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bonjour à tous;

juste pour information, quel est le rôle et l'importance d'ajouter un feeder de renforcement pour les caténaires?

est ce que les feeder de renforcement sont très utilisables pour l'électrification des lignes ferroviaires.

merci d'avance

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bonjour à tous;

juste pour information, quel est le rôle et l'importance d'ajouter un feeder de renforcement pour les caténaires?

est ce que les feeder de renforcement sont très utilisables pour l'électrification des lignes ferroviaires.

merci d'avance

comme son nom l'indique (nourrice), le feeder permet d'augmenter la section de la caténaire, donc de diminuer la résistance et donc les pertes en ligne. Du coup, la tension chute moins entre deux sous-stas. Il sont très utilisés chez nous en 1500 V, quelquefois il y a même deux gros câbles comme ici sur une ligne au sud de Bordeaux. Tu peux voir qu'ils sont connectés au câble porteur de la caténaire, lui même relié au porteur auxiliaire et aux fils de contact

En 25 kV, on utilise plutôt ce feeder pour alimenter l'ensemble en +25 et -25 kV, ce qui permet de faire comme si c'était 50 kV, grâce à quoi on divise d'emblée l'intensité appelée par 4.

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Loin d'être un spécialiste dans le domaine de EALE, le feeder de renforcement doit être une solution à l'amélioration de l'alimentation électrique pour une augmentation de capacité de ligne (+ de train => + de puissance appelée) dans le cas où le dimensionnement des installations existantes est insuffisante.

Certain que ma répondre soit incomplète voire erronée, il faudrait un spécialiste des EALE pour répondre convenablement.

Modifié par Buell-LN
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De par sa section, le feeder permet de diminuer les pertes liées à l'échauffement dans le câble.

Les pertes par effet Joule se calculent grâce à la formule RI2.

La résistance dépendant directement de la section du fil (R=résistivité du fil*L/S).

Si la section augmente, la résistance diminue.

Cela permet de disposer de plus de puissance utile même si on se trouve loin de la source d'alimentation. Ca permet également de répartir les sources d'alimentation, et de ne pas faire passer toute la puissance dans la caténaire.

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Sur certaines parties de la LGV LN1,il y a même 2 feeders:

1 négatif (-25kv)placé sur le coté du poteau caténaire,et 1 positif(+25kv même phase) placé au-dessus,qui permet la répartition de la puissance.

Le 2*25 kV n'est pas spécifique à la LN1. D'une façon générale, toutes les électrifications récentes en 25 kV en bénéficient, puisque ça économise des sous-sta.

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Sur certaines parties de la LGV LN1,il y a même 2 feeders:

1 négatif (-25kv)placé sur le coté du poteau caténaire,et 1 positif(+25kv même phase) placé au-dessus,qui permet la répartition de la puissance.

Heu non, il n'y a pas 2 feeders : il y a la caténaire avec son porteur et tout l'équipement qui va avec et il y a le feeder négatif (en opposition de phase avec la caténaire).

L'explication est donnée par Roukmoute ci-dessous :

Le 2*25 kV n'est pas spécifique à la LN1. D'une façon générale, toutes les électrifications récentes en 25 kV en bénéficient, puisque ça économise des sous-sta.

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Heu non, il n'y a pas 2 feeders : il y a la caténaire avec son porteur et tout l'équipement qui va avec et il y a le feeder négatif (en opposition de phase avec la caténaire).

il y a des sections de LN 1 avec un feeder ayant la même fonction que sous 1500 V, dans le Morvan, par exemple...

avec des pontages réguliers entre feeder et caténaire.

faut dire qu'une UM de PSE pointe à 12800 KW, une UM de DASYE encore bien plus, alors bon... faut les nourrir ces bestiaux !

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La LN1 n'est pas entièrement en 2 x 25 kV ????

non...

certaines sections n'ont pas de feeder, ni de renfort, ni en opposition de phase du 2 X 25 KV

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Le 2*25 kV n'est pas spécifique à la LN1. D'une façon générale, toutes les électrifications récentes en 25 kV en bénéficient, puisque ça économise des sous-sta.

