incident 241 P 17

[Invité 5121]

Maintenant il faut voir un peu plus loin que ça, si les procédures de contrôle normales ne détectent pas un problème de ce type et que les contrôles par organismes extérieurs ne le détectent pas non plus c'est qu'il y a une faille dans les procédures de contrôle et qu'il faudra mettre en place une surveillance particulière au niveau de ces pièces délicates.

Une rupture par fatigue de matériaux ce n'est pas de la malchance, c'est juste quelque chose qui doit être suivi parce que les fissures naissent et se propagent dans le temps avant d'arriver au point de rupture. C'est donc évitable.

le rail cassé au niveau d'une soudure l'autre jour à Auster relève de la même problématique : le métal se venge d'être maltraité. Une solution est l'inspection aux ultrasons pour détecter les microfissures invisibles à l'oeil mais qui ne demandent qu'à s'étendre, en particulier sous l'effet de la chaleur et de la pression. Maintenant, est-ce possible d'inspecter les tubes derrière la plaque tubulaire avec ce genre de sonde ....

[Invité]

Maintenant il faut voir un peu plus loin que ça, si les procédures de contrôle normales ne détectent pas un problème de ce type et que les contrôles par organismes extérieurs ne le détectent pas non plus c'est qu'il y a une faille dans les procédures de contrôle et qu'il faudra mettre en place une surveillance particulière au niveau de ces pièces délicates [...]c'est juste quelque chose qui doit être suivi [...]C'est donc évitable.

Concrètement, que proposes-tu ? De remplacer tous les tubes de vapeur après chaque mise en chauffe ?

[ppascal]

Non quand même pas à chaque mise en chauffe... le phenomène de fatigue c'est pas quelque chose de si rapide!

Ces sont les cyclages qui fatiguent le matériel.Vu le nombre d'utilisations de ces machines, sans doute qu'un controle initial aux ultrasons puis ensuite un suivi périodique permettrait de voir si des faiblesses se développent ou au moins de surveiller les points qui étaient déjà un peu faibles.

Un controle une fois par an / tous les deux ans devrait plus que suffire.

Je sais pas jusqu'à quel point les tubes sont accessibles pour les contrôler non plus sur ce type de chaudières, mais en général les tubes des chaudières font toujours des misères aux extrémités, dans les coudes ou sur les raccords. Les chaudières marines sont contrôlées tous les 2 ans et demi.

Mais dans les ateliers autrefois ils devaient bien avoir des moyens de controler, ils ne devaient quand même pas arriver à la casse à chaque fois avant de remplacer / boucher les tubes à problèmes

[SIA]

Bonjour,

Voici 15 ans que j'ai abandonné l'aviation de "papa". C'est exact que les notam ne traitent plus des modifications obligatoires depuis au moins 2002. Ils sont replacés par une directive européenne dont je n'ai pas trouvé le nom. Le principe est le même, avec un champ d'expériences beaucoup plus vaste.

Cela n'a pas fait de bruit mais la 141 R 568 a été retubée 2 fois en France, et une fois en Suisse par son nouveau propriétaire monsieur Cook, pour environ une soixantaine de trains.

Il est clair que la matière utilisée n'est plus adaptée, et sans doute différente de celle d'il y a 60 ans.

A mon avis le travail de l'Unecto serait de collecter des rapports annuels d'incidents d'exploitation donnés par les membres

Pour les tubes, un contact avec les anglais serait positifs ; ils sont très en avance par rapport à nous en matière de sécurité, et ont un champ d'investigation plus important que le nôtre.

En 60 ans les aciers ont évolué. Ce serait une mission de l'Apave de faire des tests avec monté en température et en pression. De là des préconisations matière et durée de vie pour les produits retenus serait à publier

C'est exactement ce que l'on appel en aviation le metal fatigue. Cela donne lieu à des inspections visuelles qui ne détectent pas tout. La F.A.A a donné une durée de vie, avec une procédure de réparation.

Avec les moyens des compagnies aériennes il n'existe pas à ma connaissance d'appareil de contrôle, l'accident de la 241 P était imparable, les tubes ayant été changés lors de sa rénovation. Il aurait fallu traiter le problème avant.

Salutations.

chachacha

[Invité TRAM21]

Pour les tubes, un contact avec les anglais serait positifs ; ils sont très en avance par rapport à nous en matière de sécurité, et ont un champ d'investigation plus important que le nôtre.

les anglais sont même capables de construire des machines à vapeur NEUVES, avec les plans d'origine, que ce soit en voie normale ou en voie étroite !

en France, on n'est pas prêts de voir la mise en construction d'une 141 P 319 !

