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Le Web des Cheminots

En hommage à Chapelon


Invité Moustique69002

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Invité technicentre

Et il a coûté pas mal d'années de retard à la SNCF pour passer de la vapeur à autre chose...

Heureusement que l'homme de "résistance fer" a eu raison devant l'histoire et que Chappelon s'est discrédité...

Améliorer des techniques anciennes et dépassées ne fait pas avancer à long terme les choses...

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Invité Moustique69002

Les premiers "retard" sont surtout liés à la dernière guerre mondiale, laquelle a largement entamé tous les projets d'électrification prévus en cette période, axe Paris-Lyon entre autre; il suffit de se référer aux archives de cette période pour s'en convaincre.

Actuellement, nous raisonnons "tout électrique" grâce à l'énergie nucléaire (très - trop) bon marché, avant il en était tout autre. Déjà, dans les années 1920, des projets d'électrification Lyon-Roanne-St Germain des Fossés étaient dans les cartons, histoire de faire un "pont" entre le PO & PLM.

Louis Armand doit surtout sa notoriété grâce aux améliorations portées sur la maîtrise des hautes tensions, les locs à 20, puis 25 Kv, cc 6051/20001 entre autres ; les locs à courant industriel n'en étaient qu'à leur début, contrairement à certains pays voisins.

Qu'il y ait eu pendant & après guerre "2 écoles", bien sûr, il n'empêche que sans les 141R des ricains, la reprise ferroviaire était bel & bien dans les choux, et par la même les conditions de vie de la population.

Les locomotives étudiées, et modifiées, par Chapelon étaient sans commune mesure avec la plupart des "coucous" en service, au niveau performances & rentabilité.

De très bons livres, existent tant sur l'un que l'autre, et méritent d'être lus pour se faire une idée de la chose.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Chapelon

Modifié par Moustique69002
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Rendons à César ce qui est à César : Chapelon a prouvé que l'on pouvait améliorer grandement la locomotive à vapeur, il ne l'a pas fait de sa propre initiative...

Les 240P ont fais les frais des divergences héritées des réseaux PLM contre PO, entendez relevage à ratio fixe entre basse et haute pression (PLM) et indépendant (PO) entre autres.

Voyez ce qui a été produit en matière de machines électriques : toutes à courant continu, BB relativement lentes, 2D2 pas encore débarrassées des techniques (en matière de bogies porteurs et de Grandes roues motrices) de la vapeur.

Le 15kV 16Hz2/3 n'était manifestement pas assez bon pour nous franzosen alors qu'il se développait en Suisse, Allemagne et Autriche... On attendait le 25 kV 50Hz car on ne disposait pas encore des technologies qui auraient permis de l'exploiter.

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Et il a coûté pas mal d'années de retard à la SNCF pour passer de la vapeur à autre chose...

Chapelon a fait ce qu'on lui a demandé. Quand ce fut l'heure, la SNCF a su le remercier, ferrailler ses prototypes, et accélérer la relève de la traction en diesel et électricité. Puis on l'a ignoré, jusqu'au Larousse des chemins de fer paru en 64 qui "l'oublie".

Modifié par michael02
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Invité technicentre

Les premiers "retard" sont surtout liés à la dernière guerre mondiale, laquelle a largement entamé tous les projets d'électrification prévus en cette période, axe Paris-Lyon entre autre; il suffit de se référer aux archives de cette période pour s'en convaincre.

Actuellement, nous raisonnons "tout électrique" grâce à l'énergie nucléaire (très - trop) bon marché, avant il en était tout autre. Déjà, dans les années 1920, des projets d'électrification Lyon-Roanne-St Germain des Fossés étaient dans les cartons, histoire de faire un "pont" entre le PO & PLM.

Louis Armand doit surtout sa notoriété grâce aux améliorations portées sur la maîtrise des hautes tensions, les locs à 20, puis 25 Kv, cc 6051/20001 entre autres ; les locs à courant industriel n'en étaient qu'à leur début, contrairement à certains pays voisins.

Qu'il y ait eu pendant & après guerre "2 écoles", bien sûr, il n'empêche que sans les 141R des ricains, la reprise ferroviaire était bel & bien dans les choux, et par la même les conditions de vie de la population.

Les locomotives étudiées, et modifiées, par Chapelon étaient sans commune mesure avec la plupart des "coucous" en service, au niveau performances & rentabilité.

De très bons livres, existent tant sur l'un que l'autre, et méritent d'être lus pour se faire une idée de la chose.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Chapelon

Ouais, tu ne me convaincs pas du tout...

