Invité jackv Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 les 231 E chapelon étaient des merveilles de technique...un peu comme concorde.. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 la banalisation ou la titularisation n'était pas le fait de Chapelon. non, mais du fait de ses machines trop compliquées Chapelon était un "vaporiste". On ne fait pas un chat d'un chien. de Caso aussi était vaporiste, mais il a vite compris le potentiel incomparable de l'électricité Chapelon a très vite été écarté et je ne pense pas qu'il ait eu une quelconque influence sur les programmes d'électrification ou la mise au point de la traction Diesel. il n'a pas voulu participer aux études qui mettaient définitivement en cause ses conceptions. Les équipes nouvelles avaient besoin d'ingénieurs en mécanique à défaut de thermodynamique. Il aurait pu rendre d'éminents services s'il n'avait pas été aussi buté sinon, même un strapontin sur une 8000 valait mille fois mieux qu'un siège de 141-R ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
barquerouge Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 Chaque région a eu une politique différente en ce qui concerne la gestion de son parc. Si, effectivement les dernières locomotives à avoir circulé en service commercial ont été les 140C, c'était sur le réseau Est (il n'y a jamais eu de locomotives de ce type sur le Nord). Sur le Nord, comme l'a dit Jackv, les 040D ont eu une longévité particulière, supérieure à leurs homologues de l'Est. Les 040 D du Nord ont survécu aux 040 D de l'Est jusqu'en 1969 . Le dernier train commercial vapeur de la SNCF a été assuré par une 140 C le 20 Novembre 1975 . Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 la banalisation ou la titularisation n'était pas le fait de Chapelon. non, mais du fait de ses machines trop compliquées Là tu mets en cause aussi la compétence des équipes traction (conduite et entretien) de l'époque. Chapelon était un "vaporiste". On ne fait pas un chat d'un chien. de Caso aussi était vaporiste, mais il a vite compris le potentiel incomparable de l'électricité De Caso était plus jeune, sûrement plus ouvert aux évolutions et, peut-être, plus opportuniste (là je suis sans doute mauvaise langue...). Chapelon a très vite été écarté et je ne pense pas qu'il ait eu une quelconque influence sur les programmes d'électrification ou la mise au point de la traction Diesel. il n'a pas voulu participer aux études qui mettaient définitivement en cause ses conceptions. Les équipes nouvelles avaient besoin d'ingénieurs en mécanique à défaut de thermodynamique. Il aurait pu rendre d'éminents services s'il n'avait pas été aussi buté Peut-être, mais je persiste à croire que le pouvoir de nuisance qui lui est attribué est exagéré. sinon, même un strapontin sur une 8000 valait mille fois mieux qu'un siège de 141-R ... ...et surtout que pas de siège du tout Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 (modifié) je ne veux pas monopoliser la parole et le débat m'intéresse vivement. Je voudrais encore relever deux choses que tu dis : concernant les difficultés liées à la complexité des machines compound, ce n'est pas moi qui le dis, c'est la pratique quotidienne dans les dépôts vapeur. Les engins les plus fragiles ont toujours été affectés aux meilleures équipes (ça existe ...) tout comme certaines locos électriques n'étaient pas mises entre toutes les mains (21000). Pour la maintenance, il est clair que les équipes faisent bien leur boulot, mais il y en avait évidemment beaucoup moins sur une machine moins compliquée .. pour le pouvoir de nuisance de Chapelon, je pense qu'il n'en avait aucun. On l'a mis dans un coin, puisqu'il ne voulait plus travailler avec les équipes montantes. Il n'a plus eu aucune influence. Et je répète que c'est dommage qu'il n'aie pas mis ses connaissances mécaniques au service de la nouveauté. l'histoire des sièges, ça pourra étonner les plus jeunes, mais la position normale de conduite était la position debout, même 15 ans après la fin de la vapeur. On peut toujours contester le peu de profondeur des cabines