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Le Web des Cheminots

5100 & 5300 au-delà de Melun en 1974 ?


Lynx74

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Bonjour :)

Je me pose deux questions en regardant un vieux Chaix Banlieue Sud-Est de la 1ère moitié des années 70.

Est-ce qu'il y avait des 5100 ou 5300 qui allaient au delà de Melun à cette époque?

Vers la moitié des années 70, le terminus banlieue était à Fontainebleau-Avon. Je me demande si c'était le cas avant (1ère question).

Les rames 5100 ou 5300 qui arrivaient à ce terminus (Fontainebleau) sur voie impaire, laissaient descendre les derniers usagers côté quai impair. Jusque-là, tout va bien, mais comment faisaient-elles pour repartir sur Paris? Continuaient-elles en VV sur Moret ou Montereau afin d'y manoeuvrer à l'aise et revenir à Fontainebleau (toujours en VV) pour prendre les usagers à destination de Paris sur voie paire, ou repartaient-elles côté quai impair, mais avec un cisaillement avant Bois-le-Roi? ( 2eme question). Vu le trafic sur la ligne impériale je me pose des questions.

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elles allaient bien au delà de Melun, soit Moret, Montereau, Sens ou même Laroche, et ce dès l'apparition des 5100 (années 50). Mais pas sur des relations banlieue

j'ai une réponse, mais je ne sais pas si c'est la bonne : Fontainebleau était la limite de la banlieue, mais pas le terminus des trains, qui filaient probablement sur Moret ou Montereau. En fait, c'était une question de tarification. Tu dois avoir la même chose pour Creil qui a toujours été le terminus effectif de la banlieue mais pas inclus dans le périmètre tarifaire. Même chose pour Chartres.

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. Tu dois avoir la même chose pour Creil qui a toujours été le terminus effectif de la banlieue mais pas inclus dans le périmètre tarifaire. Même chose pour Chartres.

sur le nord tu avais des terminus orry, tous la trains n'allaient pas faire tête a q à creil. la limite de tarif était surviller fosse inclus il me semble , la BB n'était pas en IDF

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j'ai sorti l'arme fatale ("La Banlieue" de Collardey) qui confirme indirectement. Tome 2, page 100  , le titre du paragraphe : extension du domaine de la banlieue, une photo de Z-5100 quai pair, légendée : depuis 1970, Fontainebleau-Avon est intégrée au périmètre de la banlieue : ici une Z-5100 Montereau-Paris en mars 1977. 

Suit la liste des extensions, et le commentaire suivant : à l'exception de Rambouillet  bénéficiant d'une trame de desserte correcte, pour les autres, celle-ci est effectuée par les trains du réseau principal avec des fréquences assez réduites et très irrégulières

sinon, évidemment qu'il y avait des terminus Orry-la-Ville, Survilliers ou Goussainville tout comme Villeneuve-St-Georges ou Combs-la-Ville, mais  dès l'apparition des RIB, Creil était une destination aussi fréquente sinon plus que Montereau. Page 293 de ce même tome 2,  on lit  : ... le parc Nord est employé sous composition indéformable sur Paris-Creil. 

Modifié par 5121
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évidemment qu'il y avait des terminus Orry-la-Ville, Survilliers ou Goussainville tout comme Villeneuve-St-Georges ou Combs-la-Ville, mais  dès l'apparition des RIB, Creil était une destination aussi fréquente sinon plus que Montereau. Page 293 de ce même tome 2,  on lit  : ... le parc Nord est employé sous composition indéformable sur Paris-Creil. 

Le terminus d'Orry la Ville a remplacé celui de Survilliers lorsque le quadruplement a été prolongé de la bif de La Chapelle en Serval à Orry la Ville et il n'y avait guère qu'une douzaine de trains quotidiens à être prolongés vers Creil (dont 5 partaient de Paris après 22h00), le prolongement des banlieue de Survilliers à Orry ayant permis d'y organiser des correspondances (plus ou moins pratiques :Smiley_20:) avec les trains en direction d'Amiens ou Compiègne.

