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Durée de validité des essais de frein


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Si tu roules sur avec le frein sur neutre, il est bien en service, mais dans une position anormale et dangereuse.

Au bout de quelques minutes la conduite générale sera par exemple à quatre bars, cinq, les freins du train étant desserrés, si un signal d'alarme est tiré à ce moment, les freins se serreront malgré tout, preuve que le frein est bien en service ,même s'il est utilisé de manière anormale.

Après un temps encore plus long sur position neutre la conduite générale peut se retrouver à un bar, ou à 0,5bar avec les freins desserrés, s’il y a un signal d'alarme ce moment-là, il y a de grandes chances que le train ne s'arrête pas …

Il faudra se souvenir à ce moment du code sifflet pour une dérive en bonne et due forme…

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Si tu roules sur avec le frein sur neutre, il est bien en service, mais dans une position anormale et dangereuse.

Au bout de quelques minutes la conduite générale sera par exemple à quatre bars, cinq, les freins du train étant desserrés, si un signal d'alarme est tiré à ce moment, les freins se serreront malgré tout, preuve que le frein est bien en service ,même s'il est utilisé de manière anormale.

Après un temps encore plus long sur position neutre la conduite générale peut se retrouver à un bar, ou à 0,5bar avec les freins desserrés, s’il y a un signal d'alarme ce moment-là, il y a de grandes chances que le train ne s'arrête pas …

Il faudra se souvenir à ce moment du code sifflet pour une dérive en bonne et due forme…

Merci, je me souviens encore de ma formation CRL. Et je suis désolé, si le frein est sur Neutre, il n'est pas sur Service.

Modifié par Inspecteur Derrick
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Merci, je me souviens encore de ma formation CRL. Et je suis désolé, si le frein est sur Neutre, il n'est pas sur Service.

Tout à fait, puisque le commutateur ne peut pas être sur deux positions à la fois, donc il n'est pas en position "Service" , cependant il est encore plus ou moins en service, actif ?

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Sur un train dont les accouplements seraient fermés par mégarde, le frein serait aussi actif puisqu'une dépression dans la partie arrière du train freinerait celle-ci. Et pourtant...

Maisbref, moi, si je mets la clé du frein (=BV ici) en position fermée (où si je place le robinet en position neutre pour les machines avec BV commandé électriquement, ce qui est la norme), je refais un essai de frein simplifié comme c'est prescrit.

Evidemment, la vérification de l'étanchéité fait exception, sinon on ne s'en sortirait pas.

Modifié par likorn
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Tout à fait, puisque le commutateur ne peut pas être sur deux positions à la fois, donc il n'est pas en position "Service" , cependant il est encore plus ou moins en service, actif ?

Oui, on peut voir ça comme ça, puisqu'il y a moyen avec un PBL de faire une dépression avec le manipulateur de frein tout en ayant Z(NF) sur Neutre. Le fait que l'on soit sur "Neutre" n'interrompt pas l'alimentation electrique du bloc frein. Ce n'est que lorsqu'on verrouille la boite à leviers et qu'on met le pupitre hors service que le bloc frein n'est plus alimenté electriquement (et à ce moment, la CG se vidange).

Avec un H7A, pas de subtilités de ce genre, puisque le robinet ne peut-être que sur une position à la fois (heureusement, sinon bonjour l'usine à gaz koiquesse )

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Pour moi, je maintiens la position neutre du robinet de frein est une position, comme pour la position marche,lorsque le robinets de frein est en service, pour le H7A, pour changer de bout tu verrouilles bien ton robinet du mécanicien afin qu'il ne soit plus en service,

Modifié par ADC01
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Oui, on peut voir ça comme ça, puisqu'il y a moyen avec un PBL de faire une dépression avec le manipulateur de frein tout en ayant Z(NF) sur Neutre. Le fait que l'on soit sur "Neutre" n'interrompt pas l'alimentation electrique du bloc frein. Ce n'est que lorsqu'on verrouille la boite à leviers et qu'on met le pupitre hors service que le bloc frein n'est plus alimenté electriquement (et à ce moment, la CG se vidange).

Avec un H7A, pas de subtilités de ce genre, puisque le robinet ne peut-être que sur une position à la fois (heureusement, sinon bonjour l'usine à gaz koiquesse )

Je ne parle pas de la position neutre, au départ le collègue parle du neutre pour dire que le frein n'est pas alimenté, ce que se traduit par commande du frein isolé en opposition avec le frein en service, ce qui n'est pas la même chose que la position "Marche" du robinet du mécanicien,on est bien d'accord finalement, car on ne parlait pas du même "en service"

Modifié par ADC01
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Je ne parle pas de la position neutre, au départ le collègue parle du neutre pour dire que le frein n'est pas alimenté, ce que se traduit par commande du frein isolé en opposition avec le frein en service, ce qui n'est pas la même chose que la position "Marche" du robinet du mécanicien,on est bien d'accord finalement, car on ne parlait pas du même "en service"

En effet, après avoir relu le sujet depuis le début je tombe d'accord avec toi. Tout ça pour ça... :Smiley_51:

  • J'adore 1
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En effet, après avoir relu le sujet depuis le début je tombe d'accord avec toi. Tout ça pour ça... :Smiley_51:

Je suis ausi une vrai tête de mule quand je m'y mets.