Le 2x25kV diminue le nombre de sous-stations et donc de points de liaison avec le réseau RTE mais il faut alors intercaler des postes auto-transformateurs entre les sous-stations reliant la caténaire et le feeder, chose qui n'existe pas en 25kV classique hein ;)

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il y a des sections de LN 1 avec un feeder ayant la même fonction que sous 1500 V, dans le Morvan, par exemple...

avec des pontages réguliers entre feeder et caténaire.

faut dire qu'une UM de PSE pointe à 12800 KW, une UM de DASYE encore bien plus, alors bon... faut les nourrir ces bestiaux !

8800KW pour une seule rame de type Réseau,Duplex,Dasye;de l'ordre de 15000KW pour une UM de ce type.

Je confirme ce que je dis,il y a bien 2 cables,même si ils n'ont pas la même fonction,qui s'appellent Feeder,donc il y a bien des sections avec 2 feeders.

Modifié par TintinGV
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8800KW pour une seule rame de type Réseau,Duplex,Dasye;de l'ordre de 15000KW pour une UM de ce type.

Je confirme ce que je dis,il y a bien 2 cables,même si ils n'ont pas la même fonction,qui s'appellent Feeder,donc il y a bien des sections avec 2 feeders.

il n'y a pas un sélecteur de puissance pour la limiter en UM ? c'est déjà compris dans tes 15 MW ?

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15MW,je dois être un peu au-dessus en UM.

La puissance est limitée par l'UTP(unité informatique),lorsque les 2 rames sont raccordées.Au niveau conduite,il n'y a rien à faire,tu reste en position III sur le selecteur de puissance.Tu sens juste que ça tire moins bien qu'en US.

Par compte en rames PSE,la puissance est le double en UM qu'en US,donc pas de différence au niveau performance.

Il faut quand même rappeler que pour le record V150,on avait pas loin de 20MW pour 1 US !!!

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toutes les rames équipées d'informatique embarquée se limitent automatiquement en UM.

lors de la formation TGV A/R/D, on nous a dit que la puissance était diminuée de 17% lors de la mise en UM.

dans les faits, c'est largement plus : lorsqu'un BM s'isole automatiquement en UM (ou lors de la formation d'une UM avec une des deux rames ayant un BM isolé), ce "bridage automatique UM" est levé. or, j'ai pu constater avoir largement plus de pêche avec une UM ayant un BM isolé (soit - 1/8e de puissance) qu'avec tous ses BM en service...

les autorisations, ligne par ligne, portant sur les positions du sélecteur de puissance, semblent bien avoir été dictées, une fois encore, par une "parapluiemania" forcenée, genre la montée vers Sathonay, ou vers Grenay, depuis Lyon Part Dieu, en position II sur UM de TGV R/D = pas la peine d'espérer atteindre la V max... alors que les TGV PSE l'atteignent aisément...

Thor Navigator pourra le confirmer : la somme de précautions prises confine à la paranoïa !

Modifié par TRAM21
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Thor Navigator pourra le confirmer : la somme de précautions prises confine à la paranoïa !

c'est vrai qu'il vaut mieux prendre le risque de tout planter ...

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c'est vrai qu'il vaut mieux prendre le risque de tout planter ...

Si je ne me trompe pas, cette réduction de puissance est faite pour limiter les appels de courants aux sous stations. Sauf que le règlement nous impose déjà de surveiller la tension ligne, et de nous limiter nous même si on constate qu'elle descend trop bas. "On" considère donc que le conducteur n'est pas apte à surveiller ça, et on préfère lui imposer une gestion automatisée...

Ça me fait penser aux nouveaux indicateurs de tension ligne sans aucune graduation, simplement des couleurs à la Playskool (pardon pour la pub). J'ai beau être jeune dans la boite, je trouve ça dégradant.