Modifié par Inharime
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tu me parais sous-estimer le nombre de trains terminus Creil. Je me souviens de mon premier trajet dans le compartiment de service d'une RIB neuve, en milieu d'après-midi, destination (du train) Creil. En tous cas, le grand panneau des destinations banlieue à Paris-Nord mentionnait Creil alors qu'à Paris-Lyon, on ne parlait pas de Montereau. En 1972, banlieue Chantilly-Creil ( photo page 128), du reste, c'était peut-être également déjà le cas en 1962

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tu me parais sous-estimer le nombre de trains terminus Creil. Je me souviens de mon premier trajet dans le compartiment de service d'une RIB neuve, en milieu d'après-midi, destination (du train) Creil. En tous cas, le grand panneau des destinations banlieue à Paris-Nord mentionnait Creil alors qu'à Paris-Lyon, on ne parlait pas de Montereau. En 1972, banlieue Chantilly-Creil ( photo page 128), du reste, c'était peut-être également déjà le cas en 1962

Selon le Chaix du service d'hiver 1972/1973 il y avait, en semaine,  très exactement 14 trains omnibus entre Paris et Creil dont le 8751, train de service accessible aux voyageurs qui ne desservait pas les haltes des Noues et de la Borne Blanche (!) et le 6605 qui était un omnibus à destination de Compiègne, soit effectivement 12 trains de banlieue (série 5000). Si le 8751 était assuré par une rame RIB ou une triplette de Z6100, le 6605 était lui composé d'une rame de voitures DEV omnibus (dites DEV U46 d'embranchement) tractée par une BB16500. Les trains de la série 5000 étant effectivement assurés en RIB ou 6100 (et parfois, mais avant 1972, en rame "Nord" ce qui ne plaisait qu'aux nostalgiques...)

Il y avait également un terminus Chantilly (arrivée à 14h54, départ à 15h20). Pour l'anecdote ce terminus Chantilly permettait d'accorder un blanc travaux entre Chantilly et Creil et accessoirement d' acheminer au départ de Chantilly des fourgons transportant des chevaux de course à destination de Cagnes sur Mer.

J'ai travaillé épisodiquement (comme homme d'équipe ou brigadier de manœuvre entre autres) en gare de Chantilly entre 1963 et 1967. (toute ma jeunesse de cheminot :sad:)

Modifié par Inharime
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Merci pour ces réponses. Je reviens un peu sur le Sud-Est :). Donc les Z5100 et Z5300 filaient jusqu'à Montereau; Ok. Mais puisque la tarification banlieue s'arrêtait à Fontainebleau-Avon, et qu’apparemment ces rames  ne continuaient pas en VV, quelqu'un qui montait entre Paris et Bois-le-Roi devait s'acquitter d'un billet banlieue jusqu'à Fontainebleau, puis d'un 2e billet (cette fois Grandes-lignes) pour aller à Thomery, Moret ou Montereau tout ça en restant dans la même rame 5100 ou 5300. Un peu compliqué n'est-pas?:Smiley_20:

Donc un train de banlieue affiché à la Gare de Lyon comme étant Terminus à Fontainebleau-Avon se transformait en train de GL pour continuer vers Montereau.

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Invité technicentre

Oui.

Maximum de distance parcourue pour des UM de 5300, retrouvé dans la littérature de ces rames: desserte de Invalides jusque Tours en passant par Orléans (donc, 2 demis tours sur la distance...).

Il y a aussi des tentatives en Maurienne (je ne sais plus quelle compétition de ski dans les années 90) mais avec acheminement en W... Nos pauvres zézettes ne montaient pas les côtes... Finalement, ce sont 2 rames V2N neuves qui sont parties, motorisées par 6500 avec manoeuvre à chaque bout de ligne.

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(...)

Vers la moitié des années 70, le terminus banlieue était à Fontainebleau-Avon. Je me demande si c'était le cas avant (1ère question).

(...)

Ca semble contradictoire avec cette photo qui daterait de 1958 et qui met plutôt le terminus à Melun ?

 

http://www.sncf.com/fr/presse/fil-info/inauguration-hall2-gare-de-lyon

 

gare_de_lyon_archives_5_26-06-2013.jpg

Je complète : on voit sur les trains à l'arrivée un train "Laroche à Melun" :)

 

 

arrivées gare_de_lyon_archives_10_26-06-2013.jpg

 

Modifié par assouan
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Je confirme, dans les années 70, c'était Melun, le terminus banlieue. Et au delà, rames tractées Bruhat, Romilly et j'en passe 

J'edite: Fontainebleau a du être intégrée à la tarification banlieue lors de la création dela carte orange en 1975

Modifié par aldo500
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... quelqu'un qui montait entre Paris et Bois-le-Roi devait s'acquitter d'un billet banlieue jusqu'à Fontainebleau, puis d'un 2e billet (cette fois Grandes-lignes) pour aller à Thomery, Moret ou Montereau tout ça en restant dans la même rame 5100 ou 5300. Un peu compliqué n'est-pas?:Smiley_20:

Donc un train de banlieue affiché à la Gare de Lyon comme étant Terminus à Fontainebleau-Avon se transformait en train de GL pour continuer vers Montereau.

