accord avec mes "diatribes". Tu ne vois pas ou ne veux pas voir les dessous de la destruction systématique du secteur public, Poste, SNCF, EDF, hopitaux, enseignement etc ...

Et ça, c'est du réel, pas un quelconque credo !

C'est ton affaire .... mais ça n'empêche pas que les tenants de cette vision égoïste de la société sont en train de détruire le bien commun au profit de quelques-uns et que nous, simples salariés, avons tous à en pâtir.

Modifié par 5121
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Juste une petite remarque comme ça mais la sncf à bien des filiales de transport routier non ??? alors des routiers corvéables à merci pour X raisons c'est toujours mieux que des cheminots qui ouvrent leurs geules de temps à autre non ?

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Des trains entiers qui vont à la décharge en cas de grève, c'est aussi très dissuasif, le risque est beaucoup trop élevé pour un professionnel de l'agro-alimentaire.

Maintenant, avec les préavis qui tombent plusieurs jours ouvrés avant, le plan de circulation est drastiquement réduit.... notamment sur les denrées périssables. Sur ce plan de transport "light" ne figure que les transports urgents avec une garantie d'acheminement. Pour le reste, la SNCF trouve un accord avec les clients pour savoir si ceux ci préfèrent décaler leur trafic d'un jour ou plus ou s'ils passent par camion.

Les trains qui vont à la décharge suite à grève, en gros çà n'existe plus.

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Maintenant, avec les préavis qui tombent plusieurs jours ouvrés avant, le plan de circulation est drastiquement réduit.... notamment sur les denrées périssables. Sur ce plan de transport "light" ne figure que les transports urgents avec une garantie d'acheminement. Pour le reste, la SNCF trouve un accord avec les clients pour savoir si ceux ci préfèrent décaler leur trafic d'un jour ou plus ou s'ils passent par camion.

Les trains qui vont à la décharge suite à grève, en gros çà n'existe plus.

C'est une bonne chose. Si le rail peur regagner des marchés de ce genre, c'est tant mieux.

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Les trains qui vont à la décharge suite à grève, en gros çà n'existe plus.

Ca n'existe plus, tout simplement parcequ'il n'y en a plus, des trafics frais ou ultra frais ( Marée, viandes, surgelés, etc...). Tout est actuellement à la route.

La "filiale" SNCF qui n'en est plus une, s'appelle STEF TFE... Ils gérent pas mal de sites "froids", et possédent une flotte maousse.

Moins que les grêves, ce sont surtout les soucis d'acheminements au quotidien qui risquent d'effrayer les chargeurs, soucis qui proviennent globalement de possibilités d'exploitation (lignes, gares ouvertes, triages, etc..) en diminution ( situation d'il y a quelques années ), et de l'accroissement des trafics de la vie quotidienne ( TER ,transilien ).

Je reste persuadé qu'un conducteur doit connaitre (et connait) la valeur de ce qu'il transporte, et qu'il doit desormais intégrer cette donnée sans la prévaloir à la sécurité ( voir Pb Montauban )..ce qui signifie qu"en cas d'aléas, le conducteur comprend la nécessité d'aller au delà de l'horaire établi, étant entendu que ceci doit être prévu en opérationnel, c a d encore éviter les tournées "au taquet" ( l'effet fatigue se cumule...) et que d'autre part, toujours en raison de la sécurité, l'on soit à même de relever un gars à bout, car celà peut arriver à tous pour diverses raisons. Il n'y a aucun dogme là dedans, seulement un peu de bon sens...Et s'il y a du bon sens d'un côté ( employeur ), il y en aura de l'autre..

Fabrice

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Invité JLChauvin

Ca n'existe plus, tout simplement parcequ'il n'y en a plus, des trafics frais ou ultra frais ( Marée, viandes, surgelés, etc...). Tout est actuellement à la route.

La "filiale" SNCF qui n'en est plus une, s'appelle STEF TFE... Ils gérent pas mal de sites "froids", et possédent une flotte maousse.

Moins que les grêves, ce sont surtout les soucis d'acheminements au quotidien qui risquent d'effrayer les chargeurs, soucis qui proviennent globalement de possibilités d'exploitation (lignes, gares ouvertes, triages, etc..) en diminution ( situation d'il y a quelques années ), et de l'accroissement des trafics de la vie quotidienne ( TER ,transilien ).

Je reste persuadé qu'un conducteur doit connaitre (et connait) la valeur de ce qu'il transporte, et qu'il doit desormais intégrer cette donnée sans la prévaloir à la sécurité ( voir Pb Montauban )..ce qui signifie qu"en cas d'aléas, le conducteur comprend la nécessité d'aller au delà de l'horaire établi, étant entendu que ceci doit être prévu en opérationnel, c a d encore éviter les tournées "au taquet" ( l'effet fatigue se cumule...) et que d'autre part, toujours en raison de la sécurité, l'on soit à même de relever un gars à bout, car celà peut arriver à tous pour diverses raisons. Il n'y a aucun dogme là dedans, seulement un peu de bon sens...Et s'il y a du bon sens d'un côté ( employeur ), il y en aura de l'autre..

Fabrice

Intégrer le service client fait déjà partie, même si beaucoup de ceux qui le font constamment (et avec une très grande conscience professionnelle sans rechercher une quelconque gloire), des métiers du rail.

Imagine un peu ce qui se passerait si tous les acteurs quotidiens de la belle mécanique ferroviaire commençaient pour de bon à s'en foutre, comme affirment haut et fort que c'est déjà le cas ceux qui sont incapables d'assumer leur propre responsabilité!

