Rennes-Nantes en 20 minutes, avec l'Aérotrain nouvelle génération c'est possible

[Karel Vereycken]

Rennes-Nantes en 20 minutes? Avec l'Aérotrain (nouvelle génération), c'est possible !

par Karel Vereycken

Voulons-nous rester à l'âge de pierre ? Voilà la question qui se pose quand on lit le communiqué officiel du Conseil général du Rhône en date du 31 décembre 2009, présentant comme un exploit fabuleux la réalisation, d'ici août, du Rhonexpress, « la première liaison ferroviaire dédiée en France entre le cœur d'une ville et son aéroport ». La « liaison rapide de 22 km reliera Lyon depuis La Part-Dieu à l'aéroport et gare de Lyon Saint-Exupéry en moins de 30 minutes… ». Waouh ! Presque deux fois plus vite que certains trajets effectués aujourd'hui en bus ! N'est-il pas consternant que, pendant que la Chine, l'Inde et la Russie construisent, y compris avec la coopération de sociétés françaises et allemandes, des transports à grande vitesse capables d'« irriguer » l'intérieur de ces « pays-continents », la France de Sarkozy ne s'offre, elle, même pas une nouvelle ligne métro, mais des « trams express » roulant à peine à 100 km/h !

Il est vrai que se rendre de Paris aux aéroports de Roissy CDG ou d'Orly est toujours « galère », sans parler d'un transfert de l'un à l'autre. Si a priori, le transport ferroviaire aurait pu nous offrir des trajets plus rapides que l'automobile, le site cdgfacile.com annonce sans ironie que « le transfert par taxi est souvent le plus simple et le plus rapide ».

Alors que nous ne manquons pas de talents ni de ressources dans ce domaine, pourquoi la France accuse-t-elle un tel retard ? En réalité, nous payons le prix des mauvais choix faits dans les années 1970 dans le domaine de l'aménagement du territoire. Remettons le dentifrice dans le tube ! Si nous n'avons jamais caché notre admiration pour les ingénieurs et techniciens de la SNCF à l'origine du TGV, nous constatons que la décision prise par VGE le 17 juillet 1974, annulant la construction (décidée un mois plus tôt) d'une ligne reliant La Défense et Cergy-Pontoise par Aérotrain, imaginé par l'ingénieur hors pair Jean Bertin, fut un virage néfaste.

La loi du 3 janvier 1973 ayant privé la France du recours au crédit productif public, l'Etat doit s'endetter à taux élevé auprès des banques. Comme résultat, la course à l'argent facile et la dictature du court terme financier deviennent la règle. Dans les villes, à la place de nouvelles lignes de métro, on fait des bus et des tramways ; à l'échelle nationale, on réduit les réseaux ferroviaires au profit des voitures et de quelques lignes TGV « rentables ».

Pourtant, le visage de la France aurait été bien différent si les transports rapides, faisant appel au coussin d'air et/ou à la lévitation magnétique (Maglev), avaient été utilisés pour moderniser le pays. D'ailleurs, aussi bien Ariane que la NASA se servent de coussins d'air pour déplacer les engins spatiaux car ce principe physique permet d'obtenir un maximum de travail pour un moindre effort.

En novembre 1965, dans « l'aérotrain assurera à 400 km/h les liaisons à courtes et moyennes distances », Paul Guienne, l'ingénieur en chef de la société Bertin, évaluait combien de temps on pourrait gagner grâce à cette révolution dans les transports :

• Lyon - Grenoble : 87 km, 20 à 26 min
  
• Paris - Orléans : 120 km, 25 à 35 min
  
• Metz - Nancy : 57 km, 15 à 17 min
  
• Paris - Orly : 12 km, 4 à 5 min
  
• Marseille – Marignane : 25 km, 6 à 18 min
  
• Paris – Lyon : 450 km, 1h10 à 1h30
  
• Rennes – Lorient – Quimper – Brest : 260 km, 1h à 1h10
  

Vous constatez qu'avec l'Aérotrain, les trente minutes pour se rendre de Lyon à Satolas auraient suffi à l'époque pour faire Paris-Orléans à 200kilomètres à l'heure. En montant réellement à 400 kilomètres, Lyon n'est qu'à une heure de Paris, et Nantes à moins de vingt minutes de Rennes !

<H3 class=spip>Retour de l'Aérotrain ?</H3>Vu les progrès accomplis depuis quarante ans dans le domaine des moteurs électriques linéaires, les nouveaux matériaux pour le BTP et les matériaux composites en général, le moment est venu, sans nostalgie, de rouvrir le dossier de l'Aérotrain. Et nous ne sommes plus seuls à le penser. D'après Paris Match, les plus grands urbanistes de France comprennent l'intérêt des transports à grande vitesse pour aménager le territoire : « La mobilité, enfin, transporte tous ces bâtisseurs mués en aménageurs. Christian Portzamparc invente « l'annulaire », train [maglev] suspendu cabotant sur le périphérique. Roland Castro ou Antoine Grumbach mettent, eux, des aérotrains sur les autoroutes. Suspendu ou au sol, le transport de demain est à l'air libre. »

Un Maglev (train à lévitation magnétique) se déplace grâce à un champ électromagnétique produit tout le long de sa voie. En attendant le développement de nouveaux conducteurs de qualité, la construction d'une voie de ce type mobilise d'énormes ressources de cuivre, matériau aussi rare qu'onéreux. Entre-temps, un moteur électrique à induction linéaire combiné à la technique des coussins d'air permettrait de contourner cet obstacle.

De plus, par rapport aux trains « normaux », un monorail sur coussin d'air représente de réels avantages, en particulier pour des trajets inférieurs à 200 kilomètres.