Non, le voyageur achetait un seul billet quelle que soit sa destination. La tarification banlieue ou grandes lignes était fonction de la destination. Il n'y avait pas un mélange des deux.

A l'époque un train était un train. Les subtilités actuelles (TGV/TET/TER...) n'existaient pas. Mais il y avait des rapides, des express, des omnibus...

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Je me demande même si début des années 1970, il y avait des distributeurs de billet. Sur que non pour les grandes lignes

Voici un "Montereau" à Melun dépassé par le 17. Année 73 ou 74

image.jpg

Modifié par aldo500
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Merci pour ces infos. Tant que l'on est aux alentours de Moret s/Loing à cette époque, Y-avait-t-il un relais traction pour partir en diesel sur la ligne du Bourbonais. Pour les rapides du style l'Averne ou le Bourbonais, on mettait une 72000 à PLY et basta. Mais qu'en était-il pour les rames moins prestigieuses style Romilly, Bruhat, et autres DEV AO courtes ? Surtout l'hiver avec des 67000 dont certaines nécessitaient un fourgon chaudière. Etait-ce une 2d2 9100 ou bb8500 de PLY jusqu'à Moret, puis changement par une 67000 + fourgon chaudière pour partir vers Montargis, ou tous les trains à destination de Montargis, Nevers, Clermont, etc... avaient systématiquement un diesel à partir de la Gare de Lyon?

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Le relais traction à Moret, c'était avant. En 1974, c'était 72000 ou 67400 depuis Paris. 

Avant, effectivement, 2D2 et 67000 avec fourgon chaudière. 

 

Et les trains de mon enfance, 2D2 puis 241P ou 231k et parfois, 141R

ne pas oublier l'Arverne en Rgp

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Le terminus d'Orry la Ville a remplacé celui de Survilliers lorsque le quadruplement a été prolongé de la bif de La Chapelle en Serval à Orry la Ville et il n'y avait guère qu'une douzaine de trains quotidiens à être prolongés vers Creil (dont 5 partaient de Paris après 22h00), le prolongement des banlieue de Survilliers à Orry ayant permis d'y organiser des correspondances (plus ou moins pratiques :Smiley_20:) avec les trains en direction d'Amiens ou Compiègne.

le quadruplement et la suppression de la bif de la chapelle en serval a du avoir lieu en 60/61..?? je recherche des éléments en as tu le souvenir ?

j'ai été sur geoportail photo du 27/9/1960 2 voies; photos 25/5/1691 travaux visibles du quadruplement

Selon le Chaix du service d'hiver 1972/1973 il y avait, en semaine,  très exactement 14 trains omnibus entre Paris et Creil dont le 8751, train de service accessible aux voyageurs qui ne desservait pas les haltes des Noues et de la Borne Blanche (!) et le 6605 qui était un omnibus à destination de Compiègne, soit effectivement 12 trains de banlieue (série 5000). Si le 8751 était assuré par une rame RIB ou une triplette de Z6100, le 6605 était lui composé d'une rame de voitures DEV omnibus (dites DEV U46 d'embranchement) tractée par une BB16500. Les trains de la série 5000 étant effectivement assurés en RIB ou 6100 (et parfois, mais avant 1972, en rame "Nord" ce qui ne plaisait qu'aux nostalgiques...)

Il y avait également un terminus Chantilly (arrivée à 14h54, départ à 15h20). Pour l'anecdote ce terminus Chantilly permettait d'accorder un blanc travaux entre Chantilly et Creil et accessoirement d' acheminer au départ de Chantilly des fourgons transportant des chevaux de course à destination de Cagnes sur Mer.

J'ai travaillé épisodiquement (comme homme d'équipe ou brigadier de manœuvre entre autres) en gare de Chantilly entre 1963 et 1967. (toute ma jeunesse de cheminot :sad:)

là je reprends un coup de vieux et puisque tu parles des "Compiègne" le matin il y avait un Compiègne / paris omnibus de Compiègne a ory..qui était en RE C130 avec du matériel disparate c'est le seul RE C130 que j'ai connu sur paris nord...avec une 16500 le 130 c'était après le pont des soupirs..peut être bien 6608 mais pas sur....il ne faut pas le dire mais pour faire les RE il fallait être autorisé et lorsqu'il y avait des problémes de retard a l'arrivée a compiegne (en general avant les premiers du matin de Compiègne on montait des RO ou RA a Compiègne) on croisait facilement les équipes et il fallait le tirer même si pas prévu dessus et pas autorisé RE...c'etait un peu pareil pour les st just/ paris ..des trains dans le série 6400 si je ne me trompe pas ce qui n'est pas sur après 45ans..

