Le radar opère sur des longueurs d’ondes de quelques GHz ou dizaines de GHz où l’effet du courant caténaire est nul. Il est possible, avec un dispositif assez simple, de connaître la distance d’un obstacle situé à l’avant (par mesure de temps d’aller-retour d’une impulsion), et sa vitesse (par effet doppler). Connaissant sa propre vitesse, on peut en déduire si l’obstacle bouge, et si oui, dans quelle direction.

Maintenant, c’est exact, reste la problématique d’ambiguïté sur la position exacte du convoi détecté. Du moins le dispositif pourrait déclencher une alarme avertissant le mécanicien qu’il y a quelque chose de suspect devant.

L'idée est séduisante, mais que se passe-t-il lors de l'approche d'une courbe? On risque bien de détecter le talus !

Je crois que l'ertms résoudra le problème de l'espacement mais c'est pas pour demain!

la France applique cette règle, mais bien d'autres pays n'ont que du block absolu,

Bien d'autres ? En block automatique ?

Modifié 28 mars 201213 ans par PN407

Lorsqu'un Régul m'appel en me disant ce genre de chose "tu vas rencontrer un Sémaphore, mais pas de problème le canton est libre, c'est un défaut de block", je ne peut pas lui faire confiance alors que lui-même est situé à plusieurs centaines de kilomètres du lieu cité, et moi en tête du train. Il en vas de ma sécurité en premier lieu. Avec la généralisation de la GSM-R, qui prive d'infos les autres conducteurs dans le canton en appelant le régul, il serait plus simple de faire un rappel au Régul de ne plus nous appelés pour ce genre de choses, et là plus d'interprétation possible: je suis devant un sémaphore et j'adapte la vitesse de ma MAV en fonction des conditions de visibilités!

Sans aller jusqu'à l'extrême cas que tu cites, je ne suis jamais contre un appel du régulateur pour me dire qu'il y a tel train devant moi. Ça permet d'adapter sa vitesse pour ne pas se retrouver dans les signaux. C'est malheureusement trop rare...

Salut !

Une 'tite question :

dans le cas d'un rattrapage après franchissement d'un carré avec un bulletin CBa, on remet en cause la "permissivité" du bulletin CBa ? :ph34r:

Rouk, je pense que oui.... On plante le train, les voyageurs, et on commande un taxi dans la pampa pour la relève... le collègue attendra l'intervention de l'astreinte pour résoudre le probléme de signalo, puis reprendre sa marche...

celà necessitera juste de conserver des gares avec faisceaux de voies importants afin de contenir le flux des convois du même sens....

)))

Fabrice

j'ai traité sur cette discutions la MAV avec un peu d'humour, comme Aldo 500 je ne suis pas cheminot (mais j'ai voté) ,voila se que je ferai si j'avais a faire une MAV avec une paire de danseuses et 2000T au cul(par exemple):

S fermé, appel régul pour dysfonctionnement block ,a l'approche de S traction au neutre début freinage pour vitesse max au pied de S, 5KM/H,j'attends ensuite si visibilité bonne le prochain canton ouvert pour repartir

S fermé autorisation franchissement OK canton accupé, S clignotant,D fermé , et j'en oubli . Âpres l’arrêt desserre tranquillement si le convoi tire ou pousse(impression) c'est que ça monte ou ça descend je fais appel a ma mémoire pour bien visualiser le profil du canton et la je tractionne avec délicatesse et je maintien le convoi a la vitesse la plus faible possible en gardant main gauche sur robinet (non pas celui qui sert à pisser, l'autre celui du frein HI,HI faller que je la fasse celle là).

pourquoi tant de prudence: on arrête pas une UM de 8600 avec 2000T au cul comme un vélo taper à 1KM/H c'est pas pareil que taper à 15/KM/H , le mieux étant de ne pas taper bien sur

"obéissance passive et immédiate" au quel "j'ajoute le respect de sa propre intégrité physique", les cimetières sont plein de téméraires qui ont oublié que :"PRUDENCE MÈRE DE TOUTE SÉCURITÉ";

SALUT A+

j'ai traité sur cette discutions la MAV avec un peu d'humour, comme Aldo 500 je ne suis pas cheminot (mais j'ai voté) ,voila se que je ferai si j'avais a faire une MAV avec une paire de danseuses et 2000T au cul(par exemple):

S fermé, appel régul pour dysfonctionnement block ,a l'approche de S traction au neutre début freinage pour vitesse max au pied de S, 5KM/H,j'attends ensuite si visibilité bonne le prochain canton ouvert pour repartir

S fermé autorisation franchissement OK canton accupé, S clignotant,D fermé , et j'en oubli . Âpres l’arrêt desserre tranquillement si le convoi tire ou pousse(impression) c'est que ça monte ou ça descend je fais appel a ma mémoire pour bien visualiser le profil du canton et la je tractionne avec délicatesse et je maintien le convoi a la vitesse la plus faible possible en gardant main gauche sur robinet (non pas celui qui sert à pisser, l'autre celui du frein HI,HI faller que je la fasse celle là).

pourquoi tant de prudence: on arrête pas une UM de 8600 avec 2000T au cul comme un vélo taper à 1KM/H c'est pas pareil que taper à 15/KM/H , le mieux étant de ne pas taper bien sur

"obéissance passive et immédiate" au quel "j'ajoute le respect de sa propre intégrité physique", les cimetières sont plein de téméraires qui ont oublié que :"PRUDENCE MÈRE DE TOUTE SÉCURITÉ";

SALUT A+

Bonjour,

Petite précision:

Un sémaphore fermé de BAL n'est pas un dysfonctionnement du block, c'est tout simplement le fonctionnement normal !