1. Sa légèreté. Sans roues et sans système de suspension (le coussin d'air s'en charge), le poids d'un Aérotrain n'est que de 300 kg par passager au lieu de 1000 en ferroviaire. En réalité, tout comme le Maglev, on se déplace plus vite et à moindre coût énergétique. Ce qui permet :
   - d'accélérer et de freiner à moindre effort. D'après la Revue des Chemins de Fer de janvier 1973, la distance d'arrêt d'urgence d'un TGV roulant à 240km/h était de 2300m ; celle de l'Aérotrain lancé à 250 km/h est de 900m, 2300 m étant sa distance de freinage normal ! Aujourd'hui, la distance de freinage normal d'un TGV sur la ligne Paris-Lyon, roulant à 270km/h, est évaluée à 8200m.
   - d'évoluer hors des villes sur une voie dédiée construite en surélévation, réduisant considérablement le coût des expropriations et des ouvrages d'art (tunnels, passages à niveau etc.). Les activités agricoles, élevage, moisson, etc. peuvent aussi se dérouler normalement.
   - de gravir des pentes plus inclinées qu'un TGV, réduisant encore les coûts des ouvrages d'art.
   - une sécurité plus grande grâce à sa grande stabilité. Celle-ci est notamment le résultat du rapport entre le véhicule et la voie. La stabilité de fonctionnement d'un véhicule à haute vitesse est favorisée lorsque sa masse est faible par rapport à celle du support sur lequel il se déplace. A l'époque de Bertin, une locomotive de train pesant 116 tonnes est supportée par 7,5 tonnes de rails et de traverses, soit un rapport de 15,4 tonnes de véhicule par tonne de rail. Pour sa part, l'Aérotrain I-80, qui ne pèse que 20 tonnes, est supporté par 50 tonnes de voie (poteaux et soutènement non compris), soit 0,44 tonne par tonne de voie, un rapport trente fois plus favorable.
   
2. Coût d'exploitation. En 1969, la SNCF affirmait que son turbo-train consommerait 30 à 40 % de moins que l'Aérotrain de Bertin fonctionnant à l'époque avec un moteur d'avion. Elle oubliait de signaler que, contrairement aux critères retenus pour l'Aérotrain, son calcul se basait sur du fuel détaxé fourni par l'Etat ! Aujourd'hui, nous manquons de données suffisantes pour faire des comparaisons fines. Cependant, à vitesse comparable, la dépense énergétique du Maglev allemand Transrapid, qui est équipé d'un type de moteur électrique dont l'Aérotrain n'a jamais pu bénéficier, est 30 % inférieure à celle du train rapide allemand ICE. De ce point de vue, on est tenté de croire qu'un aérotrain, qui « flotte » sur des coussins d'air et non pas sur des champs électromagnétiques, consommera encore moins d'énergie que le Transrapid.
   
3. Coût de l'infrastructure. C'est surtout pour les coûts de construction et de maintenance de la voie, que la différence semble considérable. En 1969, on estimait le coût d'une voie Aérotrain, qui nécessite très peu d'expropriations (mais plutôt un droit de passage du type ligne à haute tension), 2 à 3 fois moindre que celui d'une voie ferroviaire. La légèreté d'un véhicule évoluant sur coussin d'air offre un double avantage : le coussin d'air exerce une pression dérisoire sur la voie et en réduit donc l'usure à l'extrême. Aujourd'hui, cet écart semble encore se creuser. Interviewé dans Libération le 17 décembre 2009, Guillaume Pépy, grand patron de la SNCF, plaidant pour une hausse des tarifs, affirme qu'« un seul kilomètre de ligne à grande vitesse (LGV) coûte 15 à 20 millions d'euros ! Il sera financé par le contribuable et par le voyageur… ».
   
   Bien que ces coûts ne couvrent pas que la construction physique, l'écart avec l'Aérotrain demeure énorme. Rappelons qu'en 1969, les 18 kilomètre de la voie d'essai pour l'Aérotrain, construites sur pylônes en béton à 5m du sol entre Ruan et Saran (Loiret), inscrite dans une future ligne Paris-Orléans, avaient coûté 24 millions de francs, c'est-à-dire environ 1,33 million de francs le kilomètre. Avec une base de 100 en 1969, on estime l'inflation à 688,84 % en 2008. Si l'on multiplie 1,33 millions de francs par ce taux, l'on obtient 9,18 millions de francs, soit environ 1,4 million d'euros le kilomètre, dix fois moins que les 15 à 20 millions d'euros nécessaires à la construction d'un kilomètre de voie de LGV ! Même si l'on considère que ce calcul ne prend pas en compte tous les facteurs, on peut dire sans risque de se tromper, et en prenant les hypothèses les plus défavorables, que le coût par kilomètre de l'Aérotrain serait au moins deux à trois fois inférieur à celui des dispositifs concurrents.
   
   En 1999, le coût moyen pour la réalisation d'un kilomètre d'autoroute était évalué en France à 13,9 millions d'euros. Longtemps avant l'explosion du prix du cuivre, le coût de la voie Maglev entre Berlin et Hambourg (284 kilomètres) était estimé à 5 milliards d'euros, c'est-à-dire 77 millions d'euros le kilomètre. Au Japon, pour le trajet en Maglev Tokyo-Osaka (550 kilomètres), ce coût est évalué à 93 millions d'euros.
   

COUT DE LA VOIE AU KM* (hors matériel roulant)

• Aérotrain : 1,4 à 5 M€ (selon motorisation)
  
• Site propre bus : 1 à 7 M€
  
• TVR (tram sur pneu) de Caen et Nancy : 12 à 15 M€
  
• Autoroute : 13,9 M€
  
• TGV : 15 à 20 M€ (selon densité urbaine)
  
• Tramway : 12 à 30 M€ (selon densité urbaine)
  
• Tramway d'Angers : 28,6 M€
  
• Métro léger de type VAL : 65 M€
  
• Maglev allemand : 77 M€
  
• Métro grand gabarit : 90 M€
  
• Maglev japonais : 93 M€
  

(*données de contrats publics manquant souvent de lisibilité)

<H3 class=spip>Double boucle pour la Bretagne</H3>A partir de ces données, imaginons comment désenclaver la Bretagne.

En complémentarité avec les liaisons TGV existantes ou en cours de réalisation, qui rayonnent la plupart du temps en étoile à partir de Paris, l'idée d'une grande boucle transversale (Aérotrain), reliant Lyon (via Clermont-Ferrand, Limoges, Poitiers) à Nantes et Rennes, et au-delà, à Caen, Rouen et Amiens, s'impose.

La pertinence de ce tracé est reconnue par tous les experts, tant pour le fret que pour le transport des personnes. On le retrouve dans le « couloir V Lisbonne-Kiev », et sous le nom de « Transline » dans les propositions d'ALTRO. Le représentant breton de cette association, qui bénéficie de l'appui de nombreuses villes, notamment Rennes, Nantes et Lyon, vient d'affirmer qu'ALTRO « espère que les candidats aux régionales » s'emparent du sujet.

On le voit, le lancement d'une liaison interrégionale aérienne en Aérotrain (LIRA) entre Rennes et Nantes pourrait donc être la première pierre de ce grand édifice national.

