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La voie sur dalle de béton a t-elle vraiment meilleure résistance aux contraintes? Ses concepteurs misent sur une longévité bien supérieure à celle de la classique balastée.

Modifié par Lok 46
Sujet scindé de celui sur la charge à l'essieu
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La voie sur dalle de béton a t-elle vraiment meilleure résistance aux contraintes? Ses concepteurs misent sur une longévité bien supérieure à celle de la classique balastée.

la voie d'essai qui se situait sur la CG en gare de neuilly qui avait eté crée en 70 pour essayer cette solution avant de l'adopter dans le souterrain de sevran vers CDG existe telle encore ?

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Elles sont toutes pour une vitesse minimale de 230 km/h. Celle de Francfort-Cologne est entièrement bétonnée.

Le tunnel de Lotschberg aussi.

50 ans sans renouvellement intégral.

Modifié par Lok 46
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hé bien, va voir du côté de Berlin et tu verras si la dalle durera 50 ans ... parce que quand la dalle bouge, c'est la panique ... et ça bouge dès lors que l'assise n'est pas assez solide. Donc, il y a des endroits où ça marche et d'autres non. Et en plus, même là où ça marche, son coût peut être dissuasif.

la voie ballastée pour laquelle une remise à niveau est une opération légère a encore de beaux jours devant elle. Il suffit de dessiner des trains dignes de ce nom, qui peuvent rouler jusqu'à 350 sans soulever le ballast grâce à une aérodynamique correcte des dessous de caisse. Pas comme les saucisses blanches et rouges ...

Modifié par 5121
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50 ans devrait être le minimum. Certains parle de plus de 60ans sans pratiquement aucune intervention.

Sur voie ballastée les boureuses montent la garde tout le temps. Et ces machines ne sont pas prévues pour être équipées de moteurs électriques..Ça bouffe du carburant. Et les interventions, aussi légères qu'elles soient, mobilisent du personne, qui n'est toujours pas bénévoles.

C'est sur que dans des zones sismiques la dalle de beton est proscrite.

Puis le béton n'est pas le seul élément. Il y a d'autres couches renforçant l'assise.

Pour les coûts, seuls les spécialistes peuvent se prononcer.

Modifié par Lok 46
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50 ans devrait être le minimum. Certains parle de plus de 60ans sans pratiquement aucune intervention

...

Pour les coûts, seuls les spécialistes peuvent se prononcer.

alors laissons les parler et allons jouer aux billes. Rendez-vous dans 60 ans ...

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Excellente remarque!

Bref, les progrès techniques abaisseront la charge à l'essieu à moins de 7t il n'y aura donc même besoin de traverses. Ou bien le TER Lyon-Annecy sera en surtension magnétique?

Pourquoi pas le rejet total des 1435mm, ce qui rendra caduque toute avancée actuelle...

Modifié par Lok 46
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Excellente remarque!

Bref, les progrès techniques abaisseront la charge à l'essieu à moins de 7t il n'y aura donc même besoin de traverses. Ou bien le TER Lyon-Annecy sera en surtension magnétique?

Pourquoi pas le rejet total des 1435mm, ce qui rendra caduque tout essais actuels.....

Depuis la création du chemin de fer sur deux rail de roulement, l'homme n'a eu de cesse de vouloir le remplacer, il à voulu lui mettre des pneus à la place des roue fer, il a voulu le faire avancer en mono rail, le faire léviter sur des aimants et........................ il roule et bat des records de vitesses sur ses deux bons vieux rails ( peu importe l'écartement ) preuve du bien fondé de ses créateurs au temps où l'automobile sur caoutchouc vulcanisé n'existait pas encore.

  • J'adore 1
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J'ai bien écris ce que tu as lu, la contradiction je la connais. L'entretien en fait parti, il pose un problème de coût et de sécurité, et malgré tout le chemin de fer perdure depuis.

c'est vrai que dans ce monde ou il faut ( parait t'il ) réduire les coûts l'entretien est soit disant un handicap!!!

