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Bonjour,

En Roumanie, tout train (ou véhicule ferroviaire, même HLP) qui part d'un certain point d'arrêt ou il a été immobilisé un certain temps (la valeur du temps je ne me rappelle) plus doit avoir effectué immédiatement après le départ (après le franchissement du carré) le test d'efficacité du freinage (c'est-à-dire un "peak" de vitesse suivi d'un freinage afin que la vitesse descend avec au moins 5km/h). Le même test d'efficacité doit être éffectué au sommet d'une rampe, avant de commencer la descente. Lors d'un dialogue avec un agent de conduite français mais qui partait avec un T.E.R. de Genève, celui-ci m'a précisé qu'en Suisse aussi ont fait ce test, contrairement à la France. Par ailleurs, en Roumanie, quand j'avais discuté avec certains cadres de traction, il y avait certains qui disaient que ce test n'a pas une valeur assez grande, mais qu'il doit être fait puisque c'est la réglementation.

Maintenant je voudrais savoir: 1) bon, au cas ou (par malheur) - en Suisse ce test démontrerait qu'il n'y a a pas d'efficacité de freinage, qu'Est-ce qu'on pourrait faire, à ce moment-là? Arrêter le train en pleine voie?  2) en France il doit y avoir une raison pour laquelle on ne fait pas ce test?

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il y a 5 minutes, mikishor a dit :

Bonjour,

En Roumanie, tout train (ou véhicule ferroviaire, même HLP) qui part d'un certain point d'arrêt ou il a été immobilisé un certain temps (la valeur du temps je ne me rappelle) plus doit avoir effectué immédiatement après le départ (après le franchissement du carré) le test d'efficacité du freinage (c'est-à-dire un "peak" de vitesse suivi d'un freinage afin que la vitesse descend avec au moins 5km/h). Le même test d'efficacité doit être éffectué au sommet d'une rampe, avant de commencer la descente. Lors d'un dialogue avec un agent de conduite français mais qui partait avec un T.E.R. de Genève, celui-ci m'a précisé qu'en Suisse aussi ont fait ce test, contrairement à la France. Par ailleurs, en Roumanie, quand j'avais discuté avec certains cadres de traction, il y avait certains qui disaient que ce test n'a pas une valeur assez grande, mais qu'il doit être fait puisque c'est la réglementation.

Maintenant je voudrais savoir: 1) bon, au cas ou (par malheur) - en Suisse ce test démontrerait qu'il n'y a a pas d'efficacité de freinage, qu'Est-ce qu'on pourrait faire, à ce moment-là? Arrêter le train en pleine voie?  2) en France il doit y avoir une raison pour laquelle on ne fait pas ce test?

ce test existait ...a été supprimé...puis a été rétabli en France... en fonction de différent incidents.

Modifié par jackv
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Uniquement pour les trains Fret sous le nom'" d'essai de frein dynamique" un peu apres le départ. Il est seulement demandé de vérifier l'obtention d'une décélération suffisante. Pas de notion de vitesse mais il me semble que c'est pareil en suisse (finalement ces 5 km/h ne veulent pas dire grand chose).

Pour les autres trains il est seulement demandé d'anticiper et d'accentuer la dépression lors de la première utilisation du FCA.

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il y a 32 minutes, Nissart a dit :

Uniquement pour les trains Fret sous le nom'" d'essai de frein dynamique" un peu apres le départ. Il est seulement demandé de vérifier l'obtention d'une décélération suffisante. Pas de notion de vitesse mais il me semble que c'est pareil en suisse (finalement ces 5 km/h ne veulent pas dire grand chose).

Pour les autres trains il est seulement demandé d'anticiper et d'accentuer la dépression lors de la première utilisation du FCA.

Ah bon,c'est nouveau ça,Je n'ai pas connu ça en France....

Peut on me citer l'article rendant cet essai obligatoire ?

Merci.

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En Suisse, l'essai dit d'efficacité des freins est à effectuer après une relève, le départ d'une gare initiale ou après toute modification de la charge remorquée. Dans l'idéal, on devrait le faire entre 60 et 80km/h, après les aiguilles (surtout en déviation) et dans tous les cas avant une pente/rampe ou un signal à l'avertissement.