Transline Aérotrain (km à vol d'oiseau)

• Amiens-Caen : 207 km
  
• Caen-Rennes : 152 km
  
• Rennes-Nantes (LIRA) : 99 km
  
• Nantes-Poitiers : 160 km
  
• Poitiers-Limoges : 110 km
  
• Limoges-Clermont : 142 km
  
• Clermont-Lyon : 136 km
  

TOTAL : 1008 km

Cependant, pour ne pas polariser toute l'activité régionale autour de l'axe Rennes-Nantes, le tronçon LIRA devra également s'articuler avec une vaste Circulaire bretonne aérienne (CiBrA), un vaste pourtour de la Bretagne reliant par Aérotrain la plupart des grandes agglomérations situées entre Rennes et Brest. Des jonctions reliant Nantes et Saint-Nazaire à la CIBRA, via Redon, permettront aux habitants de ces villes de se rendre à Brest en 1h15.

En termes d'aménagement du territoire, cette « petite boucle » s'inspirera du SwissMetro, un projet de liaisons interurbaines en Maglev imaginé par Rodolphe Nieth et l'Ecole polytechnique de Lausanne, reliant entre elles les principales villes de la Confédération helvétique en 12 minutes. Le trajet de Genève à Zürich prévoit trois arrêts : Lausanne, Bern et Luzerne, donc 3 x 12 = 36 minutes, plus les temps d'arrêt. La différence est que le SwissMetro a été envisagé comme un dispositif souterrain, alors que l'aérotrain serait, dans notre hypothèse, « en plein air », ce qui implique un coût de construction infiniment moindre.

En Bretagne, on pourrait imaginer les trajets suivants :

Trajet CIBRA (km à vol d'oiseau)

• Rennes-St-Malo) : 68 km en ¼ h ; 58 min en voiture
  
• St-Malo-St-Brieuc : 59 km en ¼ h ; 1h06 en voiture
  
• St-Brieuc-Morlaix : 78 km en ¼ h ; 1h06 en voiture
  
• Morlaix-Brest : 53 km en ¼ h ; 46 min en voiture
  
• Brest-Quimper : 53 km en ¼ h ; 55 min en voiture
  
• Quimper-Lorient : 62 km en ¼ h ; 50 min en voiture
  
• Lorient-Vannes : 48 km en ¼ h ; 45 min en voiture
  
• Vannes-Redon : 50 km en ¼ h ; 1h02 en voiture
  
• Redon-Rennes : 57 km en ¼ h ; 1h07 en voiture
  

TOTAL : 528 km en 2h¼ (9 arrêts) ; 9h06 en voiture

• Rennes-Brest (nord) : 258 km en 1h ; 4h20 en voiture (sur le même trajet)
  
• Nantes-Brest (sud) : 269 km en 1h¼ ; 4h45 en voiture (sur le même trajet)
  

La CIBRA satisfera les besoins du transport de personnes et de certains types de colis inférieurs à une tonne. La population des villes situées sur le trajet circulaire représente, à elle seule, 933 600 habitants (2,141 millions si l'on additionne les aires urbaines, c'est-à-dire 90 % de la population urbaine).

Grâce à ces nouvelles infrastructures, les Rennais pourront se rendre rapidement à Brest, à Nantes et à son aéroport, ce qui enlève d'emblée toute nécessité d'un nouvel aéroport. Lyon sera à quatre heures de Brest et à moins de trois heures de Rennes et Nantes.

En espérant de vastes économies d'échelle, la construction des voies de la CIBRA et de la LIRA (environ 600 km en total) coûterait à peine deux fois plus que le film Avatar (320 million d'euros, hors promotion) produit par la société Ubisoft des frères Guillemot, qui déclarent tellement aimer la Bretagne !

Ce schéma directeur n'est pas un « produit fini », mais une esquisse adaptable, après discussion, en fonction des nécessités et des contraintes. Par exemple, on pense immédiatement à la nécessité de transversales, d'un omnibus desservant d'autres localités, de grands parkings aux abords des gares, pourvus de voitures électriques, etc., le tout permettant, notamment grâce à une bonne fréquence des dessertes, de réduire de 30 à 50 % le temps gâché par de longues heures de transports, un gain énorme pour l'économie régionale et nationale.

Bertin avait convaincu de Gaulle et Pompidou que l'Aérotrain, en doublant et même triplant la vitesse de transport, permettrait « de repartir les activités humaines sur une aire quatre à dix fois plus grande, sans demander aux hommes un temps supérieur à celui qu'ils consacrent déjà à l'heure actuelle dans le système existant ».

Saurons-nous convaincre aujourd'hui nos dirigeants de mettre l'aménagement du territoire, et les nouveaux transports qui le permettent, si vital pour les hommes, l'économie et l'environnement, au centre de leurs politiques ?

Tel est bien le cœur du sujet : une volonté politique suffisante pour sortir de la contrainte à court terme des marchés financiers et imposer une vision à moyen et long terme relevant le défi de l'avenir, en impliquant la population dans un débat sur ce qui sera nécessaire au lieu où vivront leurs enfants et leurs petits-enfants.

Pour creuser le sujet : Aérotrain, maglev, nucléaire : la leçon de Jean Bertin

Article complet:

http://www.solidariteetprogres.org/article6214.html

[Invité 5121]

pour juger du niveau de cet organisme, voici ce qu'on voit quand on pointe dessus :

ça se passe de commentaires .... tout comme le torchon que tu nous as cité lotrela

Modifié 22 janvier 2010 par 5121

[Invité]

Rennes-Nantes en 20 minutes? Avec l'Aérotrain (nouvelle génération), c'est possible !

par Karel Vereycken

...

Pour creuser le sujet : Aérotrain, maglev, nucléaire : la leçon de Jean Bertin

Article complet:

http://www.solidariteetprogres.org/article6214.html

QUI PAYE ?

Sur quel budget, avec quels investisseurs privés?

Veolia, DB ?

sans ce minimum, inutile d'endormir les nantais avec un nouvel projet ambitieux qui gélèra toute innovation et amélioration de l'existant assuré par la SNCF pour les TER (pas de TGV à l'horizon: qui paye?)

Sur le fond du dossier, il est malheureux de ne pas faire entrer la sécurité du voyageur dans le bilan de cet "aérotrain" parmi les paramètres qu' hélas seule la SNCF et ses cheminots respectent.

