Samedi noir à Austerlitz: pas de train

[Invité technicentre]

A mon avis, un gérant de LGV ne se séparera pas de SES 67200 un jour de grand départ sur SA LGV. L'expérience d'Eurotunnel a bien montré ce qui peut se passer quand on prête gentiment ses locs de secours pour assurer la fin d'un train commercial jusqu'à Londres.

Donc, il aurait fallu trouver des DZL ailleurs,...et surtout des conducteurs pour les conduire, et le tout pas trop loin...Etait-ce possible à cette date dans l'organisation actuelle ? J'avoue que je n'en suis pas sûr.

Désolé de te répondre... cela fait plusieurs années que j'essaye defaire bouger des choses là dessus... Si mes souvenirs sont bons, il y a sur le papier 86 67200, ce qui donne 43 UM "depanneuse"... Pourquoi 2 locs? (véridique) parce qu si une des deux tombe en panne, la deuxième prend le train en charge . De toute façon, ce ne sont pas des locs chauffantes (non pourvues d'alternateurs mais de génératrice à courant continu). Donc, pas possible de tirer une rame corail (sinon, pas de charge batterie, donc rapidement de contrôle fermeture portes)... Par contre, il y avait bien les 75000 qui sont chauffantes mais existe-t-il un conducteur fret autorisé à tirer un voyageur avec une de ces locs? ... Sans compter qu'il fallait savoir qui payait, et un samedi matin de surcroit...

Les vieux, il leur suffisait de sortir une bonne vieille bouille, de la foutre devant la machine électrique ou au cul du train... Mais à l'époque, la SNCF n'était pas un vague souvenir et on avait des chefs qui savaient se démerder...

[michael02]

Le communiqué officiel est assez laconique au sujet du remboursement .

On est plus proche des conditions de modifications ou remboursements des billets que de l'engagement horaire garanti.

Mais il n'en reste pas moins que c'est un cas de figure à préciser dans l'intérêt de tous : cas extrêmes de suppression des trains dans le contexte d'une interruption du trafic, comme en cas de conflit social .

Modifié 4 juillet 2010 par michael02

[aldo500]

Benjamin Franklin doit se retourner dans sa tombe!

[michael02]

Benjamin Franklin doit se retourner dans sa tombe!

Encore un qui était bien au courant ...

[aldo500]

[PN407]

Désolé de te répondre... cela fait plusieurs années que j'essaye defaire bouger des choses là dessus... Si mes souvenirs sont bons, il y a sur le papier 86 67200, ce qui donne 43 UM "depanneuse"... Pourquoi 2 locs? (véridique) parce qu si une des deux tombe en panne, la deuxième prend le train en charge . De toute façon, ce ne sont pas des locs chauffantes (non pourvues d'alternateurs mais de génératrice à courant continu). Donc, pas possible de tirer une rame corail (sinon, pas de charge batterie, donc rapidement de contrôle fermeture portes)... Par contre, il y avait bien les 75000 qui sont chauffantes mais existe-t-il un conducteur fret autorisé à tirer un voyageur avec une de ces locs? ... Sans compter qu'il fallait savoir qui payait, et un samedi matin de surcroit...

Les vieux, il leur suffisait de sortir une bonne vieille bouille, de la foutre devant la machine électrique ou au cul du train... Mais à l'époque, la SNCF n'était pas un vague souvenir et on avait des chefs qui savaient se démerder...

Ravi que tu me répondes, on est sur un forum :-)

A mon avis, très bon argument pour 2 locs.A vrai dire, ma compo française favorite serait 4 66000 (ou petite soeur moderne), 2 en tête, 2 en queue, avec webcam sur toutes, pour conduire depuis toute loco qui le peut encore (cf la formation USA Série F EMD A-B-B-A des années 50 qui a fait ses preuves côté fiabilité, le pupitre arrière très simplifié des Z4100PO , etc). Variante plus moderne : motorisation et freinage répartis, avec multiples "postes de conduite", prises pour ordi perso du conducteur reliées au bus technique courant le long du train et à la webcam de tête (avec pompe japy, pelotes de ficelle, opinel et plein de bidons d'houile pour les cas désespérés, je te rejoins sur l'inventivité des conducteurs de vieilles bouilles, et pas seulement vapeur, mais devant le compartiment électronique qui a lâché pour un machin à 1franc, que faire ??? comme me le disait il y a fort longtemps un conducteur très déçu, et très énervé d'avoir à demander le secours, à l'arrivée des ...7200)

Pour le côté technique, je crois que dès qu'on a commencé a adapter des engins à un marché sur une infrastructure partagée (et c'est pas d'aujourd'hui), les choses se sont compliquées : "tarasque" du PLM, rame pneumatique des années 50, Talgo, autorails (légers ou autres), Bugatti et autres TAR Nord, attelages Boisrault, Willison, Scharf, tram-train.