Gom

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Si je ne me trompe pas, cette réduction de puissance est faite pour limiter les appels de courants aux sous stations. Sauf que le règlement nous impose déjà de surveiller la tension ligne, et de nous limiter nous même si on constate qu'elle descend trop bas. "On" considère donc que le conducteur n'est pas apte à surveiller ça, et on préfère lui imposer une gestion automatisée...

Ça me fait penser aux nouveaux indicateurs de tension ligne sans aucune graduation, simplement des couleurs à la Playskool (pardon pour la pub). J'ai beau être jeune dans la boite, je trouve ça dégradant.

Gom

sur le fond, tu as raison, en particulier pour les voltmètres. Ceci dit, vous êtes sur bien d'autres points en liberté surveillée. Et les disjonctions pour avoir été trop gourmand une fraction de seconde de trop, du style ça passe, ça passe, ca c... M....

ce n'est peut-être quand même pas le fin du fin ...

Modifié par 5121
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Salut,

la configuration retenue sur la LGV Paris-Lyon, avec des feeders "positifs" (comprendre : "en phase avec le fil de contact et son porteur") à proximité des sous-sta (jusqu'à 5-6 km tout de même avec des connexions tous les 400/500 m) n'a pas été reconduite sur les LGV suivantes, c'est donc spécifique à cette ligne (*). A l'origine, les sections en 2x25 kV couvraient essentiellement les zones avec un espacement important entre sous-sta et/ou un profil difficile (dans le Morvan principalement). Lors du renforcement de l'alimentation électrique réalisé pour la mise en service du TGV Méditerranée (qui s'est accompagné d'une amélioration du block et du relèvement à 300 sur les 2/3 du parcours), l'équipement en 2x25 kV a été complété sur plusieurs tronçons, conjugué à la création d'une sous-sta 2x25 kV supplémentaire (à Villechétive à proximité du poste de Vaumort, sur la première bosse importante du parcours) comblant l'un des deux "trous" d'environ 90 km (entre Montereau et le nord de Tonnerre). Après plusieurs années de palabres entre les deux EPIC (la SNCF réclamant ce renforcement depuis le nouveau resserrement de la grille intervenue en décembre 2007 sur le Sud-Est), le dernier tronçon de 91 km (équipé d'origine en 2x25 kV) devrait voir son alimentation renforcée en 2012, par marche "en V" permanente des deux sous-sta encadrantes (Carisey et St Martin de Commune) et ajout d'un troisième transfo pour fiabiliser l'alimentation (les deux transfos actuels étant utilisés en permanence ce qui n'est pas le cas aujourd'hui).

La marche en V consiste, sur les sous-sta équipées de deux transfos (au moins), à alimenter les tronçons amont et aval à partir de deux couples de phases différentes sur le RTE. Cela nécessite donc un montage spécifique avec sectionnement au droit (ou à proximité) de la sous-sta pour les circulations ferroviaires. Un certain nombre de sous-sta existantes peuvent fonctionner en V (par exemple pour couvrir l'effacement temporaire d'une sous-sta intermédiaire), avec dans ce cas un coupez-courant effaçable. Sur la LGV Est, pour des raisons de coûts, la marche en V a été généralisée et rendue permanente (en situation nominale) avec adjonction d'un troisième transfo (on en a donc deux qui fonctionnent en permanence et un troisième utilisé en secours ou lors des périodes de maintenance). Cela a pour corrolaire de multiplier les sectionnements permanents, donc les marches sur l'erre (les pertes de temps sont limitées sous TVM430 grâce à la gestion automatisée de la séquence de franchissement des sectionnements, efficace sur les TGV [moins sur les ICE 3...]).