Petite info, déjà, mis à part UNE automotrice prototype récupérée par la SNCF au titre des dommages de guerre dus par la société Siemmens et affectée aux essais du 20 kV 50 Hz puis à partir de 49 au 25kV, je ne connais AUCUN autre véhicule moteur ayant circulé sous caténaire alimentée en courant industriel en France avant la Z 9004...

Pour te répondre sur les 141R et F américaines, les porter aux bénéfices de ce bon monsieur Chappelon me parait bien hasardeux... Henri Lang doit se retourner dans sa tombe qu'il na pas reçu et on ne peut dire qu'il fut parmi les amis de Chappelon...

Louis Armand, lui, n'était pas à proprement parler un technicien mais avait, après guerre, su s'entourer de réels techniciens, eux, et je préfère citer le principal d'entre eux qui s'appelait Fernand Nouvion...

Alors, Chappelon visionnaire du chemin de fer moderne? Oui, dans un certain sens, en s'appuyant sur des techniques déjà dépassées et déjà surclassées par le diésel et l'électrique, en faisant tout pour diminuer les crédits pour ces techniques qu'il considérait comme secondaires...

Maintenant, qu'une machine Chappelon ait eu un meilleur rendement qu'une non modifiée est une évidence...

Mais il suffit de regarder les différences d'équipements électriques modernes en sortie de la guerre

Rendons à César ce qui est à César : Chapelon a prouvé que l'on pouvait améliorer grandement la locomotive à vapeur, il ne l'a pas fait de sa propre initiative...

Les 240P ont fais les frais des divergences héritées des réseaux PLM contre PO, entendez relevage à ratio fixe entre basse et haute pression (PLM) et indépendant (PO) entre autres.

Voyez ce qui a été produit en matière de machines électriques : toutes à courant continu, BB relativement lentes, 2D2 pas encore débarrassées des techniques (en matière de bogies porteurs et de Grandes roues motrices) de la vapeur.

Le 15kV 16Hz2/3 n'était manifestement pas assez bon pour nous franzosen alors qu'il se développait en Suisse, Allemagne et Autriche... On attendait le 25 kV 50Hz car on ne disposait pas encore des technologies qui auraient permis de l'exploiter.

Ouais...

Tu oublis 2 ou 3 trucs, comme le fait que le 16 2/3 Hz était la chasse gardée de la société Siemmens qui est loin d'être française et que les relations entre les 2 pays n'étaient pas très bonnes...

Tu oublies aussi le 3 kV continu italien qui marchait lui aussi...

BB relativement lentes disais-tu? Sur que les CC 60 001 et 2 n'étaient pas des machines rapides et fort peu puissantes... Faut dire que la période de leur mise en route (42/43) était favorable à leur mise au point, faut dire qu'on avait rien d'autre à faire en France...

Puis, les essais de la 160 A 1 a bouffé combien de journées d'essais alors qu'on aurait pu les affecter à mettre au point d'autres engins...

entre les réseaux Ouest/Etat/PO et Nord/PLM... Je sors volontairement l'Est qui a toujours pâti du voisinage de l'Allemagne limitant sur volonté politique son développement technique...

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Invité Moustique69002

Pour te répondre sur les 141R et F américaines, les porter aux bénéfices de ce bon monsieur Chappelon me parait bien hasardeux... Henri Lang doit se retourner dans sa tombe qu'il na pas reçu et on ne peut dire qu'il fut parmi les amis de Chappelon...

tant sur volonté politique son développement technique...

Je me suis mal exprimé, ne souhaitant nullement attribuer à Chapelon la paternité des 141 R. Pour les 141 F, connais pas.

je voulais simplement dire que sans cette guerre, pas de 141 R sur le sol français en 1945, donc prise en compte différente par les différentes "instances" de ses projets de locs modernes dès 1938.

CC 60 001 & 2, connais pas; CC 6001 & BBB 6002 plutôt.

https://www.google.fr/?gws_rd=ssl#q=cc+6001

http://fr.wikipedia.org/wiki/BBB_6002

Pour le 50 Hz, connais pas la Z 9004, mais des essais bien français avec du matériel modifié, à Oullins, pour la "bonne cause",

http://fr.wikipedia.org/wiki/Z_9051-9052

http://histoire.pas de liens vers d'autres forums, merci/viewtopic.php?f=164&t=39044&p=265899

et quelques trucs aussi sur la matériel allemand, dont la Z 9053/4 :

http://www.apmfs.fr/e244.html (mais le lien a l'air de foirer !!!)

Modifié par Moustique69002
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Ne pas oublier que la France possédait des mines de charbon très productives et avec un charbon de très bonne qualité, au contraire des allemands. Ce paramètre a fortement aidé à rester (trop longtemps) sur la traction vapeur.