Le travail d'un agent de terrain est de faire tourner la machine avec le maximum d'efficacité ET le maximum de sécurité! Un opérateur de sécurité, même s'il doit être conscient du coté commercial de son travail, doit penser avant tout à la sécurité des personnes, des biens dont il à la charge et de aussi sa propre sécurité. Et contrairement à ce que voudrait nous faire croire les donneurs d'ordre, la règlementation du travail est l'une des bases essentielles de la sécurité dans les métiers "à risque". Le commercial n'est pas, ni ne doit jamais, être directement le domaine d'un acteur de sécurité, c'est en quelque sorte incompatible! Ce que l'on attends d'un acteur de sécurité, c'est qu'il accomplisse sa tache le mieux possible ET en toute sécurité... s'il fait sa partie de la tache, il est aussi en droit d'attendre que les "décideurs" fassent la leur. Et il semble bien que l'ascenseur ne fonctionne QUE dans un sens.

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Ca n'existe plus, tout simplement parcequ'il n'y en a plus, des trafics frais ou ultra frais ( Marée, viandes, surgelés, etc...). Tout est actuellement à la route. (...)

Fabrice

Il y a encore quelques trains.... notamment le 50039/40 sur Rungis, le MV160 Dourges-Avignon, plus des caisses Frigo sur de nombreux autres messageries (50053/4 Valenton-Avignon, pour un autre que je fais parfois)

Intégrer le service client fait déjà partie, même si beaucoup de ceux qui le font constamment (et avec une très grande conscience professionnelle sans rechercher une quelconque gloire), des métiers du rail.

Imagine un peu ce qui se passerait si tous les acteurs quotidiens de la belle mécanique ferroviaire commençaient pour de bon à s'en foutre, comme affirment haut et fort que c'est déjà le cas ceux qui sont incapables d'assumer leur propre responsabilité!

Le travail d'un agent de terrain est de faire tourner la machine avec le maximum d'efficacité ET le maximum de sécurité! Un opérateur de sécurité, même s'il doit être conscient du coté commercial de son travail, doit penser avant tout à la sécurité des personnes, des biens dont il à la charge et de aussi sa propre sécurité. Et contrairement à ce que voudrait nous faire croire les donneurs d'ordre, la règlementation du travail est l'une des bases essentielles de la sécurité dans les métiers "à risque". Le commercial n'est pas, ni ne doit jamais, être directement le domaine d'un acteur de sécurité, c'est en quelque sorte incompatible! Ce que l'on attends d'un acteur de sécurité, c'est qu'il accomplisse sa tache le mieux possible ET en toute sécurité... s'il fait sa partie de la tache, il est aussi en droit d'attendre que les "décideurs" fassent la leur. Et il semble bien que l'ascenseur ne fonctionne QUE dans un sens.

Pas mieux.... lapleunicheuse

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(...) Le travail d'un agent de terrain est de faire tourner la machine avec le maximum d'efficacité ET le maximum de sécurité! Un opérateur de sécurité, même s'il doit être conscient du coté commercial de son travail, doit penser avant tout à la sécurité des personnes, des biens dont il à la charge et de aussi sa propre sécurité. (...)

(...)

Bien formulé !!! Nous sommes bien d'accord !

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Imagine un peu ce qui se passerait si tous les acteurs quotidiens de la belle mécanique ferroviaire commençaient pour de bon à s'en foutre, comme affirment haut et fort que c'est déjà le cas ceux qui sont incapables d'assumer leur propre responsabilité!

.

N'y a t'il pas, par endroits, des personnes decouragées de voir leur structure se faire démonter. Decouragement accentué par le fait que les supérieurs appliquent les ordres, au lieu, peut être, de mener la bataille...

Et là, aucune distinction de comportements entre public et privé, les réçents événements ( fermeture de sites, d'usines ) nous prouvent que les capitaines des gros groupes privés ne font absoluement pas mieux..

Fabrice

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N'y a t'il pas, par endroits, des personnes decouragées de voir leur structure se faire démonter. Decouragement accentué par le fait que les supérieurs appliquent les ordres, au lieu, peut être, de mener la bataille...

Et là, aucune distinction de comportements entre public et privé, les réçents événements ( fermeture de sites, d'usines ) nous prouvent que les capitaines des gros groupes privés ne font absoluement pas mieux..

Fabrice

Entre le découragement, les personnes désabusées et certains comportements plus "limites" (tout faire pour couler), il y a une marge quand même.... Si, sur certains sites, certains agents jouent à celui qui en fera le moins, ce n'est quand même pas la majorité (heureusement!!)

On rencontre quand même nombre d'individus ayant des comportements exemplaires et qui font en sorte que çà marche du mieux possible

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Et les privés vont être aidés vers l'exploitation rail, par ces fonds entre autres, mais surtout par la volonté des plus hautes instances SNCF de ne plus s'occuper que du trés rentable et de ses diverses variantes.

Fabrice

Transporter des fruits et légumes n'est pas rentable: beaucoup de tare et peu de marchandises transportées.

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beaucoup de tare et peu de marchandises transportées.

et c'est hélas le cas pour la plupart des marchandises maintenant : meubles, électroménager, électronique etc .. avec des emballages 2 à 5 fois plus volumineux que le produit lui même ...

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Transporter des fruits et légumes n'est pas rentable: beaucoup de tare et peu de marchandises transportées.

et c'est hélas le cas pour la plupart des marchandises maintenant : meubles, électroménager, électronique etc .. avec des emballages 2 à 5 fois plus volumineux que le produit lui même ...

Que pensez vous du futur TGV Fret? ou déjà du TGV Postal et du MVGV? Des rames de 400 tonnes pour une charge emportée de 60/70 tonnes....

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