Les LGV 2 à 7 ont été conçues d'emblée en 2x25 kV, ce type d'alimentation couvrant l'essentiel du linéaire (des tronçons en 1x25 kV demeurent, sur certaines extrémités de ligne, raccordements etc). Sur ligne classique, le 2x25 kV a commencé à être déployé de manière importante lors de l'électrification de l'étoile d'Angers (sur plusieurs tronçons de Le Mans-Nantes) puis de Lyon-Grenoble/Chambéry. C'est devenu la règle aujourd'hui pour des raisons économiques et de qualité de l'alimentation électrique (sur Nevers-Clermont, on dépasse ainsi 100 km de zone alimentée par une sous-sta [celle de Billy à côté de St Germain des Fossés, alimentée en 225 kV), A noter que les perturbations électro-magnétiques sont moins importantes sous ce mode d'électrification, du fait des intensités plus faibles mais aussi de la configuration physique en ligne, qui grâce aux feeders "négatifs", diminue les phénomènes d'induction électro-magnétique sur les circuits télécom (je simplifie mais c'est l'esprit).

(*) ce qui conduit effectivement à avoir 4 feeders (deux par voie, un "positif" et un "négatif" [comprendre : en opposition de phase"]) dans ces zones proches des sous-sta, sur les sections alimentées en 2x25 kV, comme l'a précisé TintinGV.

En alimentation 1,5 kV, les feeders sont positionnés principalement à proximité des points d'injection de courant, i.e. des sous-sta, car c'est dans ces zones que l'échauffement des conducteurs est maximal. Comme l'a précisé Buell-LN, le recours aux feeders n'est suffisant et intéressant que lorsque la puissance des sources est compatible avec le niveau et la nature des trafics. Il permet de diminuer les échauffements des caténaires (important avec les engins puissants sous cette tension relativement basse) et dans une moindre mesure les chutes de tension. Pour diminuer ces dernières, on joue en parallèle sur d'autres leviers : ajout de postes de mise en parallèle (sur les lignes à DV ou plus), renforcement des sous-sta (au niveau de celles existantes ou en en créant de nouvelles) voire installation de survolteurs (en 25 kV jusqu'à présent... disposition assez nouvelle permise par les développements récents de l'électronique de puissance applicable aux IFTE). A noter qu'une nouvelle piste se dessine avec la possibilité d'alimentation en "2x1,5 kV", avec utilisation de feeders négatifs (pas encore mise en oeuvre sur le RFN).

Pour ce qui est de la réduction de puissance en UM, les TGV à chaîne de traction moderne (Réseau, Duplex...) sont bridés à 8 MW jante par élément en régime continu sur LGV (cran 3 du sélecteur) lorsqu'ils sont en UM, soit 16 MW pour l'UM. La puissance appelée à la caténaire est évidemment plus forte compte tenu du rendement de la chaîne de traction et de l'alimentation des auxilaires (près de 9,5 MW en US, >17 MW en UM). La réduction de puissance est nettement plus importante sous 25 kV "ligne classique" ou plus encore en 1,5 kV (à titre illustratif : sous 25 kV on a 6,4 MW jante sur le cran 3 en US et "seulement" 8,8 MW jante pour l'UM, 4.4 / 6.7 MW sur le cran 2, en 1,5 kV 3,7 MW en US et 5,8 en UM sur le cran 3, 2,9 et 4 MW sur le cran 2 etc.). Ce n'est pas le cas des PSE, ce qui explique les restrictions nombreuses de circulation auxquels ils sont soumis sous 1,5 kV, et de traction sous 25 kV avec le recours généralisé à la prise transfo 500 V (dite "1/3") sur nombre de lignes classiques (d'où des performances alors très médiocres). L'existence du bridage par le sélecteur et l'informatique embarquée permet donc de faire circuler les TGV A/R/D presque partout (sous caténaires) mais a une contre-partie : la tendance à brider parfois au-delà du nécessaire le niveau de puissance utilisable (cas de Saint-Clair - Sathonay par exemple où le recours au cran 2 interdit effectivement d'atteindre les 90 km/h en UM alors que l'alimentation électrique a été conçue pour des PSE plus gourmands sous cette tension).