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Une documentation sur les voies sur dalle avec un comparatif voies ballastées et voies sur dalle :

http://www.revue-tra...2342-8bf893.pdf

C'est très intéressant mais comment se passera le renouvellement d'une voie sur dalle ?

On ferme tout pendant plusieurs mois le temps de tout démolir, couler les nouvelles dalles, attendre que le béton sèche... Alors qu'avec une voie sur ballast, la voie est rendue aux circulations dès la fin du chantier qui peut s'effectuer de manière industrialisé et exclusivement de nuit.

Modifié par Alexis60
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(En reponse au Rail casse)

Bien sûr que c'un handicap! D'autant plus que cette voie exige d'être calibrée beaucoup plus finement qu''une route ou autoroute. Sinon les taxes infra ne coûteraient que dalle et les spediteurs s' empressement de monter leurs cargaisons sur les rails.

Modifié par Lok 46
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Alexis,

On ne démolit le béton sur place. On démonte les plaques fissurees(sur 30 ou 50m) et on les remplace par des neuves prêtes. On va pas les couler sur place, quand même!

Modifié par Lok 46
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C'est très intéressant mais comment se passera le renouvellement d'une voie sur dalle ?

On ferme tout pendant plusieurs mois le temps de tout démolir, couler les nouvelles dalles, attendre que le béton sèche... Alors qu'avec une voie sur ballast, la voie est rendue aux circulations dès la fin du chantier qui peut s'effectuer de manière industrialisé et exclusivement de nuit.

On ne sait pas (enfin moi :Smiley_04: ). Peut- être que la dalle est éternelle . Rails et quincailleries (attaches, semelles) seraient seuls à remplacer.

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Merci pour votre réponse, 94 LGV !

Ces 2t/m de voie concerne uniquement les parties rectilignes? Ce volume de ballast n'augment-il significativement avec la diminution du rayons des courbes et plus particulièrement en cas de R < 1000 ?

Les zones exposées à de très fortes chaleur sont-elles davantage ballastées ?

La quantité que vous avez indiquée est calculée pour des traverses bi ou monobloc ?

Et pour finir, la question des questions: combien de millions de tonnes avant renouvellement complet du prisme de ballast pour ligne VL 160+ FRET et combien pour une LGV 300 ?

Merci par avance.

Modifié par Lok 46
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Merci pour votre réponse, 94 LGV !

Ces 2t/m de voie concerne uniquement les parties rectilignes? Ce volume de ballast n'augment-il significativement avec la diminution du rayons des courbes et plus particulièrement en cas de R < 1000 ?

Les zones exposées à de très fortes chaleur sont-elles davantage ballastées ?

La quantité que vous avez indiquée est calculée pour des traverses bi ou monobloc ?

Et pour finir, la question des questions: combien de millions de tonnes avant renouvellement complet du prisme de ballast pour ligne VL 160+ FRET et combien pour une LGV 300 ?

Merci par avance.

Je vais m'auto- citer:

"Aprés tout va dépendre du profil des banquettes: profil renforcé ou plein selon le tracé plan de la voie..."

cela signifie donc bien que la quantité de ballast est fonction du fait que le tracé plan (donc ce que tu appelles les "courbes") peut être particulièrement serré ou pas. Avec certains armements de voie (LRS) avec des tracés plan ayant des rayons de courbures faibles, il faut crée des "surélévations" de la banquette de ballast pour augmenter la résistance latérale de la voie. Dans le cas de l'adoption de tels profils dits renforcés, il y a forcèment plus de ballast de déchargé.