de conduite de certaines séries électriques (5100, 8100, 8500 et autres), ça correspondait à la philosophie du moment. En tous cas, pour les sièges des 141 R, il n'y était pour rien, puisque c'était l'héritage des 141 américaines, et qu'il n'avait pas participé à la définition de ces scandaleuses machines à simple expansion. édition pour faute de frappe Modifié 27 janvier 2015 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 même sur les 040d ex G8 prussiennes tu étais mieux installé que sur les machines françaises Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 vous auriez entendu le concert de protestations à l'arrivée des 2D2 5400 à PSO en 1965 !! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 (modifié) je ne veux pas monopoliser la parole et le débat m'intéresse vivement. Je voudrais encore relever deux choses que tu dis : concernant les difficultés liées à la complexité des machines compound, ce n'est pas moi qui le dis, c'est la pratique quotidienne dans les dépôts vapeur. Les engins les plus fragiles ont toujours été affectés aux meilleures équipes (ça existe ...) tout comme certaines locos électriques n'étaient pas mises entre toutes les mains (21000). Pour la maintenance, il est clair que les équipes faisent bien leur boulot, mais il y en avait évidemment beaucoup moins sur une machine moins compliquée .. pour le pouvoir de nuisance de Chapelon, je pense qu'il n'en avait aucun. On l'a mis dans un coin, puisqu'il ne voulait plus travailler avec les équipes montantes. Il n'a plus eu aucune influence. Et je répète que c'est dommage qu'il n'aie pas mis ses connaissances mécaniques au service de la nouveauté. l'histoire des sièges, ça pourra étonner les plus jeunes, mais la position normale de conduite était la position debout, même 15 ans après la fin de la vapeur. On peut toujours contester le peu de profondeur des cabines de conduite de certaines séries électriques (5100, 8100, 8500 et autres), ça correspondait à la philosophie du moment. En tous cas, pour les sièges des 141 R, il n'y était pour rien, puisque c'était l'héritage des 141 américaines, et qu'il n'avait pas participé à la définition de ces scandaleuses machines à simple expansion. édition pour faute de frappe Tu détournes mes propos. Tout le monde est d'accord pour reconnaître qu'une machine compound était plus fragile et complexe qu'une machine à simple expansion. Mais il faut replacer ce débat dans son contexte historique. Chapelon a appliqué ses théories à des machines existantes et en a fortement amélioré les performances. Et cela n'a pas été aussi anodin que cela puisque, outre le PO, l'Etat et même le PLM ont fait de même, le Nord faisant construire des locomotives neuves. Ce qu'a réalisé Chapelon n'a donc pas été aussi mauvais ou inutile que ce que d'aucuns voudraient faire croire. Et il ne faut pas oublier que cela remonte à 1929... Quant aux sièges des 141R, bien sûr qu'il n'y était pour rien mais ce sont bien d'autres dirigeants de la SNCF qui ont voulu les supprimer tandis que Chapelon a, lui, amélioré les conditions de travail d'une partie du personnel. Enfin, je n'ai jamais dit que les machines à simple expansion étaient "scandaleuses". Cela ressortait d'une autre philosophie, chaque technique ayant ses avantages et ses inconvénients (et vice-versa ). Modifié 27 janvier 2015 par Inharime Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 A propos de machines à vapeur, des plates formes à découvert aux cabines de locomotives, le dernier numéro d'Historail est édifiant sur les archaïsmes oubliés de la conduite "à la française". et de quelques unes de leurs catastrophiques conséquences. Pendant ce temps là, ailleurs... les mécaniciens et chauffeurs étaient mieux traités. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 Enfin, je n'ai jamais dit que les machines à simple expansion étaient "scandaleuses". évidemment non ! c'est Chapelon qui exprimait un mépris certain pour ces bécanes Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TRAXX186 Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 ne vous battez pas quand même Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 ne vous battez pas quand même si a coup de briquettes Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 (modifié) la banalisation ou la titularisation n'était pas le fait de Chapelon. non, mais du fait de ses machines trop compliquées Chapelon était un "vaporiste". On ne fait pas un chat d'un chien. de Caso aussi était vaporiste, mais il a vite compris le potentiel incomparable de l'électricité Chapelon a très vite été écarté et je ne pense pas qu'il ait eu une quelconque influence sur les programmes d'électrification ou la mise au point de la traction Diesel. il n'a pas voulu participer aux études qui mettaient définitivement en cause ses conceptions. Les équipes nouvelles avaient besoin d'ingénieurs en mécanique à défaut de thermodynamique. Il aurait pu rendre d'éminents services s'il n'avait pas été aussi buté sinon, même un strapontin sur une 8000 valait mille fois mieux qu'un siège de 141-R ... Je regrette d'avoir lancé une telle discussion... Chappelon, Même aussi méprisant qu'il est généralement décrit dans les différents bouquins que j'ai lu, était un thermodynamicien de génie... Imaginons juste un peu ce qu'il aurait put apporter à un moteur diésel où les lois de thermo s'appliquent jusque dans les pots d'échappement... Non, il a refusé tout de go de s'y intéresser. Après, je voulais juste rappeler un peu son passé de collaborationnisme à outrance, toujours près à faire plaisir à ces messieurs de la Kommandantour avant les autres... Puis, pourquoi est-ce que le double bateau Diesel du PLM n'a-t-il pas eu de suite si ce n'est parce qu'il a tout bonnement coupé les crédits, lui même, pour entre autres, privilégier SA 161 A 1 que même lui n'a pas réussi à mettre au point? Avait-on aussi besoin de 6 châssis de 232, tous différents les uns des autres? Là dessus, je redis mon amour d'une petite machine à vapeur et la poésie qu'il s'en dégage... Modifié 27 janvier 2015 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Moustique69002 Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 (modifié) Un très bon livre écrit par Chapelon ("bible" à [re]lire en retraite), 1° tome paru en 1938, "La locomotive à vapeur", plus de 900 pages, des plans de machines "révolutionnaires", ..., montre bien l'esprit novateur qu'il avait à "son" époque; vu les circonstances du moment, le 2° ne verra jamais le jour. L'histoire de se réécrit pas, elle "s'analyse" pour une période donnée. La guerre a bel et bien précipité dans le néant tout cet esprit, auquel le génie travaillait sans relâche depuis des années. Puis, on l'a laissé "faire joujou" avec ses prototypes; dans les années "50", la traction DZL coûtait bien plus cher au km parcouru que celui d'une vapeur (évidemment, tout dépend ce que l'on intègre dans ces données et qui s'en charge). Modifié 27 janvier 2015 par Moustique69002 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Moustique69002 Publication: 27 janvier 2015 Partager Publication: 27 janvier 2015 (modifié) Après, je voulais juste rappeler un peu son passé de collaborationnisme à outrance, toujours près à faire plaisir à ces messieurs de la Kommandantour avant les autres... Puis, pourquoi est-ce que le double bateau Diesel du PLM n'a-t-il pas eu de suite si ce n'est parce qu'il a tout bonnement coupé les crédits, lui même, pour entre autres, privilégier SA 161 A 1 que même lui n'a pas réussi à mettre au point? Avait-on aussi besoin de 6 châssis de 232, tous différents les uns des autres? Précision : le PLM avait fait construire 2 "bateaux" prototypes & non un seul. Pour l'autre proto Chapelon, c'est la 160 A1; quant aux autres dont il "rêvait", on trouve les types 152, 230, 232, 151T & 231T, loin je pense de 6 châssis uniques de "232" . Il faut toujours être prudent (question collaboration) dans ce genre d'affirmation, voire donner des sources vérifiées. Tout le monde n'a pas fait la guerre (résistance) dans le maquis; il n'empêche qu'un certain nombre de hauts dirigeants jouaient bel & bien le "double jeu", à défaut, c'était "couic". Que dire de ceux qui, à moindre