Modifié par jackv
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Invité Le briquetier

Bonjour,

on s'écarte du sujet initial mais cela demeure fort intéressant ! Selon le bouquin "Paris Nord et sa banlieue ", le quadruplement Survilliers Orry fut effectif en 62. Le livre "les trains de banlieue "est encore plus précis : le quadruplement est terminé en Mai 62 , complètée par intégration d'un PRS au BN d'Orry.

Le terminus de Goussainville avec voie centrale et garage de prolongement et son PRS sont mis en service en Décembre 64.

 

Le Briquetier.

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  • 2 semaines plus tard...

Je me demande même si début des années 1970, il y avait des distributeurs de billet. Sur que non pour les grandes lignes

Voici un "Montereau" à Melun dépassé par le 17. Année 73 ou 74

 

j'en ai fait quelques uns en 1966 toujours sur la même tournée "marrante".  Villeneuve-Montereau avec un patachon 9101 PS 00:44, départ 01:49 arrivée 03:48 (!!), FS  04:08, puis on enchaîne, PS 5:30, départ 6:00, au direct 3208 Montereau-Melun, suivi de  HLP Villeneuve, FS 7:30,  avec  des 8000. Les rames étaient composées de 2 coupons de 4 caisses de type "métro" ayant servi précédemment avec les biquettes

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Excuse-moi 5121, je n'ai pas les connaissances historiques du P4R, mais tes heures de prise et de fin, ainsi que tes amplitudes de repos m'interpellent.

 

Chtistophe

C'est parce que tu n'as pas connu l'avant 1968 (48 heures de travail hebdomadaire, UN repos sec au bout de 7 jours de travail, une amplitude de 12 heures avec DEUX coupures...)

Un vrai rêve (de patron).

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Excuse-moi 5121, je n'ai pas les connaissances historiques du P4R, mais tes heures de prise et de fin, ainsi que tes amplitudes de repos m'interpellent.

je n'avais pas vu ton post. Ce que j'ai donné, c'est ce que j'ai noté chaque jour sur mon petit carnet  pour ne pas être en retard à la PS du lendemain. J'ai roulé comme étudiant pendant 3 étés. Je te mets une des feuilles du roulement du Charolais de 1967. Tu pourras admirer la journée 8, 10 h 41 d'amplitude, et la 4 toute la nuit  pour faire Villeneuve/Melun/Juvisy/Tolbiac/traversée de la Seine. Il manque la PS la veille à 22 h, EV Melun, puis la suite, avec 2 h 30 à tenter de dormir chacun sur son pupitre dans le triage de Juvisy.

je ne peux dire qu'une chose : c'était dur !

1968 et 1995 sont passés par là. Bien dommage que ce qui  été acquis de haute lutte dans ces moments-là ne soit pas  mieux défendu par tous ceux que ça concerne.

détails du roulement 4717.thumb.jpg.eb604ef1d9dd91d0b3eaceb2a

toute la largeur de la  1/2 feuille

4718.thumb.jpg.827a99caf0dce9d4256acdd2d

 

Modifié par 5121
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C'est pas rien en effet. Merci de nous faire découvrir de tels documents. Ils gagneraient à être diffusés auprès des collègues qui ne comprennent pas le sens du combat que mènent certains syndicats.

 

Christophe

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On n'oubliera pas qu'entre temps sont aussi passées les 35h... Auxquelles n'était pas soumise la Sncf et pourtant auxquelles elle a bien dû se soumettre. Et qui sont encore la norme en France : comparer 1967 et 2015 est un exercice bien difficile non ?

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Invité JLChauvin

Ce qui est visiblement difficile à comprendre pour certains cheminots habitués au déjà costaud RH077, c'est qu'ils vont devoir subir ce que subissent déjà les cheminots des autres EF et filiales avec la future convention collective. Demandez leur donc à eux, "les autres" ce qu'ils en pensent des 35 heures. Gentiment, façon de parler, nous en revenons aux pratiques d'il y a un demi-siècle dans l’indifférence (provisoire) des principaux intéressés qui se réveillerons quand la cabane sera sur le chien. Mais chut, on appelle çà le progrès.

Manque plus que le retour de machines style Z5100 ou Z5300, pour en revenir au sujet. :Smiley_20:

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