Aucune mention de l'accident mortel de 2006 où le choc frontal est mortel pour les voyageurs: un défaut de conception pour les matériels sans lourde motrice à l'avant encaissant les chocs et protégeant les voyageurs;

23 morts: cela a refroidi les allemands qui pourtant n'hésitent pas faire circuleractuellement leur "TGV" ICE avec des boggies défectueux et où l'accident d'Eschede en 1998 (101 morts/287 passagers) n'a pas remis en question la concptionde leur train à grande vitesse.

http://www.lagazettedeberlin.de/transrapid.html

Aucune mentions des radiation pas si anodines puisques les chinois ont renoncé à cette technologie

http://www.lemonde.fr/cgi-bin/ACHATS/achet...ef=ARC-TRK-D_01

je suis de la vieille école pour qui la sécurité est primordial, pas le clinquant ou la sur-vitesse pour gagner 5 minutes15s; et c'est pour cela je préfère les options proposées par la SNCF, peut-être en TER rapide mettant RennesNantes à 35 minutes.

Mais avant tout: qui paye les études, qui est prêt à investir?

sinon on avance pas et c'est des paroles en l'air

Modifié 22 janvier 2010 par 2D2

[Invité 5121]

ce qui a surtout refroidi les allemands, c'est l'incompatibilité totale avec le réseau classique, tout comme pour l'aérotrain, il ne sert à rien de courir pour rester à attendre une correspondance avec les valises au bout des bras .... Et puis à raison de 1000 voyageurs chaque 5 mn sur la LGV SE, il faudrait à peu près 1 aérotrain chaque 30 secondes pour assurer ce trafic ...

rideau !

Modifié 22 janvier 2010 par 5121

[Karel Vereycken]

pour juger du niveau de cet organisme, voici ce qu'on voit quand on pointe dessus :

ça se passe de commentaires .... tout comme le torchon que tu nous as cité

Ca nous éloigne quelque peu du sujet...

A part ça, quand on affublait Bush avec la petite moustache pour sa politique fasciste en Irak, personne houspillait.

Obama, il faut ne pas voir la rhétorique, mais les actes: sa réforme de santé vise avant tout à réduire le déficit énorme du pays et laisse les assureurs privés en position de force. Faut donc se renseigner avant de sauter au plafond !

Cordialement

[Eurostar]

C'est kan même hallucinant comme les cheminots ont des oeillères quand il s'agit de l'aérotrain !!!!

PRENEZ LE TEMPS DE REGARDER CETTE VIDEO et pas dire "wé wé on l'a vu" sans avoir regardé...

Aerotrain = plus d'explusion pour construire des lignes,

Aerotrain = plus de passage à niveau

Aerotrain = plus de bruit de frottement (je vais vous rappeler que le TGV001 était AUSSI à turbines, mais roulait moins vite à cause des frottements, et que l'evolution technique a permis au TGV de le faire doter d'un moteur electrique, l'Aerotrain aurait aussi pu passer par la...)

Aerotrain = pas de route déviée

Aerotrain = pas de destruction du paysage, la voie d'adapte au sol (pas comme TGv qu'il faut mettre à plat)

Et si vous regardez bien les dessins, il était facile de faire arriver l'aerotrain dans des gares via des lignes aeriennes, ou même au sol, ... on n'a pas construit d'ailleurs des nouvelles lignes pour faire arriver les TGV en gare...

Alors tournez bien votre langue 7 fois dans votre bouche avant de répondre et regardez ceci :

http://www.dailymotion.com/video/x2cr3g_aerotrain_tech (et dites vous bien qu'il y a 30-40 ans que cette vidéo a été faite...)

Oui j'aime bien les Trains, notamment le TGV, mais je deteste la façon dont le paysage a été detruit à cause des voies...

David

[Dom Le Trappeur]

Comme pour les éoliennes

pour brasser le vent

c'est tout en haut...

[Tophe]

Aerotrain = plus d'explusion pour construire des lignes,

Mais les pylônes, tu les construis où ???

Si le pylône est sur ta maison, tu te feras expulser tout autant.

Aerotrain = plus de passage à niveau

Sur LGV il n'y a pas de passage à niveau non plus.

Aerotrain = pas de route déviée

Parce que pour les LGV on en dévie beaucoup ?

Aerotrain = pas de destruction du paysage, la voie d'adapte au sol (pas comme TGv qu'il faut mettre à plat)

Un aérotrain c'est pas plus joli qu'un TGV dans un paysage.

C'est même plus haut, donc je dirais qu'on a même tendance à le voir encore mieux et de plus loin.

Et si vous regardez bien les dessins, il était facile de faire arriver l'aerotrain dans des gares via des lignes aeriennes, ou même au sol, ... on n'a pas construit d'ailleurs des nouvelles lignes pour faire arriver les TGV en gare...

Alors tournez bien votre langue 7 fois dans votre bouche avant de répondre et regardez ceci :

http://www.dailymotion.com/video/x2cr3g_aerotrain_tech (et dites vous bien qu'il y a 30-40 ans que cette vidéo a été faite...)

Sauf que les TGV peuvent aussi rouler sur les anciennes lignes dites "classiques", ce qui fait qu'il peut aller quasiment n'importe où sans nouvelles infrastructures.

Sans compter de la capacité, une UM TGV on dépasse allègrement les 1000 voyageurs, pour l'aérotrain, visiblement c'est plus difficile d'avoir des capacités élevées.

Oui j'aime bien les Trains, notamment le TGV, mais je deteste la façon dont le paysage a été detruit à cause des voies...

David

Parce qu'avec l'aérotrain le paysage aurait été embelli ?

Modifié 22 janvier 2010 par Tophe

[Invité 5121]

Alors puisque le "débat" continue, je remets ici un texte que j'avais pondu il y a quelque temps à l'occasion du n° anniversaire de la mort de Bertin (si je me souviens bien)...

Commençons par la technique, parce qu'on comprendra que les décisions prises à l'époque étaient finalement justifiées et pas le résultat d'un complot.

Le coussin d'air a son domaine de pertinence, il permet de déplacer des charges lourdes "sans frottement" à condition que le film d'air soit mince ou très mince. Un dérivé de cette technique est utilisé couramment en ferroviaire, pour la mise en place de ponts-cadres sous voie, avec un film ... d'eau.

Son application à l'aérotrain s'est très vite heurtée à différents constats. D'abord le terme "sans frottement" n'est valable que pour des vitesses quasi-nulles. Dès que la vitesse s'accroît, il apparaît des phénomènes dus à la viscosité de l'air, qui s'apparentent à un frottement.

Par ailleurs, si dans les applications existant à l'époque, des puissances minimes suffisaient, il n'était pas question pour un mobile se déplaçant sur une infrastructure à la géométrie par définition imparfaite de se contenter du millimètre de hauteur de coussin habituelle.

