Licence ferroviaire ECR pour transport de voyageurs

[dyonisos]

un lien intéressant : ASTREE

C'est ce que je dit qu'il faudrait faire sur le quasi-feu Tours-Bordeaux des chemins de Fer de l'Etat, mais manifestement, on préfère dépenser des milliards pour gagner 45 min sur Tours - Bordeaux en 100% LGV, et faire rouler 3-4 trains Modalohr pour faire du ferroutage comme affichage politique "green-washing"...

[MC76]

oui ! les autres ne commettent pas les erreurs des concepterus des 27000 !

Salut. Aux risques de me faire descendre en flèche, je ne pense pas que c'est une erreur, après avoir vu plusieurs trains de messageries bloqués à Lyon Perrache pour prendre leurs locs pour sauver un TER avec 2 OU 3 personnes à bord ; tous cela pour sauver le sacro-saint trafic voyageur.

Tien c'est étrange, le trafic Fret en en baisse, MDR

[SATANAS]

tout comme les BR185 qui disposent des mêmes artifices mais avec une radio non compatible GSMR-F

Les 185 possèdent maintenant la compatibilité GSMR-F...Pour les caméras, y'à rien d'obligatoire en France...Il me semble que la rétro-vision (par rétro ou télé)c'est uniquement en Suisse...

[SATANAS]

Je vois bien la DB utiliser les 186 sur ces trains, en plus vu les compos sur ces trains l'EP ne doit même pas être une obligation sjmb...

Pour la 181 comme je le disais dans un autre post, j'ai comme un certain doute..)

Modifié 12 octobre 2011 par SATANAS

[Montrouge Boy]

oui ! les autres ne commettent pas les erreurs des concepterus des 27000 !

Bonsoir,

Erreur à moitié réparé sur les 75000, mais handicapé par une VL 120...

[CC 72041]

Pour un secours c'est bien suffisant (notamment comparé à la VL 90 des 67200 sur LGV).

Christophe

[Montrouge Boy]

Pour un secours c'est bien suffisant (notamment comparé à la VL 90 des 67200 sur LGV).

Christophe

Rebonsoir,

Je pensais plus à une réutilisation pour le voyageur, car sur Nantes-Bordeaux ou Bourges-Montlûçon les 67400 commencent à bien vieillir.

[CC 72041]

Pour ça je pense qu'il s'agit moins d'un effet néfaste de la répartition par activités que de la volonté, en France, de ne plus faire de rames tractées. Les CC 72000 resteront les seules diesels à rouler à 160. J'irai même plus loin, les 67300/400 sont les seules à rouler à 140. Ce n'est pas très fourni finalement ... et désormais on a les 75000 à 120. Pour du voyageurs on est dans la cohérence ... l'avenir est aux automoteurs.

Christophe

[gdem]

un lien intéressant : ASTREE

à la lecture de ce dossier très intéressant (Merci TRAM) , je considère toujours autant que le développement du fret ferroviaire en france est une question purement politique.

[Invité 5121]

à la lecture de ce dossier très intéressant (Merci TRAM) , je considère toujours autant que le développement du fret ferroviaire en france est une question purement politique.

je ne voulais pas intervenir sur ce dossier qui me semble, à moi, à la limite de l'honnêteté, sans parler de délire d'ingénieur d'habitude cher à Tram21

Un exemple (parmi d'autres) : en allant à la source

http://www.gbrx.com/Intermodal_Wagons.php?expandable=1

on constate que la hauteur de plancher de ce wagon ADtranz (Greenbrier) en charge (13 t PL vide) est 465 mm et non pas 414 comme indiqué page 22 du texte. Il ne diffère pas de ce point de vue du wagon Talbot à 8 essieux habituellement utilisé sur les Rola.

Les perspectives mirifiques de la RRO annoncée sont en fait démenties par l'expérience.

Hupac, pourtant pionnier dans le domaine, a sa petite idée sur la question de la Rola par rapport aux conteneurs :

http://www.hupac.ch/index.php?node=334&lng=2&rif=3f810a293f

System comparison UCT-Rola

"As much UCT as possible – as little Rola as necessary"

Unaccompanied combined transport (UCT) and the Rolling Highway (Rola) differ greatly in terms of transportation method. In UCT only the loading units are loaded onto the train, while the driver and the traction engine remain at the terminal. On Rola, the entire truck including the driver travel by train.