Si rien ne sait tirer techniquement un corail [luné ou non, parce que j'ose espérer qu'avec le principe chaque activité pour soi, puis chaque sous-activité pour soi, une voiture lunéa n'est pas compatible avec une Teoz , une intercité (petite soeur fauchée, on ne lui parle plus dans la famille, elle nous fait trop honte) ou une retapée région rhone alpes (petite soeur qui a trouvé un "protecteur" évidemment jaloux et voulant la garder pour lui-seul car elle lui coûte cher), etc ....], si rien ne sait tirer techniquement, alors la chapelle "corail" concernée se paie si elle en a les moyens financiers les engins de réserve jugés nécessaires, ou passe dare dare au bibi, ou...reste à quai : c'est bien ce qui s'est passé.

Sinon, on découpe le réseau aussi par activités, et chacun se paie les redondances et moyens de secours adaptés à l'analyse de ses incidents-types et aux moyens financiers de ses clients et sponsors. Je fais des quais hauts et de plain pied handicapés moteurs si j'ai envie, mais il n'y aura ni train de fret ni TGV à Auber sur le RER A. La réduction de gabarit sur Aulnay-Bondy est un autre exemple : personne ne pourra détourner la B vers Paris Est en cas de pb entre Aulnay et Paris au détriment des voyageurs locaux. Voir a contrario le nombre de fois où c'est le 2ème brétigny au quart d'heure sur la C qui est supprimé plus souvent qu'à son tour (qu'est ce que la commune de St Michel sur Orge a fait à RFF et à la SNCF pour mériter ce traitement ?): les bis à la C, les 1-2 aux bolides, et comme il n'y aurait que de la signalo en cabine sur les bis, çà éviterait un découpage de cantons pour VL160 qui n'a aucun sens pour l'optimisation du débit de la C côté ex PO.

Pour les conducteurs, il y a plein de sujets, et pas tous liés au découpage par activité. Donc, juste un mot pour finir ce post : pourquoi dire à ton conducteur de 75000 qu'il tire un "train de voyageurs" ? Il tire "un train", et il regarde de temps en temps dans les courbes pour voir si çà suit :-)

Modifié 4 juillet 2010 par PN407

[Invité 5121]

j'ai au moins appris une chose que je devrais savoir depuis longtemps, c'est qu'en effet, les 67200 n'ont pas plus de cablôt 1500 V que les 67000, et ce, malgré leurs fonctions de dépannage de TGV. Dont acte. L'amortissement des 67300 qui en sont équipées n'en est que plus inadmissible ....

Modifié 4 juillet 2010 par 5121

[sebounetdu63]

en tous cas, une pensées aux collègues d'astreinte qui sont en train de refaire partir l'affaire. Ils sont trop souvent oubliés dans l'histoire.

Salut à tous!!

Zavez vu y'a mon Poste qu'est passé sur France 3!! lol

Sérieusement:

la foudre est tombée vers 8h20

Pour ma part, remonte à pieds de Marolles à Brétigny pour inspecter d'éventuelles anomalies à la caténaire vers 9h30

Restitution des voies 1,2 et 2bis vers 18h.

passage du 1er train (42215 ECR) à 18h25 au Poste C.

refermeture des 4 voies vers minuit

restitution des 4 voies vers 05h00.

Une équipe des caténaires de Juvisy en renfort.

Finalement, on a bossé de 09h le samedi jusqu'à 05 ce matin (dimanche) presque sans interruption puisqu'après la restitution des 18h il a fallu se rassembler pour donner toutes les infos afin d'établir le rapport d'incident demandé par le COMEX très rapidement.