Or la hauteur de coussin interfère directement avec la puissance nécessaire à le créer, on comprend facilement que plus il est épais, plus il faut fournir d'air.

Les essais réalisés ont montré que la puissance nécessaire au maintien d'un coussin de quelques cm d'épaisseur dépassaient celle nécessaire à vaincre la résistance au roulement d'une roue sur le rail, jusqu'à au moins 250 km/h.

Premier point en contradiction avec les espoirs de départ.

Ensuite, c'est bien de se passer de roues, mais il faut se propulser. Seul moyen disponible lors des essais, l'hélice. D'abord simple, puis carénée, sur le I-80. Les essais de réacteurs ou même de moteur-fusée n'étaient là que pour explorer des domaines de vitesse inaccessibles avec l'hélice sur le polygone d'essai.

Même carénée, l'hélice reste plus bruyante que le roulement rail-roue. Deuxième échec.

Pour obtenir un engin silencieux, on essaie alors le moteur électrique linéaire pour le modèle destiné à la ligne la Défense-Cergy. Difficile à mettre au point et surtout très lourd, ce qui a comme conséquence d'accroître encore la puissance nécessaire au maintien du coussin d'air. Ces essais n'iront pas à leur terme, cette desserte, sous cette forme, étant abandonnée au profit d'une antenne ferrée.

Troisième échec qui, lui, a été fatal.

Même si sur le coup, l'attention n' a pas été spécialement portée sur la plateforme en elle-même, elle est source d'un autre problème. En vieillissant, sa géométrie se dégrade. Sur un véhicule pratiquement non-suspendu, c'est difficile à gérer, à moins de l'équiper de véritables boggies comme l'ont fait Japonais et Allemands avec leurs trains magnétiques. Mais en réduisant la surface au sol, on augmente une fois encore les besoins de puissance pour le coussin d'air en même temps qu'on alourdit l'engin. Je me souviens d'un film pris à l'intérieur de l'I80 à 200 km/h .... une RIB se tiendrait mieux. Ces passages n'apparaissent pas dans les petits bouts de film présentés sur le site de la société bertin

Il y a encore trois points qui méritent d'être mentionnés.

1) la circulation en rames :

- elle rend nécessaire des caisses pouvant résister aux chocs entre véhicules, que ce soit en cas d'accident ou en exploitation courante. Qui dit solidité dit masse, donc à nouveau puissance supplémentaire pour la sustentation.

- elle rend inopérant tout mode de propulsion autre que le moteur linéaire ... à moins de recourir à des roues (pneus enserrant le rail central). On voit mal une UM d'aérotrain, le premier soufflant avec son hélice dans le nez du second un air violemment perturbé

- du coup, on tombe sur un facteur très limitant du débit du système. L'équivalent des 16 caisses chaque 4 mn au départ de la gare de Lyon, c'est un aérotrain de 100 places toutes les 24 secondes .....

2) l'incompatibilité avec le réseau ferré existant :

- elle oblige à créer toute l'infrastructure d'un coup avant de pouvoir l'exploiter

- à moins de neutraliser tout ou partie d'une ligne ferrée existante, elle oblige à faire entrer cette infrastructure (en viaduc) au coeur des villes

- pour le projet Paris-Lyon au moins, elle oblige à une rupture de charge pour tout trajet au-delà de Lyon

3) la gestion des parcours

- comme dans tous les systèmes non ferrés à guidage bizaroïde, les aiguillages sont complexes et ne peuvent être abordés qu'à vitesse réduite. Ce qui limite pratiquement un tel système à une desserte point à point, et encore, dans la variante hélice, il est nécessaire de tourner l'engin à chaque extrémité.

Voilà, on voit à ce qui précède que le bébé était très beau, mais ....

En dehors de toute considération politique, cette technique s'est révélée peu ou pas adaptée aux objectifs. C'est très bien que ces essais aient été faits. Et très bien aussi qu'on n'aie pas insisté dans cette voie. Vous imaginez la gare de Lyon avec 16 fois plus de "voies" pour UN véhicule, et un départ toutes les 20 secondes ? Bien sûr, sur des liaisons avec moins de trafic, le débit n'aurait pas été aussi pénalisant. Mais la rentabilité, même sociale, aurait été catastrophique. Un temps envisagé pour Orly-Roissy (imaginez le coût de la ligne sur pilotis), cet aspect a fait dériver en vain vers Cergy-La Défense. Là, même les capacités de doublets à moteur linéaire auraient été explosées par le trafic actuel.

Il est intéressant de constater deux choses :

- l'aérotrain est né de l'idée que le chemin de fer était dépassé et incapable d'aller avec efficacité au-delà de 200 km/h. Les images de la voie après le record du monde de 1955, même tenues secrètes (pour le public du moins) pouvaient accréditer cette idée.

- l'aérotrain est mort de ce que le chemin de fer a su, grâce aux recherches de la SNCF sur la stabilité du matériel, démontrer au contraire sa capacité à rouler au delà de 250 sans mettre en cause ni sécurité, ni "rentabilité"

Qu'il aie servi d'aiguillon sur la SNCF est incontestable, encore que le Shinkansen japonais et les Augsburg-Munich à 200 km/h pendant l'expo de 1965 aient été à mon avis beaucoup plus incitatifs.

Cette tentative de résurgence de l'aérotrain en 2010 avec le succès grandiose du système TGV est vraiment ridicule lotrela

Modifié 22 janvier 2010 par 5121

[aldo500]

Du béton, il y en a suffisamment comme ça.

Une capacité réduite.

La grande vitesse sur rail à tué l'aerotrain et heureusement.

De temps en temps, le bon sens triomphe.

Comment peut-on s'en plaindre, à moins d'en manquer sérieusement ou pour des interêts financiers particuliers (là, je vise les choix concernant la desserte orlyval au profit de Matra et au détriment du bien public).

[aldo500]

Alors puisque le "débat" continue, je remets ici un texte que j'avais pondu il y a quelque temps à l'occasion du n° anniversaire de la mort de Bertin (si je me souviens bien)...

Commençons par la technique, parce qu'on comprendra que les décisions prises à l'époque étaient finalement justifiées et pas le résultat d'un complot.

Le coussin d'air a son domaine de pertinence, il permet de déplacer des charges lourdes "sans frottement" à condition que le film d'air soit mince ou très mince. Un dérivé de cette technique est utilisé couramment en ferroviaire, pour la mise en place de ponts-cadres sous voie, avec un film ... d'eau.