Consequently, the net load capacity of Rola trains is lower than that of UCT. An average Rola train transports approx. 20 trucks, while a UCT train moves up to 36 road consignments. This results in higher production costs per transported unit. Added to this is the inefficient use of scarce rail line capacities. Other aspects which adversely affect the Rola system include significantly higher acquisition and maintenance costs for the required special wagons.

As far as the environment is concerned, the scale also tips in favour of UCT compared to Rola. The average transportation distance in UCT is considerably longer. Rola shifts shipments to the railroad only for relatively short distances. Additionally, the CO2 savings of UCT shipments are significantly higher than on Rola.

Of the combined transports through the Swiss Alps approximately 850,000 road consignments are currently attributable to UCT and 100,000 to Rola. This ratio should be maintained in the future. The transportation policy focuses on UCT. Rola, on the other hand, plays an important supporting role, because it also accommodates transports which lack the special equipment that is required for UCT.

Hupac opposes a substantial expansion of the Rolling Highway, because it would jeopardize the development of UCT, which is economically and ecologically more efficient. The scarce rail line capacities would be used for a system that requires three times as much in subsidies at half the load capacity and therefore it is considerably more expensive per consignment.

NB : cette figure fait partie de la citation

on comprend bien le message d'Hupac. La Rola n'est vraiment valable que pour les traversées alpines qui sont de courte durée. Effectivement, le chargement en ligne des ensembles semi-remorques+tracteur, outre le fait de transporter un tracteur, oblige les employeurs à payer (au moins partiellement) les chauffeurs. On imagine très mal quelque patron que ce soit de payer ses chauffeurs à taper le carton dans la voiture d'accompagnement pendant tout le voyage. Ne dites surtout pas que ça se fera de nuit. Aucune de ces entreprises ne supporterait de voir son matériel bloqué toute la journée, sans parler du lieu de garage au-delà de quelques rames !

je ne suis pas un adepte de Modalhor, que je trouve bien sophistiqué pour peu de choses. Il faut néanmoins reconnaître qu'à part la pince, c'est le seul système qui permette de faire voyager les semi-remorques seules. C'est ce qui lui permet de revendiquer une certaine rentabilité. Bien que les chiffres données par Hupac s'appliquent certainement à Modalhor, et donnent toute légitimité aux méga-combis qui sont actuellement l'optimum en combiné

Je passe sur le double-stack. On frise l'imbécillité ! Je sais que les conducteurs SNCF coûtent cher, mais même avec des ECR, détruire (il n'y a pas d'autre mot) l'infrastructure existante pour économiser un conducteur par centaine de boîtes transportées n'a vraiment aucun sens. Ce qui est possible aux USA où le nombre d'obstacles à un chargement sur deux niveaux est très faible ou inexistant sur des centaines de km est inapplicable ici. A quoi rime cette proposition, à part de faire passer encore une fois la SNCF pour une bande de gros cons bons à rien ...

Ceci dit, Gdem, je suis d'accord avec toi : la politique du fret est un problème politique ... avec quelques contraintes techniques quand même .. :Smiley_19:

Modifié 14 octobre 2011 par 5121

[Bearcat]

à la lecture de ce dossier très intéressant (Merci TRAM) , je considère toujours autant que le développement du fret ferroviaire en France est une question purement politique.

2.000%, malheureusement ...

|...]

... avec quelques contraintes techniques quand même ..

Longueur, gabarit,plate-formes dédiées effectivement, il y aurait de gros travaux d''infrastructures à prévoir ...

[Invité Fabr]

5121 a des arguments imparables et étayés que je partage completement....mais, c'est déjà du domaine de connaisseur..

Où se construit l'image: dans les idées simple, et à ce titre "mettre ( visuellement dans le réçent spot RFF ) un camion sur un train", c'est un terme trés fort qui cause à tout le monde, et surtout, par voie de conséquence, trés porteur pour nos élus..

Or vous disiez tout à l'heure, que le Fret Ferroviaire en

[Invité JLChauvin]

un lien intéressant : ASTREE

ASTREE, ASTREE, c'était bien aussi le nom original de l'ERTMS, non?

http://documents.irevues.inist.fr/bitstream/handle/2042/31907/C&T_1989_19_95.pdf;jsessionid=A0111AD7DA7BF860D833D37C0C3352EE?sequence=1

Quand au "Double-Stack", on en fait quoi déjà de la caténaire? Sans parler des ouvrages d'art existants, bien entendu?