[bertrand]

Bonjour,

Tout d'abord, deux précisions:

- les 67200 sont en UM tout simplement parce que lorsqu'il faut aller secourir un TGV lui-même en UM, un seul Diesel ne suffit pas ... surtout quand on est en rampe de 35 pour mille,

- l'incident caténaire de Châteauroux s'est produit avant celui de Brétigny; avant la gare de Châteauroux, la BB 7200 du Lunéa 3730 a enroulé la caténaire dans son pantographe. A partir de 08h30, création d'une VUT Lothiers - Châteauroux (garage de tous les fret et priorité aux TER et autres trains de voyageurs). Utilisation d'un Diesel ECR pour amener le 3730 à Chateauroux, utilisation d'un Diesel Fret SNCF pour ramener en arrière le Talgo 474 (bloqué derrière 3730) et les 200 clients transférés dans 4 bus pour Paris car l'incident de Brétigny venait déjà de se produire.

Concernant l'incident de Brétigny;

- les trains venant de Tours: limités Les Aubrais + demi tour, Talgo 406 limité Les Aubrais + transfert des 290 clients en bus vers Paris.

- les trains venant de Limoges et plus bas: limités Vierzon (et pour le 3604 aux Aubrais). Report soit sur des TER vers St Pierre des Corps + TGV Paris, soit sur des TER vers Saincaize / Nevers + Téoz ou Intercités pour Paris.

- vers 13h00, certains Aqualys montaient jusqu'à Etampes + bus vers Malesherbes pour rabattement sur le RER D.

- en milieu d'après midi: réutilisation à Tours de la rame du TGV 8323; création d'un W Vierzon et d'une marche commerciale Vierzon - St Pierre - Paris Montparnasse avec rappatriement de + de 200 clients dans la rame. (apparemment, beaucoup ont loupé la photo d'une rame Atlantique à Vierzon ).

- pour ce qui est des Diesel, ils ont été demandés à la région de Tours à 10h00 du matin; quand je suis partit à 14h15, rien n'était encore sortit du dépôt de St Pierre ... Ces Diesel étaient demandés pour passer les trains venant de Limoges et assurés en BB 26000 via Bourges et Nevers pour arriver à Paris Bercy (Paris Lyon trop encombré en ce jour de grand départs).

Bertrand

[Invité louis44]

Le vrai bazar oui...

la foudre serait aussi tombée à Melun la veuille, et le D aurait morflé... puissent les cheminots de Paris-Lyon m'en dire plus...

A Montpar, ça a été le big foutoir, mais mon train du Mans a fait son heure, avec même deux minutes d'avance...

Bravo aux cheminots d'Auster qui ont assuré, autant dans la réparation que l'accueil et la redirection des voyageurs :Smiley_39:

Modifié 4 juillet 2010 par louis44

[Invité ect-de-lyon]

C'est un remboursement parce que le train n'est jamais parti et non parce que le train a un très gros retard.

Il doit y avoir une différence. Non ?

Mais les gens vont mal interprété le message et LCI le fait bien exprés...

[CRL COOL]

juste une petite question : et des diesels pour tirer les trains jusqu'à Etampes ???

Bonsoir.

Le hic c'est qu'il n'y a plus un conduiseur sur PAZ autorisé ne serait ce sur un 63000. De plus l'incident de Brétigny à permis d'occulter un autre incident caténaire à Chateauroux.

De plus le samedi, pas évident de trouver un nombre assez important de conducteurs (CRML ou CRL) autorisés diesel et ligne, puis acheminer les engins sur PAZ ou ETP (il faut des sillons) et le personnel pour couper / accrocher les locs.... Bref, un sacré sac de noeuds!!! On est loin du temps ou, lors du déraillement du 211 "Napoli Express" à Tonnerre (1981 ou 82), tous les trains de nuit avaient été détournés via le Bourbonnais avec réutilisatiion de tous les diesels présents sur la ligne, y compris le 63000 de Montargis!!!

Désolé de te répondre... cela fait plusieurs années que j'essaye defaire bouger des choses là dessus... Si mes souvenirs sont bons, il y a sur le papier 86 67200, ce qui donne 43 UM "depanneuse"... Pourquoi 2 locs? (véridique) parce qu si une des deux tombe en panne, la deuxième prend le train en charge . De toute façon, ce ne sont pas des locs chauffantes (non pourvues d'alternateurs mais de génératrice à courant continu). Donc, pas possible de tirer une rame corail (sinon, pas de charge batterie, donc rapidement de contrôle fermeture portes)... Par contre, il y avait bien les 75000 qui sont chauffantes mais existe-t-il un conducteur fret autorisé à tirer un voyageur avec une de ces locs? ... Sans compter qu'il fallait savoir qui payait, et un samedi matin de surcroit...