De plus, il est prescrit de refaire l'essai avant une forte pente, en cas de doute, ou de manière régulière en cas de chute de neige avec un train majoritairement équipé de freins à disque.

Dans la mesure où l'essai du frein en Suisse ne demande aucune vérification physique de la continuité de la Conduite Générale (il n'est pas requis d'ouvrir le robinet en queue du train), cet essai est le seul moyen de constater que l'essai du frein fût mal fait; ce qui arrive. C'est aussi le seul essai qui permet d'éviter une mauvaise décélération par apport de neige sur les disques. C'est enfin la seule manière de découvrir que des freins indiquant "serrés" ne serrent en réalité pas.

Bref,c'est un peu "l'ultime chance".

Au delà, cela permet aussi de constater la réactivité du train. C'est-à-dire que cela permet de se dire "tient, ça freine étonnement bien", ou pas.

En cas d'échec, le mécano doit arrêter son train le plus rapidement possible, faire un essai du frein complet et au sol, agir selon le résultat et repartir en faisant un nouvel essai d'efficacité.

Cet essai ne fait pas tout, il y a quelques années un bouchon se baladait dans la CG d'une voiture. Le mauvais freinage constaté à Martigny ne l'a plus été juste après le départ (le mécano ayant correctement réagi, ayant un doute il a re-contrôlé l'efficacité dès le départ, qui fût déclarée par lui comme étant alors bonne). Suspicieux comme devrait l'être tout mécano, il a néanmoins fortement anticipé son freinage pour l'arrêt à Aigle. Seule la machine a alors freiné,  le bouchon bloquant la CG. Après l'arrêt, obtenu quelques kilomètres plus loin grâce à la seule Re460, l'essai au sol fût bon, mais le mécano refusa d'aller plus loin soupçonnant justement un corps étranger dans la conduite. Une bonne dizaine d'essais du frein permirent de faire constater le problème.

Cet incident à fait l'objet d'une enquête du service Suisse sur les accidents.

Modifié par likorn
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c'est vrais que sa me fait encore bizarre quand je fait l'essaie de frein dynamique je pense toujours au heurtoir en bout de voie :Smiley_62: mais bon il vaut mieux sa que de continuer sur RFN !! 

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Il y a 11 heures, Nissart a dit :

Uniquement pour les trains Fret sous le nom'" d'essai de frein dynamique" un peu apres le départ. Il est seulement demandé de vérifier l'obtention d'une décélération suffisante. Pas de notion de vitesse mais il me semble que c'est pareil en suisse (finalement ces 5 km/h ne veulent pas dire grand chose).

Pour les autres trains il est seulement demandé d'anticiper et d'accentuer la dépression lors de la première utilisation du FCA.

Merci pour ces precisions.

Il y a 4 heures, likorn a dit :

En Suisse, l'essai dit d'efficacité des freins est à effectuer après une relève, le départ d'une gare initiale ou après toute modification de la charge remorquée. Dans l'idéal, on devrait le faire entre 60 et 80km/h, après les aiguilles (surtout en déviation) et dans tous les cas avant une pente/rampe ou un signal à l'avertissement.

De plus, il est prescrit de refaire l'essai avant une forte pente, en cas de doute, ou de manière régulière en cas de chute de neige avec un train majoritairement équipé de freins à disque.

Dans la mesure où l'essai du frein en Suisse ne demande aucune vérification physique de la continuité de la Conduite Générale (il n'est pas requis d'ouvrir le robinet en queue du train), cet essai est le seul moyen de constater que l'essai du frein fût mal fait; ce qui arrive. C'est aussi le seul essai qui permet d'éviter une mauvaise décélération par apport de neige sur les disques. C'est enfin la seule manière de découvrir que des freins indiquant "serrés" ne serrent en réalité pas.

Bref,c'est un peu "l'ultime chance".

Au delà, cela permet aussi de constater la réactivité du train. C'est-à-dire que cela permet de se dire "tient, ça freine étonnement bien", ou pas.

En cas d'échec, le mécano doit arrêter son train le plus rapidement possible, faire un essai du frein complet et au sol, agir selon le résultat et repartir en faisant un nouvel essai d'efficacité.