[PN407]

Non quand même pas à chaque mise en chauffe... le phenomène de fatigue c'est pas quelque chose de si rapide!

Ces sont les cyclages qui fatiguent le matériel.Vu le nombre d'utilisations de ces machines, sans doute qu'un controle initial aux ultrasons puis ensuite un suivi périodique permettrait de voir si des faiblesses se développent ou au moins de surveiller les points qui étaient déjà un peu faibles.

Un controle une fois par an / tous les deux ans devrait plus que suffire.

Je sais pas jusqu'à quel point les tubes sont accessibles pour les contrôler non plus sur ce type de chaudières, mais en général les tubes des chaudières font toujours des misères aux extrémités, dans les coudes ou sur les raccords. Les chaudières marines sont contrôlées tous les 2 ans et demi.

Mais dans les ateliers autrefois ils devaient bien avoir des moyens de controler, ils ne devaient quand même pas arriver à la casse à chaque fois avant de remplacer / boucher les tubes à problèmes

Bien sûr que personne n'attendait la casse (qui se produisait). Mais je ne sais pas si le temps disponible et les finances d'une équipe de passionnés permettent d'envisager sur une 241P un entretien de type 1950-1960. Les 241P étaient des machines "nobles" qui gagnaient de l'argent sur les rapides et express de grandes lignes non électrifiées. Les dépôts et ateliers avaient le personnel et les outils adaptés. Bien des chaudronniers se sont cassé les oreilles au sens médical en dudgeonnant les tubes. La P17 n'est pas dans le même cas. Même sans ouvrir le parapluie technique plus que çà, il y a forcément quelque chose à définir pour cet engin dans les conditions de son utilisation actuelle.

[michael02]

Bien sûr que personne n'attendait la casse (qui se produisait). Mais je ne sais pas si le temps disponible et les finances d'une équipe de passionnés permettent d'envisager sur une 241P un entretien de type 1950-1960. Les 241P étaient des machines "nobles" qui gagnaient de l'argent sur les rapides et express de grandes lignes non électrifiées. Les dépôts et ateliers avaient le personnel et les outils adaptés. Bien des chaudronniers se sont cassé les oreilles au sens médical en dudgeonnant les tubes. La P17 n'est pas dans le même cas. Même sans ouvrir le parapluie technique plus que çà, il y a forcément quelque chose à définir pour cet engin dans les conditions de son utilisation actuelle.

On peut penser également à la mise en place de protections en cas de fuites ou de ruptures de conduites sous pression dans l'abri.

[Invité 5121]

Bien sûr que personne n'attendait la casse (qui se produisait). Mais je ne sais pas si le temps disponible et les finances d'une équipe de passionnés permettent d'envisager sur une 241P un entretien de type 1950-1960. Les 241P étaient des machines "nobles" qui gagnaient de l'argent sur les rapides et express de grandes lignes non électrifiées. Les dépôts et ateliers avaient le personnel et les outils adaptés. Bien des chaudronniers se sont cassé les oreilles au sens médical en dudgeonnant les tubes. La P17 n'est pas dans le même cas. Même sans ouvrir le parapluie technique plus que çà, il y a forcément quelque chose à définir pour cet engin dans les conditions de son utilisation actuelle.

c'est vrai qu'à l'époque, on frappait les bandages au marteau pour déceler une éventuelle fissure. ça demandait de toute évidence une certaine pratique. Infaisable avec un engin unique

[PN407]

Pour visualiser le sujet, deux figures extraites del'article de MM Chan (Chef de la Division des Etudes des locomotives SNCF) et Thomachot(Etabl. Schneider), paru en février 1949 dans la RGCF.

Les 241P possèdent 143 petits tubes (diamètre extérieur 54mm) et 33 gros tubes pour surchauffe (diam143mm). Les tubes ont 6m de long, soit au total dans la chaudière plus d'un kmde tubes sur 6m linéaires.

[PN407]

On peut penser également à la mise en place de protections en cas de fuites ou de ruptures de conduites sous pression dans l'abri.