Son application à l'aérotrain s'est très vite heurtée à différents constats. D'abord le terme "sans frottement" n'est valable que pour des vitesses quasi-nulles. Dès que la vitesse s'accroît, il apparaît des phénomènes dus à la viscosité de l'air, qui s'apparentent à un frottement.

Par ailleurs, si dans les applications existant à l'époque, des puissances minimes suffisaient, il n'était pas question pour un mobile se déplaçant sur une infrastructure à la géométrie par définition imparfaite de se contenter du millimètre de hauteur de coussin habituelle.

Or la hauteur de coussin interfère directement avec la puissance nécessaire à le créer, on comprend facilement que plus il est épais, plus il faut fournir d'air.

Les essais réalisés ont montré que la puissance nécessaire au maintien d'un coussin de quelques cm d'épaisseur dépassaient celle nécessaire à vaincre la résistance au roulement d'une roue sur le rail, jusqu'à au moins 250 km/h.

Premier point en contradiction avec les espoirs de départ.

Ensuite, c'est bien de se passer de roues, mais il faut se propulser. Seul moyen disponible lors des essais, l'hélice. D'abord simple, puis carénée, sur le I-80. Les essais de réacteurs ou même de moteur-fusée n'étaient là que pour explorer des domaines de vitesse inaccessibles avec l'hélice sur le polygone d'essai.

Même carénée, l'hélice reste plus bruyante que le roulement rail-roue. Deuxième échec.

Pour obtenir un engin silencieux, on essaie alors le moteur électrique linéaire pour le modèle destiné à la ligne la Défense-Cergy. Difficile à mettre au point et surtout très lourd, ce qui a comme conséquence d'accroître encore la puissance nécessaire au maintien du coussin d'air. Ces essais n'iront pas à leur terme, cette desserte, sous cette forme, étant abandonnée au profit d'une antenne ferrée.

Troisième échec qui, lui, a été fatal.

Même si sur le coup, l'attention n' a pas été spécialement portée sur la plateforme en elle-même, elle est source d'un autre problème. En vieillissant, sa géométrie se dégrade. Sur un véhicule pratiquement non-suspendu, c'est difficile à gérer, à moins de l'équiper de véritables boggies comme l'ont fait Japonais et Allemands avec leurs trains magnétiques. Mais en réduisant la surface au sol, on augmente une fois encore les besoins de puissance pour le coussin d'air en même temps qu'on alourdit l'engin. Je me souviens d'un film pris à l'intérieur de l'I80 à 200 km/h .... une RIB se tiendrait mieux. Ces passages n'apparaissent pas dans les petits bouts de film présentés sur le site de la société bertin

Il y a encore trois points qui méritent d'être mentionnés.

1) la circulation en rames :

- elle rend nécessaire des caisses pouvant résister aux chocs entre véhicules, que ce soit en cas d'accident ou en exploitation courante. Qui dit solidité dit masse, donc à nouveau puissance supplémentaire pour la sustentation.

- elle rend inopérant tout mode de propulsion autre que le moteur linéaire ... à moins de recourir à des roues (pneus enserrant le rail central). On voit mal une UM d'aérotrain, le premier soufflant avec son hélice dans le nez du second un air violemment perturbé

- du coup, on tombe sur un facteur très limitant du débit du système. L'équivalent des 16 caisses chaque 4 mn au départ de la gare de Lyon, c'est un aérotrain de 100 places toutes les 24 secondes .....

2) l'incompatibilité avec le réseau ferré existant :

- elle oblige à créer toute l'infrastructure d'un coup avant de pouvoir l'exploiter

- à moins de neutraliser tout ou partie d'une ligne ferrée existante, elle oblige à faire entrer cette infrastructure (en viaduc) au coeur des villes

- pour le projet Paris-Lyon au moins, elle oblige à une rupture de charge pour tout trajet au-delà de Lyon

3) la gestion des parcours

- comme dans tous les systèmes non ferrés à guidage bizaroïde, les aiguillages sont complexes et ne peuvent être abordés qu'à vitesse réduite. Ce qui limite pratiquement un tel système à une desserte point à point, et encore, dans la variante hélice, il est nécessaire de tourner l'engin à chaque extrémité.

Voilà, on voit à ce qui précède que le bébé était très beau, mais ....

En dehors de toute considération politique, cette technique s'est révélée peu ou pas adaptée aux objectifs. C'est très bien que ces essais aient été faits. Et très bien aussi qu'on n'aie pas insisté dans cette voie. Vous imaginez la gare de Lyon avec 16 fois plus de "voies" pour UN véhicule, et un départ toutes les 20 secondes ? Bien sûr, sur des liaisons avec moins de trafic, le débit n'aurait pas été aussi pénalisant. Mais la rentabilité, même sociale, aurait été catastrophique. Un temps envisagé pour Orly-Roissy (imaginez le coût de la ligne sur pilotis), cet aspect a fait dériver en vain vers Cergy-La Défense. Là, même les capacités de doublets à moteur linéaire auraient été explosées par le trafic actuel.

Il est intéressant de constater deux choses :

- l'aérotrain est né de l'idée que le chemin de fer était dépassé et incapable d'aller avec efficacité au-delà de 200 km/h. Les images de la voie après le record du monde de 1955, même tenues secrètes (pour le public du moins) pouvaient accréditer cette idée.

- l'aérotrain est mort de ce que le chemin de fer a su, grâce aux recherches de la SNCF sur la stabilité du matériel, démontrer au contraire sa capacité à rouler au delà de 250 sans mettre en cause ni sécurité, ni "rentabilité"

Qu'il aie servi d'aiguillon sur la SNCF est incontestable, encore que le Shinkansen japonais et les Augsburg-Munich à 200 km/h pendant l'expo de 1965 aient été à mon avis beaucoup plus incitatifs.

Cette tentative de résurgence de l'aérotrain en 2010 avec le succès grandiose du système TGV est vraiment ridicule

Très belle argumentation, 5121, chapeau :blush:

Modifié 22 janvier 2010 par aldo500

[BB67300]

Je suis d'accord avec 5121, c'est ridicule de remettre le couvert avec l'aérotrain. Certains ont tendance à ne voir que les avantages d'un système qui a surtout beaucoup d'inconvénients.

[Eurostar]

Il faudra alors m'expliquer pourquoi au japon de tels engins à effet de surface circulent tous les jours ??? ...