Les vieux, il leur suffisait de sortir une bonne vieille bouille, de la foutre devant la machine électrique ou au cul du train... Mais à l'époque, la SNCF n'était pas un vague souvenir et on avait des chefs qui savaient se démerder...

Dans l'absolu, en jouant le mode "Yaka - Fokon", il fallait le conducteur du diesel, et un pilote, le conducteur "électrique" titulaire du train.

Pour répondre à une des quetions que tu soulèves, "grâce" à la TT035, un mécanicien fret n'est plus autorisé à conduire un train de voyageur....

[menfin]

Bonsoir.

Merci Mr Bertand pour vos explications sur le déroulé des problèmes sur le PO. Cela illustre parfaitement l'inertie qui existe dans cette boite, la GPA, la suppression des réserves tractions et des astreintes, ça n'arrange rien.

NB : la présence de 2 x 67200 sur LGV est obligatoire, d'une pour des questions de masse remorquable comme l'a expliqué Mr Bertrand et deuxiement pour des histoires de shuntage sur LGV.

[CRL COOL]

Bonsoir.

Merci Mr Bertand pour vos explications sur le déroulé des problèmes sur le PO. Cela illustre parfaitement l'inertie qui existe dans cette boite, la GPA, la suppression des réserves tractions et des astreintes, ça n'arrange rien.

NB : la présence de 2 x 67200 sur LGV est obligatoire, d'une pour des questions de masse remorquable comme l'a expliqué Mr Bertrand et deuxiement pour des histoires de shuntage sur LGV.

Oui.... Il ne peut pas y avoir de circulation HLP sur les LGV à cause des zones neutres au droit des repères.

[PN407]

- pour ce qui est des Diesel, ils ont été demandés à la région de Tours à 10h00 du matin; quand je suis partit à 14h15, rien n'était encore sortit du dépôt de St Pierre ... Ces Diesel étaient demandés pour passer les trains venant de Limoges et assurés en BB 26000 via Bourges et Nevers pour arriver à Paris Bercy (Paris Lyon trop encombré en ce jour de grand départs).

Bertrand

C'était bien sûr le seul itinéraire réaliste (terminus Auster via Juvisy pas possible ? Plus assez de voies à Auster avec ce qui n'était pas parti ?)

Si c'est pas un secret interne SNCF : rien de sorti de SP parce que pas de locs, ou parce que pas de conducteurs 4h15 après la demande ?

Modifié 4 juillet 2010 par PN407

[PN407]

Pour répondre à une des quetions que tu soulèves, "grâce" à la TT035, un mécanicien fret n'est plus autorisé à conduire un train de voyageur....

réponse entraînant une autre question : à ta connaissance, TT035 texte d'initiative interne SNCF ou traduction SNCF d'un texte de loi européenne ou française (ce que je ne crois pas, mais la mémoire est fragile :-)

Modifié 4 juillet 2010 par PN407

[assouan]

Merci Bertrand

- l'incident caténaire de Châteauroux s'est produit avant celui de Brétigny; avant la gare de Châteauroux, la BB 7200 du Lunéa 3730 a enroulé la caténaire dans son pantographe. A partir de 08h30, création d'une VUT Lothiers - Châteauroux (garage de tous les fret et priorité aux TER et autres trains de voyageurs). Utilisation d'un Diesel ECR pour amener le 3730 à Chateauroux, utilisation d'un Diesel Fret SNCF pour ramener en arrière le Talgo 474 (bloqué derrière 3730) et les 200 clients transférés dans 4 bus pour Paris car l'incident de Brétigny venait déjà de se produire.

Donc il est encore possible d'utiliser du matériel et des conducteurs non seulement Fret mais aussi d'autres EF pour porter le secours à des voyageurs : alleluia !!!!!

[PN407]

Merci Bertrand

Donc il est encore possible d'utiliser du matériel et des conducteurs non seulement Fret mais aussi d'autres EF pour porter le secours à des voyageurs : alleluia !!!!!

De mémoire (j'ai la flemme de rechercher les mots exacts), la "réquisition" par le GID de l'engin le mieux placé ne concerne que l'évacuation de la voie principale au premier point utile (Chateauroux dans le cas cité). C'est çà le secours. Après, à l'EF concernée (l'EF, pas l'activité qui est une notion purement interne à la SNCF) d'assurer au minimum, sauf force majeure acceptée en justice, la poursuite de l'éxécution du contrat de transport, et si possible un peu plus au titre des "bonnes relations commerciales" avec la clientèle (à elle de voir).