S'il y a rupture de tube, l'eau à haute pression de la chaudière est mise en communication avec l'intérieur du tube qui relie le foyer à la boîte à fumée, qui est pratiquement à la pression atmosphérique. L'eau se vaporise instantanément, et la vapeur se diffuse notamment vers le foyer, d'où part le tube, puis vers l'abri,via le "gueulard", qui n'est pas jamais absolument étanche à une telle pression (surtout s'il est ouvert ou entrebaillé à ce moment précis)**,le tout à pression et température importantes.

**Dans les vidéos P17 que j'ai vu, j'ai constaté une chauffe manuelle et non le stoker d'origine.

[Invité 5121]

S'il y a rupture de tube, l'eau à haute pression de la chaudière est mise en communication avec l'intérieur du tube qui relie le foyer à la boîte à fumée, qui est pratiquement à la pression atmosphérique. L'eau se vaporise instantanément, et la vapeur se diffuse notamment vers le foyer, d'où part le tube, puis vers l'abri,via le "gueulard", qui n'est pas jamais absolument étanche à une telle pression (surtout s'il est ouvert ou entrebaillé à ce moment précis)**,le tout à pression et température importantes.

+1

La séquence que tu décris est la même que celle que je pensais. D'où aussi les projections de charbon enflammé qui ont été mentionnées. Ce n'aurait pas été le cas si rupture d'un tube de manomètre ou autre appareil de devanture

[Chemins de fer de l Est]

Bonsoir,

D'après Sauvage (éd. 1945) les tubes à fumée subissent une usure interne par le frottement des flammèches, escarbilles entrainées par la force de l'échappement.

Il ne cite qu'une méthode pour en évaluer l'usure; c'est d'en démonter certains, de les peser et d'en déduire l'usure par la diminution du poids.

Aujourd'hui le scanner permet de voir l'intérieur du corps humain tranche par tranche.. On doit pouvoir aussi ausculter les tubes.

Tout n'est donc pas perdu !

Amicalement

[Invité technicentre]

Le problème, c'est qu'une magnétoscopie (le nom d'un des examens permettant de vérifier un volume métallique) ou les ultrasons permettent bien de vérifier qualitativement un volume métallique. Problème, sur un tube, c'est que ce n'est pas plein et qu'il y a donc une deuxième surface intérieure qu'on ne peut pratiquement pas voir... Autre chose, ce genre d'examen coute une fortune, demande un personnel pointu et régulièrement recyclé, et surtout qu'on ne peut pas les pratiquer partout et qu'un défaut infime peut passer inaperçu meêm au plus chevronné des techniciens.

D'après le communiqué que j'ai lu de cet accident, personne ne remet en cause l'état de la machine ni les circonstances de cet accident, les autorités ferroviaires (SNCF et RFF) saluant le professionalisme des personnes victimes présentes... Toutes les précautions avaient été appliquées AVANT l'arrivée des secours, en particulier les demandes de coupure caténaire et d'interruption des circulations y compris sur la voie adjacente pour pouvoir couvrir l'intervention des secours en toute sécurité... Les premiers secours avaient même été prodigués en interne et les pompiers et gendarmes ont été particulièrement surpris par la sérénité des présents... Fortiches les copains...

Un petti tube à fumée s'est donc été ouvert sur plus de 80% de sa circonférence juste derrière la cloison... Que dire de plus sur les circonstances de cet accident? Qui peut dire si il y a eu fatigue métallique suite aux cyclages? Mystère et boule de gomme... C'est sur que le métal fatiguait surement moins lorsque la machine était en pression permanente, mais et alors? Problème de chauffe, de recuit ou de trempe? Les experts doivent être en plein travail et je ne me permet aucune avance...

Ce qui est sur, c'est que la commission d'enquète a tenu à dire le très bon état général de la machine et a saluer le professionalisme de l'équipe avant, pendant et après l'accident. Chapeau bas les artistes...

[p17]

bonjour,j'étais le chauffeur de la loco quand l'incident s'est produit,et je voudrais remercier Technicentre pour ce qu'il a écris,ça fais plaisir de lire que toute l'équipe n' a pas fait n'importe quoi(ont le savait déjà)après ce qu'on n'a pu lire sur certain forum !!!!!!!!!!!!!

[mikado74]

Bonjour,

bonjour,j'étais le chauffeur de la loco quand l'incident s'est produit,et je voudrais remercier Technicentre pour ce qu'il a écris,ça fais plaisir de lire que toute l'équipe n' a pas fait n'importe quoi(ont le savait déjà)après ce qu'on n'a pu lire sur certain forum !!!!!!!!!!!!!

