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poids frein des locs


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J'ai remarque tout à l'heure à PAZ que sur les 26000, V+E=111t et V=111t.

Cette égalité a-t-elle un rapport avec le fait qu'elles soient V200?

Non, c'est simplement que l'on considère que l'absence de freinage électrique n'entraine pas de restriction de vitesse. Ceci dit, si le freinage électrique est isolé, la loc est limitée à la vitesse des V160.

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Non, c'est simplement que l'on considère que l'absence de freinage électrique n'entraine pas de restriction de vitesse. Ceci dit, si le freinage électrique est isolé, la loc est limitée à la vitesse des V160.

Merci, Roukmoute.

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Invité TRAM21

Non, c'est simplement que l'on considère que l'absence de freinage électrique n'entraine pas de restriction de vitesse. Ceci dit, si le freinage électrique est isolé, la loc est limitée à la vitesse des V160.

en fait, les semelles composites des 26000 sont d'un type différent des autres locs, car elles doivent être capables de pouvoir supporter un freinage maxi à partir de V 200, en cas de défaillance du freinage rhéostatique, la limite à V 160 se faisant APRES l'apparition du défaut de frein électrique...

c'est pour ça que le marquage V ou V+E est identique, à 111 T.

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en fait, les semelles composites des 26000 sont d'un type différent des autres locs, car elles doivent être capables de pouvoir supporter un freinage maxi à partir de V 200, en cas de défaillance du freinage rhéostatique, la limite à V 160 se faisant APRES l'apparition du défaut de frein électrique...

c'est pour ça que le marquage V ou V+E est identique, à 111 T.

Parfait, j'ai bien compris.

Est-ce la même chose sur les 36000.

Merci de vos réponses.

controleursncf

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Invité TRAM21

Parfait, j'ai bien compris.

Est-ce la même chose sur les 36000.

Merci de vos réponses.

okok

il est probable que oui, puisque les 36000 ont été étudiées pour être aptes à V 200. (essais à V 200 validés sous 1500 v et 25000 V)

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Invité JLChauvin

En fait, la masse freinée découle d'un pourcentage qui dépends lui même de la distance d'arrêt du véhicule à certaines vitesses. Ces tableaux sont établis depuis la nuit des temps ferroviaires Européens et servent de référence à tout ce qui circule en Europe (la fiche traitant de çà coûte environ 535€, s'il y a des amateurs: http://www.uic.org/etf/codex/codex-detail....;langue_fiche=F ).

A la louche (à la grosse louche...), si l'on prends le rapport masse freinée/masse d'une 26000, cela donne 111 / 89 = 124%. Une 2600 (prise isolément) s'arrête donc d'après ces fameux tableaux en 390 m à 100 km/h, 585 m à 120 km/h, 830 m à 140 km/h et 1120m à 160 km/h. Et ce même avec un frein électrique défaillant.

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En fait, la masse freinée découle d'un pourcentage qui dépends lui même de la distance d'arrêt du véhicule à certaines vitesses. Ces tableaux sont établis depuis la nuit des temps ferroviaires Européens et servent de référence à tout ce qui circule en Europe (la fiche traitant de çà coûte environ 535€, s'il y a des amateurs: http://www.uic.org/etf/codex/codex-detail....;langue_fiche=F ).

A la louche (à la grosse louche...), si l'on prends le rapport masse freinée/masse d'une 26000, cela donne 111 / 89 = 124%. Une 2600 (prise isolément) s'arrête donc d'après ces fameux tableaux en 390 m à 100 km/h, 585 m à 120 km/h, 830 m à 140 km/h et 1120m à 160 km/h. Et ce même avec un frein électrique défaillant.

C'est impressionnant pour une Loc HLP. J'ai effectivement regardé les bases sur le site de Florent Brisou.

Donc, elle pourrait rouler HLP nettement au dessus des 100km/h. Harmonisation des gestes métiers, cette limitation HLP si elle est bien à 100, d'ailleurs.

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C'est impressionnant pour une Loc HLP. J'ai effectivement regardé les bases sur le site de Florent Brisou.