[CRL COOL]

réponse entraînant une autre question : à ta connaissance, TT035 texte d'initiative interne SNCF ou traduction SNCF d'un texte de loi européenne ou française (ce que je ne crois pas, mais la mémoire est fragile :-)

Texte d'initiative interne SNCF.... Certains, d'ailleurs, commencent à s'en mordre les doigts, car ce texte mis en oeuvre avec la spécialisation et la suppression des réserves, empêche d'avoir de la réactivité lors d'incidents.... Alors on reparle d'avoir, sur certains sites particuliers, des roulements polyvalents....

Et oui!! Faire puis défaire, c'est toujours faire quelquechose..... et accessoirement pour certain(e)s de justifier leur paye..........

[sebounetdu63]

Merci Bertrand

Donc il est encore possible d'utiliser du matériel et des conducteurs non seulement Fret mais aussi d'autres EF pour porter le secours à des voyageurs : alleluia !!!!!

Dès qu'il y a demande de secours, il y a réquisition de l'Engin Moteur adapté afin de libérer le RFN. La libération du RFN est nécessaire pour toutes les EF. Je n'ai plus le réglement en tête qui parle de ça.

[kutsize]

Oui.... Il ne peut pas y avoir de circulation HLP sur les LGV à cause des zones neutres au droit des repères.

Et pourtant les engins de maintenance infra (bourreuse, régaleuses...) circulent HLP sur LGV :)

[kerguel]

Et pourtant les engins de maintenance infra (bourreuse, régaleuses...) circulent HLP sur LGV

Mais sous le régime de l'interception de voie pour travaux.

[aldo500]

Mais sous le régime de l'interception de voie pour travaux.

De toute manière, il y a une longueur minimum pour les circuits bouchons de l'ordre de 20m je crois.

[Invité JLChauvin]

Texte d'initiative interne SNCF.... Certains, d'ailleurs, commencent à s'en mordre les doigts, car ce texte mis en oeuvre avec la spécialisation et la suppression des réserves, empêche d'avoir de la réactivité lors d'incidents.... Alors on reparle d'avoir, sur certains sites particuliers, des roulements polyvalents....

Et oui!! Faire puis défaire, c'est toujours faire quelquechose..... et accessoirement pour certain(e)s de justifier leur paye..........

On se rappelle tous très bien les motivations sous-jacentes de l'époque: faire des coupes sombres dans le budget formation, initiale comme continue. Spécialisation = moins de formation initiale, moins de formation continue (lignes, engins moteurs, réglementation(!)).

Au final, spécialisation = incapacité totale de régler le moindre incident...

Dès qu'il y a demande de secours, il y a réquisition de l'Engin Moteur adapté afin de libérer le RFN. La libération du RFN est nécessaire pour toutes les EF. Je n'ai plus le réglement en tête qui parle de ça.

Encore faut-il avoir sous la main les conducteurs habilités, et çà prends du temps à trouver la perle rare alors que plein de conducteurs hyper-spécialisés restent sur le cul. Trouver un mec qui connaît la ligne ET l'engin ET le type de train deviens un exercice impossible! Même organiser un détournement sur certaines lignes est devenu mission impossible: il n'y a plus personne dans les gares et là aussi la spécialisation à frappé, les bureaux des ex-chefs de service (qui sont maintenant Chefs d'Escale...) ne sont plus liés à la circulation mais à "l'escale", les agents polyvalents ont été dépossédés de leur différentes habilitations, tout le monde travaille pour son propre compte...

On peut requérir tant qu'on veut si plus personne n'a le droit d'intervenir!

Et maintenant, c'est la m*rd* la plus absolue pour un incident somme toute courant (!désolé!). Ce n'est ni la première ni la dernière fois que l'orage touche les installations électriques, mais vu l'ampleur de la désorganisation créé par nos "élites" çà devient vite la Grosse Panique!

Modifié 5 juillet 2010 par JLChauvin

[aldo500]

C'est vrai qu'on finit par se demander s'il y a encore quelqu'un qui dirige quelque chose dans ce pauvre chemin de fer.

Le bon sens, ça sert dans toutes les activités humaines mais ça semble être devenu un gros mot dans notre société qui se veut moderne.

Et pas qu'au chemin de fer.