Quand on connait le monde associatif et les responsabilités qui pèsent de plus en plus sur les épaules des bénévoles et surtout des présidents, on est quasiment garanti que les personnes qui assurent la circulation de tels trains sont très loin de faire n'importe quoi, bien au contraire. La pression (sans jeu de mot) est énorme et chacun agit certainement avec un très grand "professionnalisme" à sa tâche pour être sûr que rien de dommageable n'arrive; c'est la pérennité de l'objet de leur passion qui est en jeux et ce pourquoi beaucoup ont donné des heures, de la sueur et de la patience pendant parfois de nombreuses années. Ceux qui n'ont pas encore compris cela et bien ....

Le bénévoles de la P17 sont loin de "jouer au petit train" comme certains le pensent !

Modifié 22 septembre 2011 par mikado74

[Rail cassé]

Bonjour,

Quand on connait le monde associatif et les responsabilités qui pèsent de plus en plus sur les épaules des bénévoles et surtout des présidents, on est quasiment garanti que les personnes qui assurent la circulation de tels trains sont très loin de faire n'importe quoi, bien au contraire. La pression (sans jeu de mot) est énorme et chacun agit certainement avec un très grand "professionnalisme" à sa tâche pour être sûr que rien de dommageable n'arrive; c'est la pérennité de l'objet de leur passion qui est en jeux et ce pourquoi beaucoup ont donné des heures, de la sueur et de la patience pendant parfois de nombreuses années. Ceux qui n'ont pas encore compris cela et bien ....

Le bénévoles de la P17 sont loin de "jouer au petit train" comme certains le pensent !

Même en jouant au petit train on peut être sérieux! non! tout dépenf la taille du.............

Courage aux p'tits gars de la P 17.

[zozo]

Même en jouant au petit train on peut être sérieux! non! tout dépenf la taille du.............

Courage aux p'tits gars de la P 17.

Je suis d'accord avec rail cassé, même au 1/8eme, la vapeur peut faire tout drole et peut etre dangereuse, d'où une attention particulière au moindre centimètre carré de la chaudière et des ses organes sous pression et/ou chauffe.

Il n'en est pas de même avec nos belles résistantes du rail où je me demande encore comment les assos arrivent à s'en sortir avec tous les batons dans les rayons qui sont mis pour les ferrailler à jamais... Entre les pièces impossibles à trouver (en france cherchez des bandages de roues ou la moindre pièce) et donc obligé de passer à la réparation ou carrément à la fabrication, les moyens logistiques chaque asso n'a pas sa machine dans un technicentre avec tous le matos, ponts et j'en passe à volonté, quand elle veut. Et après, quand la machine est bonne du service, il faut encore s'aquitter des validations, permissions de circulations, droits d'arrêts... Tout cela a un cout et le moindre incident ou écart n'est pas permis. Je m'en suis apercu avec la 141TD740 et ses soeurs du CFTLP...

Chaque individu de l'association fait preuve de professionnalisme à chaque instant, c'est la sécurité de tous, spectateurs, voyageurs, membres et autres circulations qui en dépendent. Et tout cela à la fin du voyage qu'elle satisfaction d'avoir réalisé une belle escapade, avoir fait plaisir à pleins de gens et en quelque sorte donné une certaine nostalgie aux plus anciens. (même moi, à 20 ans la vapeur est une chose que je regrette, pour son odeur, ses mouvements, ses souffles, sa facon de vivre au rythme de la machine !)

Je compatis avec tous les membres de la P17 et ceux qui étaient présents, pour leur sang froid et leur souhaitent une prompte remise sur les voies avec je l'espère, au plus vite avec la P17 (pour ceux qui ont toujours confiance en elle, je l'espère !)

[Invité technicentre]

Nul besoin de dire merci, si ce n'est que c'est à nous de vous dire merci pour tout le travail que vous avez fait pour que notre passion survive...

J'ai en main votre communiqué suite à l'accident... Je n'osais pas le mettre en ligne puisque jene fais pas partie de votre équipe... Par contre, je peux vous dire une seule chose: Vous avez bluffé pas mal de personnes sur Villeneuve (c'est pourtant pas la porte à côté) par la façon dont vous avez gèré dans l'instant votre détresse accidentelle... Vous, associatifs pas tous professionnels, avec des moyens de fortune comme des portables, vous avez réussi à prendre et à faire prendre des décisions dans l'urgence impeccables... Tout les jours, on aimerait que certians collègues aient les mêmes réflexes de sang froid en prenant des décisions en rapport... Et pourtant, eux, devraient être des professionnels lapleunicheuse

CHAPEAUX BAS MESSIEURS...