Parce que, quand-même entre dégager le gabarit européen maximum pour un seul conteneur/une remorque de PL (ce qui couterait déjà la peau des fesses!) et le gabarit nécessaire à deux conteneurs "maritimes" superposés il y a quand même une sacré marche!

Aux States la tendance est plutôt au conteneur (multimodal) qu’au transport de camion, même les pionniers de la remorque se mettent au caisses mobiles... c'est dire. Évidemment, empiler deux remorques de camion l'une sur l'autre, çà le fait pas. mdrmdr

[Invité 5121]

ASTREE, ASTREE, c'était bien aussi le nom original de l'ERTMS, non?

le premier point qui m'a choqué question honnêteté ...

Quand au "Double-Stack", on en fait quoi déjà de la caténaire ?

on la démonte et on envoie la ferraille en Italie et le cuivre en Roumanie ....

ils s'en tapent de la caténaire, voir l'utilisation intensive de diesels sous prétexte du dernier km sur EP !

que ce soit le pays tout entier qui a consacré des milliards à avoir un chemin de fer propre et efficace n'est pas leur problème. Leur problème c'est une rentabilité calculée au plus simpliste, en oubliant tous les coûts externalisés.

Modifié 16 octobre 2011 par 5121

[andre]

je ne voulais pas intervenir sur ce dossier qui me semble, à moi, à la limite de l'honnêteté, sans parler de délire d'ingénieur d'habitude cher à Tram21

Un exemple (parmi d'autres) : en allant à la source

http://www.gbrx.com/Intermodal_Wagons.php?expandable=1

on constate que la hauteur de plancher de ce wagon ADtranz (Greenbrier) en charge (13 t PL vide) est 465 mm et non pas 414 comme indiqué page 22 du texte. Il ne diffère pas de ce point de vue du wagon Talbot à 8 essieux habituellement utilisé sur les Rola.

Les perspectives mirifiques de la RRO annoncée sont en fait démenties par l'expérience.

Hupac, pourtant pionnier dans le domaine, a sa petite idée sur la question de la Rola par rapport aux conteneurs :

http://www.hupac.ch/index.php?node=334&lng=2&rif=3f810a293f

Le succes du modalhor du moins sur Bettembourg Le Boulou reside dans le fait qu'il permet de virer des chauffeurs routiers puisque les semis remorques ne sont pas accompagnées pour le transporteur sur le trajet cela represente l'econnomie de 2 journées de travail d'un salarié!

NB : cette figure fait partie de la citation

on comprend bien le message d'Hupac. La Rola n'est vraiment valable que pour les traversées alpines qui sont de courte durée. Effectivement, le chargement en ligne des ensembles semi-remorques+tracteur, outre le fait de transporter un tracteur, oblige les employeurs à payer (au moins partiellement) les chauffeurs. On imagine très mal quelque patron que ce soit de payer ses chauffeurs à taper le carton dans la voiture d'accompagnement pendant tout le voyage. Ne dites surtout pas que ça se fera de nuit. Aucune de ces entreprises ne supporterait de voir son matériel bloqué toute la journée, sans parler du lieu de garage au-delà de quelques rames !

je ne suis pas un adepte de Modalhor, que je trouve bien sophistiqué pour peu de choses. Il faut néanmoins reconnaître qu'à part la pince, c'est le seul système qui permette de faire voyager les semi-remorques seules. C'est ce qui lui permet de revendiquer une certaine rentabilité. Bien que les chiffres données par Hupac s'appliquent certainement à Modalhor, et donnent toute légitimité aux méga-combis qui sont actuellement l'optimum en combiné

Je passe sur le double-stack. On frise l'imbécillité ! Je sais que les conducteurs SNCF coûtent cher, mais même avec des ECR, détruire (il n'y a pas d'autre mot) l'infrastructure existante pour économiser un conducteur par centaine de boîtes transportées n'a vraiment aucun sens. Ce qui est possible aux USA où le nombre d'obstacles à un chargement sur deux niveaux est très faible ou inexistant sur des centaines de km est inapplicable ici. A quoi rime cette proposition, à part de faire passer encore une fois la SNCF pour une bande de gros cons bons à rien ...