échelle, entre autres dans les Postes de Commandement de l'époque, commandaient équipes & locomotives vers les convois de la mort; sûrement par "passion", et en connaissaient la destination finale ??? Il n'empêche qu'il avait des fuites permettant à la "base" de faire ce qu'il fallait. Fin de mon HS Modifié 27 janvier 2015 par Moustique69002 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 28 janvier 2015 Partager Publication: 28 janvier 2015 Il faut toujours être prudent (question collaboration) dans ce genre d'affirmation, voire donner des sources vérifiées. Tout le monde n'a pas fait la guerre (résistance) dans le maquis; il n'empêche qu'un certain nombre de hauts dirigeants jouaient bel & bien le "double jeu", à défaut, c'était "couic". c'est clair. Dans son cas, c'est apparamment l'affichage d'une certaine admiration pour l'organisation allemande, plutôt qu'une véritable collaboration qui lui ont valu des ennuis à la Libération. Cependant (j'émets l'hypothèse) la disparition de Lang qui menait les projets d'électrification de Paris-Lyon n'a certainement pas arrangé ses affaires à l'époque. Mais j'ai lu quelque part que Nouvion, bien qu'excellent électricien, n'était pas non plus blanc-blanc. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Moustique69002 Publication: 30 janvier 2015 Partager Publication: 30 janvier 2015 (modifié) 2 livres qui méritent d'être lus, moins hard que le "Chapelon 1938". Belles machines que furent également les 240P, descendant sur Lyon, en tête des rapides de l'époque durant la triste guerre 39/45. Modifié 30 janvier 2015 par Moustique69002 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Moustique69002 Publication: 30 janvier 2015 Partager Publication: 30 janvier 2015 (modifié) Un peu de "réchauffé" pour certains, dépôt du Charolais ... ... & départ de Laroche. En hommage aux gueules noires. Modifié 30 janvier 2015 par Moustique69002 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 31 janvier 2015 Partager Publication: 31 janvier 2015 c'est vrai que ce sont des superbes machines ..a voir en photo.en plus ça donne un coup de jeune la nostalgie Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
aldo500 Publication: 31 janvier 2015 Partager Publication: 31 janvier 2015 Avec l'autorisation des éditions du cabri, je présume... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
barquerouge Publication: 31 janvier 2015 Partager Publication: 31 janvier 2015 c'est vrai que ce sont des superbes machines ..a voir en photo.en plus ça donne un coup de jeune la nostalgie Pour la fin de ta phrase , moi c'est tout le contraire ..... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Moustique69002 Publication: 31 janvier 2015 Partager Publication: 31 janvier 2015 (modifié) Avec l'autorisation des éditions du cabri, je présume... Aldo modo ??? Les photos ne proviennent pas du bouquin du Cabri, seulement la couverture; il y a des anonymes faites par des particuliers, une d'Hermann & 2 Jacob. Bien d'autres en stock, de Fénino & autres photographes non connus que je ne souhaite pas spécialement mettre en ligne. En brassant les DD, ai retrouvé ça: Modifié 31 janvier 2015 par Moustique69002 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 2 février 2015 Partager Publication: 2 février 2015 c'est clair. Dans son cas, c'est apparamment l'affichage d'une certaine admiration pour l'organisation allemande, plutôt qu'une véritable collaboration qui lui ont valu des ennuis à la Libération. Cependant (j'émets l'hypothèse) la disparition de Lang qui menait les projets d'électrification de Paris-Lyon n'a certainement pas arrangé ses affaires à l'époque. Mais j'ai lu quelque part que Nouvion, bien qu'excellent électricien, n'était pas non plus blanc-blanc. Nouvion faisait partie de Résistance Fer, me semble-t-il... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 3 février 2015 Partager Publication: 3 février 2015 c'était Louis Armand. Pour Nouvion, je ne me souviens plus où j'ai lu ça Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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