Et plein de bonnes choses et pleins de bons souhaits à votre grande blessée...

Quand à ce qui est pour les victimes humaines, là, malheureusement, il n'y a que le temps pour arranger les choses, mais ça ne se fera que par des passages douloureux... Courage bigbisous bigbisous

Modifié 26 septembre 2011 par technicentre

[IGS4]

Un mois après l'accident de la locomotive à vapeur, les scellés sont levés

La 241P17 est toujours bloquée à la rotonde mais l'association des Chemins de fer

du Creusot compte bien la rapatrier en Saône-et-Loire d'ici la fin du mois.

L'expertise est terminée. Sous la rotonde de Chambéry, la vieille locomotive à vapeur a livré ses secrets aux

enquêteurs. C'est bien un tube à fumée situé près du foyer de la machine qui s'est rompu sur les trois quarts

de sa circonférence. Cela a provoqué un jet de vapeur et des brûlures.

Pour Serge Chevalier, président de l'association Les Chemins de fer du Creusot qui gère la locomotive, ce tube

avait subi, comme l'ensemble de la chaudière, une épreuve décennale en 2004 : « Réglementairement, il n'y a

pas de faute faite par nous-mêmes, il s'agit d'un incident imprévisible mais nous en tirerons les conséquences, »

Avec des bénévoles de son association, le président est venu à Chambéry la semaine dernière pour "enlever les

bielles motrices". Cette opération permettra de tracter l'engin historique jusque dans le Creusot en Saône-et-Loire,

« on est en train d'organiser, avec la SNCF, un convoi spécial, nous espérons pouvoir le faire avant la fin du mois ».

L'association va changer l'intégralité des pièces

Une fois au bercail, le tuyau en cause dans l'incident devra être démonté puis analysé : « Nous chercherons à savoir

s'il y a eu malfaçon, un problème de corrosion ou autre chose… ».

Mais quelque soient les résultats de cette dernière expertise, l'association a décidé de changer l'intégralité des petits

tubes (149 au total !) qui composent la chaudière, « c'est un long travail qui demandera des mois de travaux mais

nous voulons écarter tout risque ». L'association veut refaire circuler cette locomotive historique le plus vite possible.

Du côté des blessés, Serge Chevallier est très rassurant : « Le jeune homme le plus gravement brûlé est sorti de

l'hôpital de Lyon fin septembre. Il n'a aucune séquelle au visage. » Les autres blessés avaient pû regagner le Creusot

seulement quelques jours après l'incident. Tous, selon son président, sont prêts à reprendre le train en marche.

Le Dauphiné Libéré

[Invité technicentre]

Comme déjà dit plus haut, longue vie à tous et bon rétablissement... En passant, j'espère que vous aurez put vous faire le plein de photos sous la rotonde chambérienne...

Courage...

[030T Progrès]

http://bourgogne.france3.fr/info/sud-bourgogne/la-241p17-de-retour-au-creusot-70845716.html

http://www.lejsl.com/edition-du-creusot/2011/10/17/la-princesse-du-creusot-rentre-au-bercail

[Invité technicentre]

Même blessée, c'est beau une telle dame... Bon courage...

[michael02]

Dans le n° 3334 de la Vie du Rail, le Président de l'Unecto Louis Poix s'adresse à la rédaction en terminant par :

Citation : Vous comprendrez notre surprise en lisant que "des menaces existeraient", que "les conséquences pourraient être importantes", alors qu'à ce stade, ce n'est objectivement pas le cas.

[Rail cassé]

Dans le n° 3334 de la Vie du Rail, le Président de l'Unecto Louis Poix s'adresse à la rédaction en terminant par :

Citation : Vous comprendrez notre surprise en lisant que "des menaces existeraient", que "les conséquences pourraient être importantes", alors qu'à ce stade, ce n'est objectivement pas le cas.

bien dit!!

[damienf]

Bonjour,

en France, nous avons un industriel de la grosse chaudière industrielle, précisement à Nérac, à deux pas du train touristique; c'est la société Babcock Wanson; peut être ont ils un expertise d'inspection en tout cas de rénovation; ils sont au prés d'une voie férrée semi abandonnée, peut être seraient ils intéressés d'un partenariat avec les machines ferroviaires, à condition qu'elles se fédèrent un peu?