L'électrification 12kV-25Hz de Grasse-Mouans dès 1910 prouve que le PLM s'intéressait à cette technologie en budgétant les couteux essais de ses ingénieurs Auvert et Ferrand.

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Invité technicentre

Je me suis mal exprimé, ne souhaitant nullement attribuer à Chapelon la paternité des 141 R. Pour les 141 F, connais pas.

je voulais simplement dire que sans cette guerre, pas de 141 R sur le sol français en 1945, donc prise en compte différente par les différentes "instances" de ses projets de locs modernes dès 1938.

CC 60 001 & 2, connais pas; CC 6001 & BBB 6002 plutôt.

https://www.google.fr/?gws_rd=ssl#q=cc+6001

http://fr.wikipedia.org/wiki/BBB_6002

Pour le 50 Hz, connais pas la Z 9004, mais des essais bien français avec du matériel modifié, à Oullins, pour la "bonne cause",

http://fr.wikipedia.org/wiki/Z_9051-9052

http://histoire.pas de liens vers d'autres forums, merci/viewtopic.php?f=164&t=39044&p=265899

et quelques trucs aussi sur la matériel allemand, dont la Z 9053/4 :

http://www.apmfs.fr/e244.html (mais le lien a l'air de foirer !!!)

Pardon, un 0 parti un peu vite pour CC 6001et erreur de frappe de ma part pour BBB 6002.

141F:http://fr.wikipedia.org/wiki/141_PLM_1_%C3%A0_680...Sauf erreur de ma part, elles ne sont pas passées par SPDC.

Pour la standard modifiée, j'ai écrit Z 9004 au lieu de Z 6004. ça m'apprendra à écrire un message sans lunettes... Modifications faites chez Monsieur Nouvion, aux ateliers de La Folie, son atelier directeur. F. Nouvion fut le chef d'établissement de cet établissement pendant une grande partie de la guerre. Oullins n'a modifié que les 8001 et 2.

Mais tout ça nous éloigne beaucoup de ce bon Monsieur Chappelon qui a eu "quelques" problèmes à la libération pour son côté très empressé et zélé de servir les autorités d'occupation...

Mon premier message cherchait juste à marquer ce fait.

Après, une bouille, c'est beau, c'est sur, mais il fallait passer à autre chose et Chappelon a persisté dans ses erreurs à tel point qu'il n'a pas été autorisé à finir les 232 qui le furent par un de ses disciples, Marc De Caso...

Modifié par technicentre
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Invité technicentre

Ne pas oublier que la France possédait des mines de charbon très productives et avec un charbon de très bonne qualité, au contraire des allemands. Ce paramètre a fortement aidé à rester (trop longtemps) sur la traction vapeur.

L'électrification 12kV-25Hz de Grasse-Mouans dès 1910 prouve que le PLM s'intéressait à cette technologie en budgétant les couteux essais de ses ingénieurs Auvert et Ferrand.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Paulin_Talabot

Et pour cause que Paulin Talabot était intéressé par les mines de charbon puisse qu'il en possédait...

Alors que côté Midi, PO ou Ouest/Etat, elles n'étaient pas nombreuses.

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Oui cela ressemble à «une guerre de retard» même si ses engins étaient performants

Ou très en avance, avec la vapeur, difficile de piquer les caténaire ou de siphonner du fuel.

Modifié par aldo500
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Oui cela ressemble à «une guerre de retard» même si ses engins étaient performants

Oui, il a amélioré de façon spectaculaire le rendement des locomotives à vapeur à une époque où la généralisation de l'électrification était financièrement impossible et où la traction Diesel n'était qu'une lointaine éventualité.

Il faut se méfier des jugements portés a posteriori, nous n'avons pas les même éléments de comparaison qu'à l'époque.

Et pour l'anecdote, la meilleure récompense qu'il estimait avoir reçue était la lettre d'un chauffeur qui le remerciait pour avoir amélioré considérablement ses conditions de travail.

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J'arrive avec un peu de retard , mais je veux réparer une injustice de Technicentre : si , Louis Armand était un vrai technicien puisqu'il est le père du TIA (Traitement Intégral Armand , sorte d'adoucisseur pour les eaux des locos vapeur ) . Il avait écrit un petit bouquin sur le sujet , qui a fait beaucoup rire lorsque L.A. a été élu à l'Académie , les journaux satiriques y voyant son oeuvre majeure !