Quant à la capacité, certains esprits étroits et bornés n'ont pas encore compris que le I-80 était un PROTOTYPE... et qu'ayant été proche de l'association des amis de Jean Bertin, j'ai pu voir des plans, concept art d'aerotrains long et en UM...

mais ça, quand on est borné, on est borné, ca sert à rien que j'essaie de vous faire comprendre que c'était un prototype et qu'il est actuellement question de faire une ligne entre Los Angeles et Las Vegas...

David

[Nours007]

C'est kan même hallucinant comme les cheminots ont des oeillères quand il s'agit de l'aérotrain !!!!

Il n'est pas question d'avoir des œillères, mais d'avoir une logique:

- si une ligne va de Paris à Lyon, on fait comment pour aller ensuite à Marseille ? Ha oui, on construit vers Marseille, mais aussi vers Grenoble, Nice, ... et je doute qu'il soit économiquement réalisable de maintenir un financement pour l'entretien des voies ferrées mais aussi des voies pour Monorail.

- Si un monorail est planté en pleine voie, comment font pour passer ceux qui sont derrière ? Par une voie ferrée détournée ?

Investir dans un système ferroviaire coute cher, les cheminots sont bien placés pour le savoir. Et ca tombe bien, nous sommes sur un forum ou beaucoup travaillent dans des entreprises ferroviaires.

Il est donc logique que, en tant que cheminot, mais aussi en tant que contribuables, nous ne soyons pas d'accords avec un mode de transport qui n'a pas fait ses preuves, qui est en contradiction avec les investissements réalisés, et qui n'apporte somme toute que peu de chose en temps...

Le reportage réalisé par l'association des amis de l'aérotrain Jean Bertin (je me souviens plus du nom de cette association) a réalisé un reportage sur les essais réalisés aux USA, et sur l'abandon de ces essais au bout de 10 mois, après avoir constaté que ce projet n'avait aucun avenir.

S.

[michael02]

Autant le pouvoir politique a eu une attitude très critiquable vis à vis de M.Bertin, autant la destruction du matériel et des installations est regrettable, autant imaginer l'aérotrain comme transport de masse parait irréaliste.

Pour des relations de proximité, des navettes (Amiens - TGV Hte Picardie - St Quentin ), des circulations internes (TriDim) automatisées, certes, pourquoi pas.

Mais les campagnes parcourues de cette architecture de béton portée à double voie .... aïe... Ce qui reste de la voie expérimentale en Beauce suffit à le démontrer.

Vue d'avion certes, ça ne marque pas le paysage, mais vu d'avion, Paris est très, très vert... Or on vit généralement au sol, même si de temps en temps on peut bien s'envoyer en l'air okok

[Invité]

Il faudra alors m'expliquer pourquoi au japon de tels engins à effet de surface circulent tous les jours ??? ...

Quant à la capacité, certains esprits étroits et bornés n'ont pas encore compris que le I-80 était un PROTOTYPE... et qu'ayant été proche de l'association des amis de Jean Bertin, j'ai pu voir des plans, concept art d'aerotrains long et en UM...

mais ça, quand on est borné, on est borné, ca sert à rien que j'essaie de vous faire comprendre que c'était un prototype et qu'il est actuellement question de faire une ligne entre Los Angeles et Las Vegas...

David

au Japon, c'est de la sustentation magnétique qui connanit un succés relatif puisque cette technologie a été exportée (par les allemands?) en Chine.

Mais la Chine a stoppé l'extension de la ligne à cause de radiations négatives pour les habitants.

Comme on connait l'empressement des dirigeants chinois pour protéger leur population, il doit bien y avoir un hic dans lle magnétique qui risaque de le condamner pour une décennie.

http://www.lemonde.fr/cgi-bin/ACHATS/achet...ef=ARC-TRK-D_01

Pour le moment la technologie du train classique avec roue/rail + voie nouvelle est la plus porteuse pour du 360-400km/h en vitesse commercaile mais à quel prix et pour quel intéret?

Nantes-Rennes en 20 minutes peut se faire en train en trichant un peu en installant une gare aux portes des 2 villes (comme on l'a fait pour Avignon, Mâcon, ...) et ce ne sera pas plus mal pour la majorité de la population des 2 métropoles n'habitant pas l'hyper-centre ville et se déplaçant en voiture !

[Invité JLChauvin]

Si, si, mais allons'y, construisons ce bijou technologique, traversons les cambrousses à 500 à l'heure... de toutes façons, au train (!) ou vont les choses il n'y aura plus rien entre les grandes agglomérations. Pourquoi dépenser du fric à entretenir un système qui a fait ces preuves, le chemin de fer, alors que l'on peut foutre en l'air le pognon des contribuables pour construire une usine a gaz futuriste mais qui ne profitera qu'à une élite éclairée (et surtout riche...). Le chemin de fer transporte les masses populaires, quelle horreur de se retrouver au milieu des manants! Ce joujou, de part son cout d'exploitation sera bien sûr réservé aux plus fortunés... Tous ces c*ns qui gueulent après le tracé d'une ligne de TGV seront ravis de voir leur horizon barré par les voies de ce machin...

P*t**n, çà craint grave... okok

[Invité 5121]

Il faudra alors m'expliquer pourquoi au japon de tels engins à effet de surface circulent tous les jours ??? ...

Quant à la capacité, certains esprits étroits et bornés n'ont pas encore compris que le I-80 était un PROTOTYPE... et qu'ayant été proche de l'association des amis de Jean Bertin, j'ai pu voir des plans, concept art d'aerotrains long et en UM...

mais ça, quand on est borné, on est borné, ca sert à rien que j'essaie de vous faire comprendre que c'était un prototype et qu'il est actuellement question de faire une ligne entre Los Angeles et Las Vegas...

David

l'I-80 (I pour Interurbain) était certes un prototype, mais déjà à l'échelle 1 contrairement aux engins de Gometz-le-Châtel qui étaient à l'échelle 1/2. Tu peux comprendre qu'il ne suffit pas de dessiner pour que les choses soient réalisables : il n'était absolument pas possible de mettre en UM des engins à hélice, même carénée.

Quant aux doublets envisagés pour Cergy-La Défense, ils étaient très alourdis par un moteur linéaire que personne n'a pu faire fonctionner autrement que pour de petites application à faible vitesse. La raison ? elle est simple, les pertes magnétiques pour ce genre de truc sont vraiment rhédibitoires, les lignes de champ ne se refermant pas.