Donc, elle pourrait rouler HLP nettement au dessus des 100km/h. Harmonisation des gestes métiers, cette limitation HLP si elle est bien à 100, d'ailleurs.

Il est prévu depuis maintenant trois ans de valider certaines séries "Hlp 120"..... Manque juste une signature dans un cabinet ministériel.... Qui osera autoriser çà? Si y a un accident, qui sera responsable? Par contre, réformer le RH0077, pas de problème!!! mais c'est une autre histoire....

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Invité TRAM21

Je continue à abuser de votre bienveillance. Toujours à PAZ, tout à l'heure, il y avait un CIC avec une 26000 en CV. Ca le limite à 140, avec un freinage pareil?

la limite est sans doute plus causée par le surcroit de masse roulante en tête du train, sachant que les trains de voyageurs ont des masses par essieu en dessous de 15 T, alors que les 26000 culminent à 22,5 T par essieu !

c'est pour la même raison que les UM sont limités à V 140 (67400) les électriques sont limitées à V 120, mais là, ça peut descendre jusqu'à V 80 à cause de la disposition des pantos = _< >_ : 80 / >_ >_ : 100 / >_ _< : 120.

les belges roulent HLP à V 140...

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la limite est sans doute plus causée par le surcroit de masse roulante en tête du train, sachant que les trains de voyageurs ont des masses par essieu en dessous de 15 T, alors que les 26000 culminent à 22,5 T par essieu !

c'est pour la même raison que les UM sont limités à V 140 (67400) les électriques sont limitées à V 120, mais là, ça peut descendre jusqu'à V 80 à cause de la disposition des pantos = _< >_ : 80 / >_ >_ : 100 / >_ _< : 120.

les belges roulent HLP à V 140...

Merci Tram.

La disposition des pantos en UM, je ne connaissais pas, c'est vrai que c'est logique.

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Bonjour,

Petite question: pour les UM d'électriques, la configuration des pantos influe sur la vitesse limite, c'est compréhensible, mais est-ce que ces limites (80, 100 et 120) sont identiques en 1500 V et en 25 kV ? En d'autres termes, est-ce que la nature de la caténaire (dont l'élasticité n'est pas la même selon la tension) influe?

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Invité TRAM21

Bonjour,

Petite question: pour les UM d'électriques, la configuration des pantos influe sur la vitesse limite, c'est compréhensible, mais est-ce que ces limites (80, 100 et 120) sont identiques en 1500 V et en 25 kV ? En d'autres termes, est-ce que la nature de la caténaire (dont l'élasticité n'est pas la même selon la tension) influe?

effectivement, j'aurais dû préciser :

cette triple limite (80/10/120) n'est applicable que sous 25000 V, et avec des engins bicourant.

sous continu, la VL est de 120 dans tous les cas.

il me semble que les 37000/37500, lorsqu'elles sont en UM menées, imposent une VL encore plus restrictive sous 25000 V, mais je ne connais pas assez ces bécanes... si un gars qui les connait bien peut nous éclairer ? :blush:

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Il est prévu depuis maintenant trois ans de valider certaines séries "Hlp 120"..... Manque juste une signature dans un cabinet ministériel.... Qui osera autoriser çà? Si y a un accident, qui sera responsable? Par contre, réformer le RH0077, pas de problème!!! mais c'est une autre histoire....

Bonjour, il n'y a pas (ou avait) déjà quelques locs qui, avec dégoration, peuvent rouler HLP 120? avec marquage cabine et tout et tout?

On m'avait parlé de çà...

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Si je comprends bien, ces limitations sous 25000 résultent de la "légèreté" de la caténaire. Compensation des innombrables avantages de électrification en CA.

Et ça explique aussi que chez les belges (3000V CC, donc caténaire "lourde") il n'y ait pas ces limitations.

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  • 2 années plus tard...

effectivement, j'aurais dû préciser :

cette triple limite (80/10/120) n'est applicable que sous 25000 V, et avec des engins bicourant.

sous continu, la VL est de 120 dans tous les cas.

il me semble que les 37000/37500, lorsqu'elles sont en UM menées, imposent une VL encore plus restrictive sous 25000 V, mais je ne connais pas assez ces bécanes... si un gars qui les connait bien peut nous éclairer ? helpsoso

Modifié par bibinne
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C'est repris au Memento, en fonction de la position des pantos (rapprochés ou non).