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Oui, il a amélioré de façon spectaculaire le rendement des locomotives à vapeur à une époque où la généralisation de l'électrification était financièrement impossible et où la traction Diesel n'était qu'une lointaine éventualité.

il n'y a pas que le rendement brut à prendre en compte. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Les 141 R simple expansion, qu'on pouvait conduire en banalité consommaient au final moins de charbon que les engins à la Chapelon (avec équipe titulaire) qui passaient le plus clair de leur temps au dépôt à se maintenir en pression...... raison pour laquelle les Chapelon ont disparu les premières

Il faut se méfier des jugements portés a posteriori, nous n'avons pas les même éléments de comparaison qu'à l'époque.

c'est exact, c'est pourquoi la condamnation sans appel de la traction électrique ou diesel par le "Maître" n'en était que plus ridicule.

Et pour l'anecdote, la meilleure récompense qu'il estimait avoir reçue était la lettre d'un chauffeur qui le remerciait pour avoir amélioré considérablement ses conditions de travail.

ce n'est pas lui qui a inventé le stocker que je sache ..... mais dans sa personnalité obscure, la haine féroce qu'il vouait aux dirigeants SNCF lancés dans l'électrification le conduisait à mettre en avant le moindre signe de soutien qu'il pouvait trouver ici ou là

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Ne pas oublier que la France possédait des mines de charbon très productives et avec un charbon de très bonne qualité, au contraire des allemands. Ce paramètre a fortement aidé à rester (trop longtemps) sur la traction vapeur.

L'électrification 12kV-25Hz de Grasse-Mouans dès 1910 prouve que le PLM s'intéressait à cette technologie en budgétant les couteux essais de ses ingénieurs Auvert et Ferrand.

c'est contestable.Il suffit de comparer les politiques du PO et de l'Etat à la même époque pour se rendre compte de la très faible volonté du PLM d'investir dans l'électrification, : l'équipement de la seule Maurienne (et en 3° rail) est un exemple parlant. Prends la banlieue, les Standard, les Z du PO et compare avec les 242 du PLM, c'était vraiment minable

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Ne pas oublier que la France possédait des mines de charbon très productives et avec un charbon de très bonne qualité, au contraire des allemands. Ce paramètre a fortement aidé à rester (trop longtemps) sur la traction vapeur.

c'est surement pour cela que les 040 D ex G8 allemandes sont restaient les dernieres en service pour les dessertes en france ?

Modifié par jackv
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tout a fait d'accord avec Inharime,...

sur l'entretien délicat des chapelon et s'il n'y avait pas eu les 141R en pool sur le nord assuraient de meilleurs services et plus variés..d'ailleurs vers la fin il restait des 141R des vieilles 230D (de 14/17 )pour les omnibus et quelques chapelon 231 E pour les rapides car il n'y avait plus d'autres machines de vitesse

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Je croyais que c'étaient des 140C ?

Chaque région a eu une politique différente en ce qui concerne la gestion de son parc.

Si, effectivement les dernières locomotives à avoir circulé en service commercial ont été les 140C, c'était sur le réseau Est (il n'y a jamais eu de locomotives de ce type sur le Nord).

Sur le Nord, comme l'a dit Jackv, les 040D ont eu une longévité particulière, supérieure à leurs homologues de l'Est.

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Faux, la consommation de charbon (et d'eau) des 141 R était bien plus élevée que celle des locos "chapelonisées" et même des locos de conception PLM.

pas si tu regardes le cycle complet de travail. Le stationnement dû à la titularisation et à l'entretien de machines trop complexes pour être banalisées coûtait très cher en combustible

Vrai, il est totalement ridicule de défendre ses convictions...et ce dans n'importe quel domaine et quelle que soit l'époque (ben voyons!).

il ne s'agit pas là de convictions, mais de travail d'ingénieur. Un ingénieur qui se plante à ce point n'est pas très digne de sa position. A contrario, de Caso a salué le TGV comme la preuve que le chemin de fer était capable d'avancer bien plus loin que ce que la vapeur même à triple expansion, surchauffe et resurchauffe aurait laissé imaginer. Heureusement les projets mirifiques de Chapelon sont restés à l'état de dessins.

La lettre en question émanait d'un agent du PO qui chauffait à la pelle. Sa reconnaissance n'en a que plus de valeur. Et André Chapelon en a fait état très tardivement.

et .. ?

Quant à ses relations avec l'état major de la SNCF de l'époque je me garderai de tout jugement. Comme souvent les torts devaient être partagés (arrogance contre arrogance ou mépris contre mépris, ça ne mène à rien de bon).

il ne s'agissait pas de ça, mais d'orientations d'une importance capitale. Faute de reconnaître que l'électrification était le seul moyen d'avancer, Chapelon s'est coupé de lui-même des équipes en charge de relever le rail.

Modifié par 5121
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