Je ne vois pourquoi on appellerait le régul devant un S de BAL fermé !!

Le pauvre, il risque de se faire harceler !!

Je ne vois pourquoi on appellerait le régul devant un S de BAL fermé !!

Le pauvre, il risque de se faire harceler !!

Et en plus, ce n'est pas prévu par la réglementation :

" Le conducteur d’un train arrêté par un sémaphore de B.A.L. fermé peut, sans avoir à se faire reconnaître et sans attendre aucun délai, franchir de lui-même ce signal et s’avancer en marche à vue en canton occupé.

Le conducteur doit alors marcher à vue jusqu’à la fin du canton qui suit ce signal ; il ne peut reprendre sa marche normale, si rien ne s’y oppose, qu'après avoir franchi le signal commandant l’entrée du canton suivant ".

je me suis mal exprimé regul te dit "dysfonctionnement et MAV sur un ou plusieurs canton"

salut et corrige moi si je me trompe

je me suis mal exprimé regul te dit "dysfonctionnement et MAV sur un ou plusieurs canton"

salut et corrige moi si je me trompe

Le régulateur n'a pas à te dire ce que tu dois faire (sauf dans les cas d'urgence). Tu appliques ton réglement.

Modifié 29 mars 201213 ans par Pascal 45

Bonjour, quelques réflexions sur ce sujet.

Certains évoquent des rattrapages dramatiques, signal à VL et canton occupé, là nous entrons dans le périmètre du "dérangement contraire à la sécurité" et sortons de celui de la permissivité du BAL. Personne ne peut affirmer, dans ce type de dérangement et dans le cas de block non permissif, qu' un ordre de franchissement du signal n'aurait pas été donné au conducteur........et dans ce cas .....

D'autres déclarent attendre le passage à l'avertissement du signal, or dans le cas d'un dérangement de zone par ex le signal restera au sémaphore. Dans ce cas le Régulateur doit il ou non vous parler?. Vous allez rester combien de temps devant le sémaphore fermé? rien n'est jamais tout noir ou tout blanc. Je lis également et je ne ferais pas plus de commentaires #13 "il n'y a plus de temps à gratter et en plus il n'est pas payé"!!!!!!!

L'installation d'un radar apporterait plus de problèmes à résoudre que de solutions à notre problème. Comment détecter en courbe, en haut de bosse, dans les pentes à part les talus, la caténaire ou le ballast. Par contre sur une plateforme à 2 voies ou plus comment faire le tri des circulations, dans des critères trés restritifs de sécurité, entre la (ou les) voies contigüe(s) et la voie circulée?

ERTMS (ETCS) quand à lui ne changerait rien à l'existant:

ETCS niveau 1: entrée en MAV en canton occupé, aprés arrêt au signal d'espacement existant.

ETCS niveau 2: Ralentissement en approche de fin de canton, Changement de mode de "Full Supervision" à Marche à vue" si le train est à moins de 200m de la fin de canton et à moins de 30 km/h. Dès l'acquitement du changement de mode par le conducteur, le train peut franchir sans arrêt le point de début de canton occupé. A noter ce point de fin ou début de canton n'est pas repéré sur le terrain si il ne sert que pour l'espacement.

Modifié 29 mars 201213 ans par On Sight

Le régulateur n'a pas à te dire ce que tu dois faire (sauf dans les cas d'urgence). Tu appliques ton réglement.

Je reprends ce que j'ai déjà dit dans un autre sujet :

"Désolé, mais personnellement, je ne suis pas d'accord que l'on donne au conducteur le motif d'un sémaphore fermé de BAL.

- On lui dit par exemple "le sémaphore est fermé, c'est un dérangement du signal" ... mais pas de chance, un rail casse pendant ce dérangement et dans le même canton.

- On lui dit par exemple "le sémaphore est fermé, c'est un dérangement du signal" ... mais pas de chance, le train précédent s'arrête pour X raison pendant ce dérangement et dans le même canton.

Etc, etc, ... "

Modifié 29 mars 201213 ans par Pascal 45

Je ne vois pourquoi on appellerait le régul devant un S de BAL fermé !!

Le pauvre, il risque de se faire harceler !!

C'est déjà le cas... Dans certaines zones en STD, c'est assez courant d'entendre des appels régulateur au moindre sémaphore (voire avertissement...)