Edit : UM de 37000 avec une 27000, 37000 en menante et 27000 en menée, si les 2 pantos en mono sont rapprochés : 60km/h.

Modifié par gomen
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Invité TRAM21

question pour les experts "frein" :

pourquoi les masses freinées sur V et M sont-elles si différentes sur les engins moteurs, alors que sur les véhicules ayant des équipements de freins aptes V et M, les masses freinées sont identiques, quel que soit le régime de freinage ?

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Invité JLChauvin

question pour les experts "frein" :

pourquoi les masses freinées sur V et M sont-elles si différentes sur les engins moteurs, alors que sur les véhicules ayant des équipements de freins aptes V et M, les masses freinées sont identiques, quel que soit le régime de freinage ?

La masse freinée d'un véhicule sur rail telle que définie par l'UIC est déterminée par essai (éventuellement par calcul):

En gros le "pourcentage" de freinage "voyageur" est déterminé par dans un tableau, en fonction de la distance d'arrêt à certaines vitesses.

- Pour les locomotives, étant donné que la masse freinée "voyageur" ou "marchandise" entre en considération pour certain type de circulations, les essais sont effectués dans les mêmes conditions sur "voyageur" et sur "marchandise", la différence venant de la montée en pression des cylindres de frein plus lente en régime "marchandise" qui augmente la distance d'arrêt pour une même vitesse initiale (donc diminue le pourcentage de freinage déterminé par les tableaux UIC). Se rajoute à tout çà la prise en compte, ou pas, du freinage dynamique, du FEP ou de la haute puissance selon les administrations, toujours déterminé par les tableaux UIC.

- Pour les véhicules freinés soit "voyageur" soit "marchandise", la masse freinée inscrite est la masse freinée "voyageurs", la différence de pourcentage sur "marchandise" étant prise en compte dans les conditions de freinage des trains freinés au frein continu marchandise. Certaines administrations indiquent également les différentes masses freinées selon le régime G (marchandise), P (voyageur), R ou R ou <R> ou <R> (haute puissance), Fep ou Fep, Mg... toute ces masses freinées sont déterminées à l'aide des tableaux UIC, sauf G qui peut l'être par calculs.

- Pour les véhicules freiné exclusivement "voyageur", même chose que ci-dessus, avec le frein "marchandise" en moins, et possible prise en compte de plusieurs vitesses limites du convoi.

- Pour les véhicules freinés exclusivement "marchandise" la masse freinée est déterminée le plus souvent par calculs.

Entrent en compte dans tout cela les éventuels dispositifs "vide-chargé", à deux ou trois étages, manuels ou automatiques.

Voilà pourquoi certaines machines et certains véhicules sont "couverts" de tant d'inscriptions de la masse freinée...

Modifié par JLChauvin
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Invité TRAM21

sur la voie 2 bis entre Laroche-Migennes et Joigny, de nombreux essais de freinages ont eu lieu, avec un système d'attelage assez complexe permettant de désolidariser l'engin moteur du véhicule testé, sans que la CG soit vidangée ; la commande de freinage se faisant depuis l'intérieur du véhicule testé

ceci dit, Jean Louis, ça n'explique pas vraiment pourquoi la masse freinée de la plupart des véhicules remorqués ne change pas, quel que soit le régime de freinage utilisé, alors que la différence est plutôt flagrante sur les engins moteurs, sachant que la seule différence entre les régimes V et M (ou P et G), dans les deux cas, c'est la vitesse de la montée de pression aux CF, l'intégralité du dispositif de freinage (cylindre, timonerie, semelles-sabots, etc.) ne change absolument pas ?

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Invité JLChauvin

...

ceci dit, Jean Louis, ça n'explique pas vraiment pourquoi la masse freinée de la plupart des véhicules remorqués ne change pas, quel que soit le régime de freinage utilisé, alors que la différence est plutôt flagrante sur les engins moteurs, sachant que la seule différence entre les régimes V et M (ou P et G), dans les deux cas, c'est la vitesse de la montée de pression aux CF, l'intégralité du dispositif de freinage (cylindre, timonerie, semelles-sabots, etc.) ne change absolument pas ?

La masse freinée d'un véhicule sur rail telle que définie par l'UIC est déterminée par essai (éventuellement par calcul):

En gros le "pourcentage" de freinage "voyageur" est déterminé par dans un tableau, en fonction de la distance d'arrêt à certaines vitesses.

- Pour les locomotives, étant donné que la masse freinée "voyageur" ou "marchandise" entre en considération pour certain type de circulations, les essais sont effectués dans les mêmes conditions sur "voyageur" et sur "marchandise", la différence venant de la montée en pression des cylindres de frein plus lente en régime "marchandise" qui augmente la distance d'arrêt pour une même vitesse initiale (donc diminue le pourcentage de freinage déterminé par les tableaux UIC)....

- Pour les véhicules freinés soit "voyageur" soit "marchandise", la masse freinée inscrite est la masse freinée "voyageurs", la différence de pourcentage sur "marchandise" étant prise en compte dans les conditions de freinage des trains freinés au frein continu marchandise.

...

Donc l'équipement de frein exerçant exactement le même effort retardateur sur les essieux d'un véhicule donnera une masse freiné différente selon que le dispositif soit sur V ou M puisque, comme le temps de montée en pression au(x) cylindre(s) est plus grand sur la position M la distance d'arrêt s'en trouve rallongée, donc le pourcentage de freinage (et par voie de conséquence la masse freinée) diminué (application des tableaux UIC).

La différence entre les engins moteurs et les véhicules freinés étant que la masse freinée réduite sur M est inscrite sur une machine alors que c'est la masse freinée sur V qui est inscrite (en général) sur un véhicule, la différence étant prise en compte dans les tableaux d'application des règles de freinage des trains freinés au frein continu M à disposition des agents formation et des conducteurs. Certaines administrations inscrive quand même une masse freinée sur M, pour des raisons réglementaires qui sont leur sont propres.

Modifié par JLChauvin
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Invité TRAM21

oké...

si la logique prévalait, on devrait alors avoir le même genre de masse freinée différente V et M sur les véhicules remorqués ?

comme dit plus haut, certaines voitures ont des masses freinées différentes, mais je ne connais pas de wagons ordinaires ayant des masses freinées différentes (mis à part ceux des MV160 / MVGV)

exemple (voiture DB apte à V 200) :

01042010017.jpg

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Invité JLChauvin

oké...

si la logique prévalait, on devrait alors avoir le même genre de masse freinée différente V et M sur les véhicules remorqués ?

comme dit plus haut, certaines voitures ont des masses freinées différentes, mais je ne connais pas de wagons ordinaires ayant des masses freinées différentes (mis à part ceux des MV160 / MVGV)

exemple (voiture DB apte à V 200) :

01042010017.jpg

La logique initiale vient du fait que les essais doivent se pratiquer au moins à partir de 100 km/h, vitesse qu'évidemment les véhicules exclusivement freinés M n'étaient pas prévus atteindre jusqu'à une époque "relativement" récente. La seule façon d'évaluer la masse freinée d'un véhicule freiné M était le calcul (effort aux sabots, coefficients divers et variés...), et il semble que par souci "d'économies d'essai" on se soit "contenté" de la masse freiné sur V des véhicules possédant les deux régimes tout en adaptant le règles pour les trains freinés au FCM. Comme pratiquement aucun wagon moderne n'est plus freiné exclusivement au régime M, la règle a perduré. Pour les locomotives, au vu des masses en rotation et aux contraintes propres à la remorque de certains trains, l'essai et la détermination plus précise de la masse freinée sur le régime M est plus souhaitable.

Mais je ne suis pas dans les arcanes de l'UIC, je ne fais que partager ce que j'ai pu (ou cru?) comprendre en glanant un peu partout le peu d'informations disponibles. La solution pour savoir exactement le pourquoi du comment c'est de se procurer ou de consulter les fiches UIC, mais vu les tarifs ce n'est absolument pas dans mes moyens financiers...

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