Ceci dit, Gdem, je suis d'accord avec toi : la politique du fret est un problème politique ... avec quelques contraintes techniques quand même ..

[dyonisos]

Le double-stack... sur un Tours-Bordeaux des Chemins de fer de l'Etat restauré.... C'est pas plus c*n que de construire 800 km de LGV pour que les passagers de la Navette Air France Y' prennent le train qui évite de fabriquer de nouveaux Airbus, réduisant par contrecoup l'intérêt de la Cité toulousaine, producteur de ces jolis z'avions, le tout au frais de collectivités non desservies et non traversées, alors que du fret très lourd dégagerait déjà un quart du fret routier de France - Espagne... Non?

[Invité 5121]

Le double-stack... sur un Tours-Bordeaux des Chemins de fer de l'Etat restauré.... C'est pas plus c*n que de construire 800 km de LGV pour que les passagers de la Navette Air France

Nom de Zeus, Dyonisos/Bacchus, aurais-tu abusé du jus de treille fermenté ?

tu fais quoi des caténaires ? des 183 ponts-route, des 5 tunnels plus ceux de Lormont ? des conteneurs empilés à Tours et désempilés à Bordeaux ???

et où tu trouves 800 km de LGV à construire pour Toulouse ???

[aldo500]

Ca se fait sous caténaire , le double-stack? Ca m'étonne un peu.

[Invité SNCF 21]

Ca se fait sous caténaire , le double-stack? Ca m'étonne un peu.

oui, mais aux USA !!!! c'est étudié pour là bas, pas chez nous.

[PN407]

http://www.railpictu...90558928.tb.jpg

West Trenton, New Jersey

Désolé, rien de trouvé de plus grand

Modifié 16 octobre 2011 par PN407

[Rigolo]

http://www.railpictu...90558928.tb.jpg

West Trenton, New Jersey

Désolé, rien de trouvé de plus grand

Si tu veux des photos plus grande : Double-stack sur Wikipédia

[PN407]

Si tu veux des photos plus grande : Double-stack sur Wikipédia

double stack oui, mais pas sous caténaire :-)

mon image pour illustration du message de SNCF21

Modifié 16 octobre 2011 par PN407

[Rigolo]

double stack oui, mais pas sous caténaire :-)

mon image pour illustration du message de SNCF21

Ah oui effectivement ! :blush:

[CRL COOL]

Le double-stack... sur un Tours-Bordeaux des Chemins de fer de l'Etat restauré.... C'est pas plus c*n que de construire 800 km de LGV pour que les passagers de la Navette Air France Y' prennent le train qui évite de fabriquer de nouveaux Airbus, réduisant par contrecoup l'intérêt de la Cité toulousaine, producteur de ces jolis z'avions, le tout au frais de collectivités non desservies et non traversées, alors que du fret très lourd dégagerait déjà un quart du fret routier de France - Espagne... Non?

En plus du gabarit du double stack, faut aussi voir la masse à l'essieu de ce type de train..... On doit allégrement froler, voire dépasser la charge D...

Pour ce qui est de la production des Airbus qui ne voleraient plus entre Paris et Bordeaux, c'est peanuts dans le carnet de commandes des A320 / A320NEO. Les usines toulousaines ont encore de très beaux jours devant elles....

[dyonisos]

Nom de Zeus, Dyonisos/Bacchus, aurais-tu abusé du jus de treille fermenté ?

tu fais quoi des caténaires ? des 183 ponts-route, des 5 tunnels plus ceux de Lormont ? des conteneurs empilés à Tours et désempilés à Bordeaux ???

et où tu trouves 800 km de LGV à construire pour Toulouse ???

La caténaire, ben, soit on n'en mets pas, ou a huit mètres de haut, comme l'Eurotunnel avec les camions dans les wagons, 'faut voir...

Les ponts-route ça peut se relever, et les tunnels de Lormont, ben là on construit le contournement ferroviaire de Bordeaux à Blaye, avec un viaduc mixte rail/route...

Et 800km de LGV: 300 km Tours - Bordeaux + 250 Bordeaux - Espagne + 250 Bordeaux - Toulouse = SEA + GPSO = 800km, non?