Les évolutions dans ce domaine sont lentes car l'objectif actuel du GID et du GI vise plus à péréniser au maximum les IFTE existantes qu'à améliorer et renforcer le réseau (pour cela, il faut des sous), comme on peut le constater en Suisse par exemple (où le niveau d'alim est non seulement plus élevé mais en renforcement permanent, année après année, avec ajout de sous-sta mobiles : imaginer des compos longues Corail ou V2N avec deux 26000 circulant en UM non bridées [à l'image des 460 avec les IC 2N à compo renforcée aux CFF] pour conjuguer capacité et marches performantes n'est guère envisageable en France, à brève échéance du moins : tous les matériels neufs puissants qui sont mis en service sur le RFN sont de plus en plus bridés en performances lorsque mis en UM, parfois jusqu'à la caricature [TER2Nng sous 1,5 kV]). .

Christian

Modifié par Thor Navigator
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c'est vrai qu'il vaut mieux prendre le risque de tout planter ...

entre les deux extrêmes, il y a peut être des positions moyennes et plus raisonnables, que celles dictées par l'excès d'usage du "principe de précaution", philosophie générale qui se retrouve bien dans l'abus d'usage du "rouge cli", par exemple...

je suis absolument d'accord avec Gomen, qui évoque les "indicateurs de tension" tricolores...

le métier de "Mécanicien de Route" est devenu de plus en plus une fonction de "presse-bouton", qui tend vers une déresponsabilisation des conducteurs : formations et informations de plus en plus réduites, réduction des initiatives ("allo, le PAC ; LS DJ est allumée, je fais quoi ????")

ça permet à certains dirigeants de justifier leur opinion que "les conducteurs de trains sont bien trop payés pour ce qu'ils font !"

quel scandale : un ouvrier avec une paye de cadre !!! revoltages

mais bon, je suis un peu hors sujet, là... :blush:

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La réduction de puissance est nettement plus importante sous 25 kV "ligne classique" ou plus encore en 1,5 kV (à titre illustratif : sous 25 kV on a 6,4 MW jante sur le cran 3 en US et "seulement" 8,8 MW jante pour l'UM, 4.4 / 6.7 MW sur le cran 2, en 1,5 kV 3,7 MW en US et 5,8 en UM sur le cran 3, 2,9 et 4 MW sur le cran 2 etc.).

On m'a toujours vendu qu'un TGV sur ligne classique 25 kV ne pouvait circuler que sur la position 1 du sélecteur de puissance (cran) à l'exception de certaines lignes où la position 2 est aussi autorisée; la position 3 étant réservé aux LGV.

En 1.5 kV, il n'y aurait qu'une position.

Hors ce n'est pas ce que je comprends en lisant tes écrits. Peux-tu nous apporter quelques précisions sur ce point ?

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On m'a toujours vendu qu'un TGV sur ligne classique 25 kV ne pouvait circuler que sur la position 1 du sélecteur de puissance (cran) à l'exception de certaines lignes où la position 2 est aussi autorisée; la position 3 étant réservé aux LGV.

En 1.5 kV, il n'y aurait qu'une position.

Hors ce n'est pas ce que je comprends en lisant tes écrits. Peux-tu nous apporter quelques précisions sur ce point ?