Cet essai ne fait pas tout, il y a quelques années un bouchon se baladait dans la CG d'une voiture. Le mauvais freinage constaté à Martigny ne l'a plus été juste après le départ (le mécano ayant correctement réagi, ayant un doute il a re-contrôlé l'efficacité dès le départ, qui fût déclarée par lui comme étant alors bonne). Suspicieux comme devrait l'être tout mécano, il a néanmoins fortement anticipé son freinage pour l'arrêt à Aigle. Seule la machine a alors freiné,  le bouchon bloquant la CG. Après l'arrêt, obtenu quelques kilomètres plus loin grâce à la seule Re460, l'essai au sol fût bon, mais le mécano refusa d'aller plus loin soupçonnant justement un corps étranger dans la conduite. Une bonne dizaine d'essais du frein permirent de faire constater le problème.

Cet incident à fait l'objet d'une enquête du service Suisse sur les accidents.

Merci pour ces precisions.

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Le 01/09/2017 à 23:24, Nissart a dit :

Pour les autres trains il est seulement demandé d'anticiper et d'accentuer la dépression lors de la première utilisation du FCA.

ça veut dire, sur une ligne et un engin équipés de KVB, que la courbe de contrôle de vitesse sera plus restrictive que ce qui était strictement nécessaire pour arrêter ou ralentir le train. En clair, plus l'essai dynamique se veut "sévère", plus il faut de patience pour atteindre la prochaine balise KVB...

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Bonjour,

il y a 50 minutes, poncet a dit :

ça veut dire, sur une ligne et un engin équipés de KVB, que la courbe de contrôle de vitesse sera plus restrictive que ce qui était strictement nécessaire pour arrêter ou ralentir le train. En clair, plus l'essai dynamique se veut "sévère", plus il faut de patience pour atteindre la prochaine balise KVB...

Je ne comprends pas bien ton intervention.

L'essai de frein dynamique s'effectue idéalement en dehors de toute signalisation restrictive (i. e. sur feu vert), il n'influe donc en rien le calcul de la courbe de contrôle par rapport à la courbe de FU établi.

Si l'essai de frein dynamique doit être effectué sur avertissement (ou tout autre situation restrictive), les règles et gestuelles de conduite habituelles vis-à-vis du kvb s'appliquent (rares sont les fois où le conducteur mène son train de marchandises à l'arrêt devant un signal en une unique décélération). 

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Il y a 2 heures, poncet a dit :

ça veut dire, sur une ligne et un engin équipés de KVB, que la courbe de contrôle de vitesse sera plus restrictive que ce qui était strictement nécessaire pour arrêter ou ralentir le train. En clair, plus l'essai dynamique se veut "sévère", plus il faut de patience pour atteindre la prochaine balise KVB...

La courbe KVB est une courbe qui se détermine avant départ avec les parametres rentrés avant départ.

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  • 4 semaines plus tard...
Le 05/09/2017 à 13:51, TintinGV a dit :

La courbe KVB est une courbe qui se détermine avant départ avec les parametres rentrés avant départ.

Pas du tout. Tout d'abord il y a des paramètres qui ne peuvent pas être rentrés avant le départ :

la vitesse du train au moment où commence le freinage,

la distance but,

la vitesse but,

la rampe ou déclivité de la voie jusqu'au point d'exécution.

La vitesse est mesurée en permanence à bord du train. Les autres paramètres sont transmis par les balises.

Ensuite, la courbe n'est pas calculée seulement lors du passage sur le point d'annonce. Elle est recalculée à chaque fois que le conducteur desserre le frein, même un desserrage modulé.

Il en résulte qu'en cours de freinage, le fait de desserrer partiellement le frein produit une courbe de contrôle plus restrictive que celle qu'il avait avant le desserrage. Le point but et la vitesse but sont inchangés, mais la courbe de contrôle repart de la vitesse du train au moment du desserrage.

Le 05/09/2017 à 12:23, Christophe a dit :

Bonjour,

Je ne comprends pas bien ton intervention.

L'essai de frein dynamique s'effectue idéalement en dehors de toute signalisation restrictive (i. e. sur feu vert), il n'influe donc en rien le calcul de la courbe de contrôle par rapport à la courbe de FU établi.

Merci. J'aurais dû y penser...

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