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Je ne parle pas de la position neutre, au départ le collègue parle du neutre pour dire que le frein n'est pas alimenté, ce que se traduit par commande du frein isolé en opposition avec le frein en service, ce qui n'est pas la même chose que la position "Marche" du robinet du mécanicien,on est bien d'accord finalement, car on ne parlait pas du même "en service"

en fait au depart cela vient de moi. tout est question de referentiel (dans le sens mathematique je parle pas de reglement). en tant que conducteur vous voyez tout par rapport à la machine, moi je me plaçait au niveau de la rame. pour une rame qu'il n'y ai pas de loc ou qu'il y ai une loc sur la rame frein serré et neutre activé, il n'y a aucune différence: la conduite générale de la rame n'est plus alimentée. sinon moi aussi je suis d'accord avec vous.

Modifié par mykimyke
  • J'adore 1
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  • 1 année plus tard...

Les essais de frein, recommandations de l'EPSF:

http://www.securite-...hp?mod=3&id=267

7a - Règles trains

AC A-B 7a n°2

C'est a chaque EF de réaliser sa propre documentation d'exploitation et ses propres documents opérationnels.

Dispositions que L'EPSF leur recommande de prescrire pour la réalisation des essais de frein.

Les modes opératoires étant, par ailleurs, repris dans la fiche UIC correspondante.

Bonjour,

Je sais je deterre ce sujet, mais quelqu'un peut-il me donner la reference de cette phrase : C'est a chaque EF de réaliser sa propre documentation d'exploitation et ses propres documents opérationnels.

L'arreté, le decret ou je ne sais quelle reference, auquelle cette phrase se referre.

J'ai 'beau' chercher, je ne trouve pas.

Merci

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Je reponds avec du retard, mais je te remercie jackv, pour ta reponse.

Pourquoi tu dis "deja", il y a d'autres textes qui en parle ?

Je sais je suis un peu tatillon, mais j'ai eu une discussion avec un CS d'ECR qui me disait que tout ce qui venait de l'EPSF s'etait des obligations à effectuer, je lui ai repondu qu'il y avait beaucoup de recommandations et que c'etait aux EF de combler ses documents d'exploitations, si ils en avaient besoin.

Modifié par O2_Source
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Comprendre recommandations comme obligations ???....

C'est le subtil jeu du language Juridique... si une autorité quelconque "oblige", c'est qu'elle posséde un ascendant sur tel ou tel organisme ou personne, ici une EF dans l'exemple donné...

Or, en matière Ferroviaire, on assiste à un glissement d'une culture technique, à une culture commerciale, à une contractualisation des choses, une "confiance reciproque et eclairée"...

il devient donc dur "d'imposer", c'est pour l'autorité de plus, risqué en matière d'action en justice, car le plaignant aura tout jeux à dire

" on m'a obligé à...." et donc de prouver sa deresponsabilisation, entrainant de fait celle de l' Autorité...

Donc il est preferable de "recommander", puis de maintenir la pression avec des audits, et de preconniser des actions correctives, quitte, si necessaire, à suspendre le droit à l' EF d'exercer...(cas extremement rare, de fait...)

Celà fonctionne comme celà, dans l'Aérien depuis des lustres, entre gens de " bonne intelligence" (NDFabr...plus ou moins bonne..), et evite les aigreurs d'estomac pendant le repas qui est souvent de mise lors des audits...

Je ne sais pas si cet aspect "border limit" va aider à la resolution de la question ..?.

Fabrice

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Sur le principe :

Les "recommandations" sont des MAC ( Moyens acceptables de conformité )

Si tu appliques une Recommandation / MAC, tu es réputé avoir une procédure approuvée et éprouvée, en terme de sécurité.

Une EF n'est pas obligée de respecter une MAC / Recommandation, pour autant, pour s'en affranchir, elle doit avoir fait une étude

de sécurité démontrant que sa procédure est "GAME" ( Globalement au moins équivalente) au niveau de sécurité qu'elle aurait en

appliquant la Recommandation / MAC

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Sur le principe :

Les "recommandations" sont des MAC ( Moyens acceptables de conformité )

Si tu appliques une Recommandation / MAC, tu es réputé avoir une procédure approuvée et éprouvée, en terme de sécurité.

Une EF n'est pas obligée de respecter une MAC / Recommandation, pour autant, pour s'en affranchir, elle doit avoir fait une étude

de sécurité démontrant que sa procédure est "GAME" ( Globalement au moins équivalente) au niveau de sécurité qu'elle aurait en

appliquant la Recommandation / MAC

(game ) = jeu

(mac) = souteneur

pas étonnant que ça devient le b....l..et c'est qui les P...s :Smiley_39: :Smiley_39:

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elle doit avoir fait une étude de sécurité démontrant que sa procédure est "GAME"

Mais y a-t-il quelqu'un qui est sensé lire -et approuver le cas échéant- cette étude ?

Sinon, pourquoi s'emm***er a dépenser du fric pour une étude qui finira au fond d'un tiroir au siège de cette EF ?

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