Je pense que tu fais référence ici aux TGV Sud-Est, sur lesquels on parle parfois de "crans" mais il y a en fait trois positions utilisables sous 25 kV, renvoyant aux tensions disponibles en sortie des secondaires des transfos : 500 V (prise dite "1/3"), 900 V ("2/3") et 1100 V ("3/3"). Sur une partie du parc, la position 900 V, bien que fonctionnelle, n'est pas utilisée car le réglage de la tension est réalisée non par le transfo mais par la chaîne de traction, le comportement électrique de l'engin étant alors proche, pour les IFTE et les installations de sécurité (IS), du fonctionnement sur la prise 3/3 (1100 V), avec ses inconvénients. Les PSE n'ont pas été conçus à l'origine pour circuler, de manière continue, à basse ou moyenne vitesse en service normal, sous 25 kV. Les caractéristiques de leur chaîne de traction se traduisent par un facteur de puissance très médiocre à ces vitesses, d'où un déphasage important entre courant et tension, que n'apprécient guère les IFTE (en particulier le réseau d'alimentation en amont, vis à vis duquel un taux de déséquilibre maximal est fixé, pour chaque sous-sta). S'ajoutent des perturbations électro-magnétiques problématiques pour les installations de sécurité (CdV, PN...) et les circuits télécom environnants. Pour ces raisons, la circulation des PSE sous monophasé s'effectue toujours sur la prise 1/3 à basse vitesse (jusqu'à 80 km/h), y compris sur LGV et très peu de lignes classiques permettent de rouler sur prise 2/3 (sur les rames équipées), encore moins à pleine puissance (dans la pratique, la prise 2/3 suffit pour atteindre 200-220 km/h sans difficultés) au-dessus de 80 km/h. D'où le recours quasi-généralisé à la prise 1/3 (c'est la position "par défaut")... dont les performances sont très médiocres au-dessus de 70 km/h (la puissance disponible s'effondre très vite) et l'interdiction "par défaut" des circulations en UM (sauf lignes expressément reprises au manuel de conduite... le principe de précaution ayant été ici poussé à son maximum). L'essentiel des modifications réalisées récemment sur Dole-Vallorbe vise précisément à autoriser la circulation sur la position 900 V en US et UM sans restriction d'intensité aux moteurs. Bourg-Bellegarde a été conçue avec des IFTE renforcées pour autoriser la circulation des PSE sans restriction... au-dessus de 70 km/h.

Sous 1,5 kV, il n'existe pas de sélecteur de puissance sur les PSE, ce qui conduit à limiter leur usage en UM, sur les infras insuffisamment dimensionnées (notamment au niveau de la section de cuivre équivalente des caténaires, générant des échauffements).

Pour les TGV A/R/D et assimilés (POS, Dasye...), l'informatique embarquée adapte l'intensité maxi utilisable pour l'alimentation des moteurs en fonction de la combinaison des trois facteurs suivants : sélecteur de tension (pour le RFN : continu, mono, 25 kV LGV), compo (US ou UM) et position du sélecteur de puissance (I, II, III). Il y a donc dans l'absolu 18 configurations possibles (dans la pratique, toutes ne sont pas utilisées et plusieurs ont des niveaux identiques). Le "cran" 3 sous 25 kV LGV ne correspond donc pas au même cran 3 sous mono des lignes classiques (et diffère entre l'US et l'UM). Sous monophasé, le cran 1 n'est jamais utilisé en ligne en US (en atelier ou sur les faisceaux peut être... les praticiens répondront mieux que moi sur ce point), rarement en UM (sous les alimentations faibles, par exemple l'étoile d'Annemasse ou Tours-Angers), le cran 2 constitue la majorité des configurations d'utilisation avec le cran 3 en US (sur les lignes correctement alimentées). Le cran 3 en UM est réservé aux secteurs à l'alimentation généreuse, prioritairement quand les VL sont élévées (Paris-Vaires ou Le Mans-Nantes par ex.). Sous 1,5 kV, le cran 2 est la position la plus utilisée. Le cran 1 en US n'est appliqué qu'à la marge (sur des infra normalement non utilisées pour des dessertes régulières) en dehors des ateliers ou faisceaux de garage. En UM, il est appliqué sur certaines lignes aux IFTE non renforcées ou présentant des caractéristiques particulières au niveau du retour traction et/ou des IS (exemple Lyon-Ambérieu, Chartres-Connerré). Le cran 3 en UM est réservé aux infras à IFTE fortement renforcées (Tours-Bordeaux, Connerré-Le Mans...), prioritairement sur les tronçons à VL>160 où celui-ci est impératif dans cette configuration pour monter correctement en vitesse, surtout avec des TGV A plus lourds que les Réseau ou Duplex (sur le cran 2, on n'aurait que 4 MW à la jante en UM, ce qui est vraiment faible... c'est déjà poussif pour atteindre 160).

Christian

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