Là encore, l'extrapolation d'expériences à petite échelle s'est soldée par un échec. Il faut savoir en tenir compte, c'est tout !

maintenant, donne nous des éléments sur les engins à effet de surface circulant au Japon, tu m'intrigues, même si je suis très borné ...

A part ça, on attend la pose du 1° pylone à Las Vegas ....... surtout du côté de LA avec les risques sismiques. Vaudrait mieux avoir les roues par terre que de trôner sur des poteaux à 5 m du sol ...

pour ton info, ne me prends pas pour un ignare sur cette question. J'ai vu passer le P-01 sur un camion au PN du Guichet en 1965. Tu parles si on était passionnés par cette histoire !

Modifié 23 janvier 2010 par 5121

[Invité]

...

pour ton info, ne me prends pas pour un ignare sur cette question. J'ai vu passer le P-01 sur un camion au PN du Guichet en 1965. Tu parles si on était passionnés par cette histoire !

je confirme que l'aventure du turbotrain a passionné les gamins de l'époque car vu à la tv c'était futuriste mais réservé à une élite comme les voyages aériens en caravelle ou en boeing 707.

Heureusement que des ingénieurs SNCF ont tranquillement et sereinement continuer leurs études sur le TGV car sans cela, nous n'aurions pas connu la grande vitesse démocratisée en 1981 !

C'est amusant de constater qu'à la même époque des ingénieurs US de Boeing concenvaient le B747 qui a permis aussi à démocratiser les voyages aériens (alors qu'ingénieurs français et anglais bossaient sur le Concorde pour une mini-élite).

NB: je crois que les allemands avaient avant-guerre un train propulsé avec une hélice qui battait des records mais toujours sur rail et au sol; comme-quoi l'innovation de Bertin était une amélioration d'un concept existant sur rail mais adapté sur coussin d'air et béton; et là, il y eut un hic.

Modifié 22 janvier 2010 par 2D2

[Invité]

Pour en revenir au point de départ de ce post, à savoir Rennes-Nantes en 20 minutes (en Aérotrain, sous-marin atomique ou soucoupe volante, au choix), juste une question :

Y a-t-il une clientèle potentielle suffisante pour rentabiliser une infrastructure autorisant un tel temps de parcours ?

Qu'on arrête de nous faire croire qu'il y aura tous les jours 10 000 Rennais qui vont se ruer à Nantes, et 10 000 Nantais qui vont foncer vers Rennes, et ce, de 5h à 23h, 7 jours sur 7, 365 jours par an.

D'autre part, quand on voit la levée de boucliers des Bretons dès qu'il est question d'installer le moindre Vélux sur une résidence secondaire à Camaret, on a du mal à imaginer leur acceptation passive à la construction d'un viaduc circulaire long de plus de 1000 km au plus près du littoral.

Pour tout dire, ce genre de projet semble relever de la science-fiction.

Pour le reste, 5121 a bien montré que l'Aérotrain (comme l'Aéroglisseur) a eu le mérite d'exister, qu'il a permis de défricher les problèmatiques du déplacement sur coussin d'air mais qu'il en a aussi montré les limites.

L'I-80 aurait mérité de finir sa vie à Mulhouse, à mon humble avis.

[assouan]

Il faudra alors m'expliquer pourquoi au japon de tels engins à effet de surface circulent tous les jours ??? ...

Quant à la capacité, certains esprits étroits et bornés n'ont pas encore compris que le I-80 était un PROTOTYPE... et qu'ayant été proche de l'association des amis de Jean Bertin, j'ai pu voir des plans, concept art d'aerotrains long et en UM...

mais ça, quand on est borné, on est borné, ca sert à rien que j'essaie de vous faire comprendre que c'était un prototype et qu'il est actuellement question de faire une ligne entre Los Angeles et Las Vegas...

David

Quant on voit la qualité des arguments apportés par les uns et les autres ici (5121 au hasard) tu n'es pas objectif...

[nelsonlink]

<LI>"Rennes-Brest (nord) : 258 km en 1h ; 4h20 en voiture (sur le même trajet)"

Oups ! cela doit faire un bail que ce monsieur n'est pas venu en Bretagne

Rennes Brest: en voiture :2h30 maxi en tenant compte des 5 radars fixes (+ les mobiles éventuels)......

@+nelsonlink

[vbest]

Quant on voit la qualité des arguments apportés par les uns et les autres ici (5121 au hasard) tu n'es pas objectif...

5121 donne des arguments techniques, économiques, environnementaux et surtout sociaux (transport de masse et interconnecté) qui ne sont pas contestables.

(2+2 = 4 même si les poètes souhaiteraient que ça fasse 4,5).

Pour condamner la technique ferroviaire il faut attendre que la Recherche propose du neuf par exemple :

- supra-conducteurs performants

- pile à combustible maîtrisée

- ou quelque chose d'inattendu !!

[michael02]

On discute entre nous, c'est sympa... l'auteur du topic en reste là ?

[Invité 5121]

5121 donne des arguments techniques, économiques, environnementaux et surtout sociaux (transport de masse et interconnecté) qui ne sont pas contestables.

(2+2 = 4 même si les poètes souhaiteraient que ça fasse 4,5).

Pour condamner la technique ferroviaire il faut attendre que la Recherche propose du neuf par exemple :

- supra-conducteurs performants

- pile à combustible maîtrisée

- ou quelque chose d'inattendu !!

l'apparition de supra-conducteurs à température ambiante serait évidemment une ouverture vers les magnétoglisseurs par répulsion (à la japonaise). Actuellement, la nécessité de refroidir les bobines de la voie à l'hélium liquide rend pratiquement impossible l'utilisation de cette technique sur des distances un tant soit peu intéressantes. Je n'ai pas en mémoire la température record actuelle, mais elle est encore cryogénique (à l'azote liquide). C'est encore une contrainte trop forte. Une panne du type de celle qui s'est produite sur l'accélérateur LHC au CERN serait extrêmement dangereuse. Pas besoin de vous faire le dessin d'un véhicule volant à 500 km/h soudain privé de sa sustentation.

Si on aboutit à ce genre de résultat, alors, dans des pays où le rail a perdu sa place pour les voyageurs comme les USA, la construction d'un nouveau réseau serait parfaitement possible, surtout que là-bas, prendre deux voies d'une des nombreuses autoroutes urbaines ne poserait pas de problème. Auquel cas, voilà un pays qui pourrait de ce fait se retrouver avec un réseau de transport ultra-moderne, grâce au retard actuel ... Si ... la réponse appartient aux chercheurs en physique des solides ....