Pour les zones exposés à de fortes chaleurs, non, il n'y a pas lieu de surballaster. La libération des contraintes internes dans les LRS, permet de s'assurer (moyennant des règles strictes à respecter) que les phénomènes de dilatation contrariée vont empecher la dilatation du dit LRS sauf dans les zones de "respiration" à ses extrémités. Le bon ancrage des traverses dans le lit de ballast est un élément clé de cette dilatation contrariée. S'il n'y a pas lieu de surballaster les zones où la température peut s'éléver, il faut en revanche veiller scrupuleusement aux méthodologies de maintenance en cas de période de "forte chaleur". Il faut donc proscrire le dégarnissage de plus de quelques cases.

Peut importe le type de traverse dans ce que j'ai indiqué. Bon si on veut être rigoureux, il peut y avoir différents profils de ballast pour les traverses bi- blocs: ceux qui permettent de voir l'entretoise et ceux qui la recouvrent, il y a donc une variation de la quantité de ballast mais ça ne va pas chercher non plus trés trés loin.

Pour le tonnage avant RB (renouvellement de ballast), la chose est pas aussi simple que cela. On va dire que ce tu appelles "prisme" correspond à la totalité de la couche de ballast (en dégarnissage, on va parfois un peu plus bas que cela, il est donc possible de toucher aux sous couches lors des grandes opérations progrmamées). On remplace le ballast quant celui-ci n'assure plus ses fonctions principales. Le RB seul est une opération tout à fait particulière qui s'envisage séparemment du renouvellements des autres constituants (RT et RR) si le constituant "ballast" possède une vitesse de dégradation différente. (Que les spécialistes RVB corrigent au besoin) Il me semble que cette opération seule s'envisage plus sur LGV que sur le réseau classique: le point de comparaison perd donc un peu de l'intérêt.

La décision de remplacer n'est donc pas qu'une fonction du tonnage: l'apparition de défauts de géométrie peut être due à des défauts de plateforme, des couches de matériaux granualaires ou de l'armement.

Dans le cas qui nous intéresse, pour les défauts granulaires, ils sont loin d'être les plus péjorants, comparés aux défauts d'armement (empreinte sur le rail par exemple) qui créent trés vite des défauts locaux provoquant des tassements différentiels dus aux surcharges dynamiques engendrées.

Le choix du renouvellement est donc trés loin d'être basé sur le seul critère du tonnage ayant circulé.

Si cela t'intéresse, il faut que tu approfondisses la question des médias d'inspection de la voie ferrée: le Mauzin essentiellement (IRIS pour LGV, mais ressortant dans le formalisme Mauzin) et la notion de concentration de l'information. Tu verras qu'il existe des coefficients synthétiques permettant de suivre l'évolution de la géométrie de la voie et de déclencher (anticiper aussi) les opérations de maintenance ou renouvellement en fonction de leur dégradation. La prise de décision se fait en partie grâce à eux. Certes, il existe des corrélations avec le tonnage mais pas que...

Si j'ai 5 min, j'essaierais de développer tout ça.

Sache que tout comme les défauts d'armement, les défauts d'homogénéité des plateformes dans le sens longitudinal etc. jouent beaucoup plus que les problèmes granulaires dans les phénomènes de dégradation de la voie. Garantir des performances homogènes pour les plateformes et sous couche est particulièrement difficile.

Raisons qui poussent à s'interroger sur la pertinence de la voie sur dalle, car on ne maitrise pas tous les aspects de géotechnie, dont les mécanismes de tassement.

Puisque tu défends bec et ongle la voie sur dalle j'ai l'impression, réfléchis aussi aux questions d'impact sur l'exploitation des grandes opérations de renouvellement. Aujourd'hui, du RB sur LGV on sait faire sans trop pénaliser les circulations, notamment avec des LTV. Pour la voie sur dalle, les opérations de grosses maintenance et renouvellement nécessiteront de grandes plages d'arrêt des circulations, donc seront trés impactantes sur la régularité et l'exploitation (choses que l'on aime pas dans notre monde moderne).

A+

Modifié par DU 94 LGV
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