Je m'appercois avec ce sujet que chacun commence à faire ce qu'il veut sur une situation somme toute banale, je trouve cela grave, il existe UNE réglementation, pas 2, 3 ou 10, comment en est on arrivé avoir différents comportements ?

Je m'appercois avec ce sujet que chacun commence à faire ce qu'il veut sur une situation somme toute banale, je trouve cela grave, il existe UNE réglementation, pas 2, 3 ou 10, comment en est on arrivé avoir différents comportements ?

Tout à fait, et c'est à l'image de ce qui se passe et se passait déjà depuis "l'éclatement" de la SNCF.

Chacun y va de la sienne, chacun se fait sa petite popote, chacun croit pouvoir ré-inventer le fil à couper le beurre à chaque instant. Tout le travail d'unification et d'optimisation si durement construit par nos anciens vole en éclat...

Mais le mot discipline personnelle et sens des responsabilités sont devenus si ringards pour les générations actuelles en général et les "cheminots de l'an 2000" en particulier, surtout chez les dirigeants. ils ont été remplacés par des trucs brillants comme management, GAME (Globalement Au Moins Équivalent), enfin plein de trucs qui ne veulent rien dire, et surtout par les mot carrière et pognon.

Et comme ce sont les cow-boys de la SNCF qui ont formé les cheminots du privé...

certains mettent en cause les regulateurs qui annoncent un semaphore aux conducteurs, pour ma part j'entends plus souvent des conducteurs appeler le regu à la RST devant un semaphore pour avoir des explications. c'est à mon avis un tres mauvais reflexe!

En tout cas(meme si je n'ai pas fait de statistiques) à entendre les numeros de trains il semblerai que cette pratique soit beaucoup plus rependue au sein de la SNCF que chez ECR. pour ma part on m'a toujours apris a ne pas faire de scenario: une marche à vue, c'est une marche à vue, quelle qu'en soit la raison.

Modifié 29 mars 201213 ans par mykimyke

Comment réagit le KVB sur un franchissement de S ? Quelle est la VI dans ce cas ?

Si le signal est équipé KVB (ce qui est très loin d'être le cas partout), affichage 00 au visu auxiliaire et principal. Au moins pour la version 5.12 du KVB, aucune idée pour les versions suivantes. Pas de VL à proprement parler, mais circulation en marche à vue (donc 30 maxi, mais ça ne veut pas dire qu'on peut rouler à 30 tout le long...)

Comment réagit le KVB sur un franchissement de S ? Quelle est la VI dans ce cas ?

Tu veux dire la vitesse de franchissement ? VI désigne autre chose, pas de vitesse de franchissement prescrit mais imagine toi bien que juste aprés un arrêt, on ne peut pas le franchir vite, et on le franchit en MAV.

Modifié 29 mars 201213 ans par ADC01

Ok, donc la marche à vue, c’est 30 km/h au plus, quelle que soit la topologie de la voie. Je pensais, par exemple, qu’en cas de courbe, de mauvaise visibilité due à la configuration des lieux, le KVB pouvait imposer une vitesse but plus faible que 30 km/h, ce qui serait sensé (du moins à mon avis).

Modifié 29 mars 201213 ans par Arlanda express

Dans ce cas, il faudrait demander au KVB de s'adapter aux conditions météo, à l'usure du matériel, à l'état de fatigue du conducteur, à l'âge du capitaine...

Ahha, donc le C dans CRL signifie en fait capitaine

Non, bien entendu, le KVB n’est pas une panacée. Cela n’empêche que la vitesse limite de marche à vue pourrait être modulée en fonction de paramètres permanents inhérents à la voie, comme justement la présence de courbes et de talus, le passage d’un sommet, etc. Ce sont des paramètres « statiques » qu’on intégrerait une fois pour toutes…

Ahha, donc le C dans CRL signifie en fait capitaine

Non, bien entendu, le KVB n’est pas une panacée. Cela n’empêche que la vitesse limite de marche à vue pourrait être modulée en fonction de paramètres permanents inhérents à la voie, comme justement la présence de courbes et de talus, le passage d’un sommet, etc. Ce sont des paramètres « statiques » qu’on intégrerait une fois pour toutes…

T'immagine la gymnastique intellectuelle que l'on aurait à faire. Savoir à quelle vitesse rouler si c'est une bosse, une courbe etc....

Le KVB, c'est déjà assez compliqué comme ça( les trois 0 par ex) pour ne pas en rajouter.

La MV c'est 30Km/h maxi et on adapte sa vitesse suivant les circonstances, les lieux et pis c'est tout!!!!!!

T'immagine la gymnastique intellectuelle que l'on aurait à faire. Savoir à quelle vitesse rouler si c'est une bosse, une courbe etc....

Le KVB, c'est déjà assez compliqué comme ça( les trois 0 par ex) pour ne pas en rajouter.

La MV c'est 30Km/h maxi et on adapte sa vitesse suivant les circonstances, les lieux et pis c'est tout!!!!!!

... et je rajoute ... et pis c'est tout ! :tongue: