Bientôt Les Conducteurs Ferons L'attelage Et Les Freins Eux Même ?

[pasdid84]

Quand on lit cette annonce de recrutement pour VEOLIA, il y a de quoi se poser franchement la question !

http://www.veoliacompetences.com/Rflex/Con...fre/annonce.asp

On voit clairement que le conducteur va devoir atteler son train lui même et également faire les essais de freins.

Vu que le maître mot de notre direction est "conccurence" oblige, et qu'ils se servent de ça pour justifier toutes les incroyables dégradations que l'on connait actuellement dans le métier de conducteur, il y a fort à parier que l'avenir nous réserve la même chose que les conducteurs de VEOLIA

comme le lien n'a plus l'air de fonctionner, voici ce que dit cette annonce de recrutement :

CONDUCTEUR DE TRAIN POLYVALENT GRANDES LIGNES

LIEU : Lorraine Europe - France

ACTIVITE : VEOLIA TRANSPORT

SOCIETE : Veolia Transport

Réf. Offre : LOGnbe10208 du 03/08/2006

DESCRIPTION DU POSTE

Dans le cadre de votre mission et à l'issue d'une formation au métier d'une durée de 9 mois dispensée au sein du Campus VE à Jouy-le-Moutier (95), vous serez amené à :

- procéder à la préparation, avant le départ, de votre engin moteur (accrochage des wagons, vérification de leur étanchéité, essais de frein...);

- assurer la conduite de trains de marchandises sur les voies du réseau ferré national dans le respect des consignes de sécurité et de la réglementation;

- prendre en charge la relation avec le client industriel tout au long de votre mission et contribuer ainsi à l'optimisation de la qualité de service.

Vous effectuerez des roulements et pourrez être amené à travailler de nuit.

PRÉ-REQUIS

Une expérience ferroviaire serait un plus.

Profil recherché Formation technique Bac à Bac + 2 avec connaissances en mécanique et en électricité, ou BEP à niveau Bac avec une expérience professionnelle significative de 5 ans minimum.

INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES

Filière Transport / Logistique

Informations sur l'entité Veolia Cargo - Fret ferroviaire, logistique ferroviaire et service aux industriels.

Région Lorraine

Département MOSELLE (57 )

Temps plein Oui

Durée de la formation 9 à 12 mois

Cadre Non

Informations 3 à 4 promotions de 12 candidats recrutés et formés chaque année. Compte tenu du coût élevé, de la durée et de la spécificité de la formation, une clause de dédit-formation est prévue au contrat de travail (durée : 4 ans à compter du démarrage de la formation).

[Christophe]

Les conducteurs Veolia sont à deux sur leurs trains. L'un conduit et l'autre fait l'attelage, le frein, les manoeuvres... Sur le chemin retour, les rôles sont inversés.

A l'étranger les conducteurs SNCF détèlent souvent eux-même les trains en applications des règles en vigueur sur les autres réseaux.

Modifié 16 août 2006 par Christophe

[pasdid84]

A l'étranger les conducteurs SNCF détèlent souvent eux-même les trains en applications des règles en vigueur sur les autres réseaux.

ben ... heu ... ça a du changer alors, parceque pour avoir conduit en Allemagne au Luxembourg et en Suisse, je n'ai JAMAIS détélé un train moi-même ! :Smiley_72:

[Invité Fabr]

Temps alloué à l'attelage : 5 minutes. J'imagine tout de même pas qu'un ADC seul fasse un essai complet, ce cas étant réservé aux incidents....

Pour un raccordement, celà semble jouable si mise en tête EM sur rame.

Fabrice

[Christophe]

ben ... heu ... ça a du changer alors, parceque pour avoir conduit en Allemagne au Luxembourg et en Suisse, je n'ai JAMAIS détélé un train moi-même !

Oui, ça a pas mal changé ces derniers temps. J'ai bien mis souvent, par exemple à Kehl ça dépend de l'heure à laquelle tu arrives.

Modifié 16 août 2006 par Christophe

[fabrice]

ben ... heu ... ça a du changer alors, parceque pour avoir conduit en Allemagne au Luxembourg et en Suisse, je n'ai JAMAIS détélé un train moi-même !

En Allemagne , les collègues font les attelages

[ak47]

En Allemagne , les collègues font les attelages

Je confirme : les conducteurs Railion ont d'autres missions que la conduite. C'est aussi le cas des EF privées. A Bale Muttenz, il suffit d'observer.

A l'inverse, les ADC italiens sont encore 2 en cabine !

A +

[Zigomar]

Un essai de frein à agent seul est tout à fait réalisable, pour peu que la loc soit télécommandable. Ca existe déjà, et je ne serais pas étonné que Véolia cherche à procéder de la sorte.

[ak47]

Vu que le maître mot de notre direction est "conccurence" oblige, et qu'ils se servent de ça pour justifier toutes les incroyables dégradations que l'on connait actuellement dans le métier de conducteur, il y a fort à parier que l'avenir nous réserve la même chose que les conducteurs de VEOLIA

Salut,

je ne représente pas la position de la Direction, même si j'en fais partie, mais il est clair que le sujet de la polyvalence des ADC pourrait faire partie des projets traction.

A mon avis, on pourrait assister à une évolution du métier, non à une dégradation, mais avec une entente juste autour de sa nécessité et les modalités d'applications.

Simplement, je voudrais juste comprendre pourquoi "faire" les attelages ou les essais de frein dégraderaient le métier ? Aujourd'hui comme demain, il faudra toujours atteler et vérifier la CG avant de partir, c'est un fondamental de la production, et un fondamental de la sécurité.

A +

[fabrice]

Salut,

je ne représente pas la position de la Direction, même si j'en fais partie, mais il est clair que le sujet de la polyvalence des ADC pourrait faire partie des projets traction.

A mon avis, on pourrait assister à une évolution du métier, non à une dégradation, mais avec une entente juste autour de sa nécessité et les modalités d'applications.

Simplement, je voudrais juste comprendre pourquoi "faire" les attelages ou les essais de frein dégraderaient le métier ? Aujourd'hui comme demain, il faudra toujours atteler et vérifier la CG avant de partir, c'est un fondamental de la production, et un fondamental de la sécurité.

A +

Certes, mais imagine le temps que prend à deux , un essai complet sur un train de 750 M , alors tout seul ?

J'ai eu un blocage sur 2 wagons sur un train de 2000 t et en cabine je n'ai rien senti ( loc 25200 ) il a fallu que ce soit un train croiseur qui me le signal, alors decolé un tel train, meme avec un seul véhicule de bloqué , avec les locs que l'on a aujourd'hui on ne le sentira pas

Modifié 16 août 2006 par fabrice

[Invité Fabr]

Euh .. essai de frein avec une telecommande.. si tu es en queue du train, comment tu verifies la chute régulière à la cg depuis le mano en cabine... Faut courir, mais alors trés, trés vite....

agent seul et essai complet, avec des trains longs, celà semble impossible aussi d'un simple point de vue productif: Tu perdrais au moins 30 minutes, avec les trajets à pied.

Fabrice

[windson]

Seul à faire les attelages et les essais de frains sont réalisables .... sur le papier qui est sur une pile de dossier sur un des bureau de nos cher chefs, mais sur le terrain, c'est irréalisable, ou du moins, c'est de la sécurité.

[Typiac]

Simplement, je voudrais juste comprendre pourquoi "faire" les attelages ou les essais de frein dégraderaient le métier ? Aujourd'hui comme demain, il faudra toujours atteler et vérifier la CG avant de partir, c'est un fondamental de la production, et un fondamental de la sécurité.

Moi, j'aimerai savoir pourquoi, un jour on dit que le CRL ne fera plus de PC, de mises en tête , mais ne fera que tirer son train d'un point A à un point B; et le lendemain, on dit qu'il devra faire l'attelage et l'essai de frein lui-même?

Si ça, ce n'est pas de la polyvalence des idées! mdrmdr

[pasdid84]

Simplement, je voudrais juste comprendre pourquoi "faire" les attelages ou les essais de frein dégraderaient le métier ? Aujourd'hui comme demain, il faudra toujours atteler et vérifier la CG avant de partir, c'est un fondamental de la production, et un fondamental de la sécurité.

A +

C'est quand même bizzare, la direction cherche la rentabilité à tous prix et donc pour ça, entre autre allonge les parcours et se débrouille pour que justement dans les roulements un conducteur soit le plus longtemps possible en tête du train à la conduite. Elle envisageait même de supprimer les PC et VAR justement pour gagner encore du temps de conduite.

Alors si on commence à s'occuper de l'attelage ou dételage et des essais de freins, ça va à l'inverse de ce qu'elle cherche au niveau du temps en tête de train.

Surtout que bientôt nous allons avoir des trains de 1000 Mètres de long, ce qui représente un temps considérable pour faire un essai de frains SEUL !

Modifié 17 août 2006 par pasdid84

[fabrice]

C'est quand même bizzare, la direction cherche la rentabilité à tous prix et donc pour ça, entre autre allonge les parcours et se débrouille pour que justement dans les roulements un conducteur soit le plus longtemps possible en tête du train à la conduite. Elle envisageait même de supprimer les PC et VAR justement pour gagner encore du temps de conduite.

Alors si on commence à s'occuper de l'attelage ou dételage et des essais de freins, ça va à l'inverse de ce qu'elle cherche au niveau du temps en tête de train.

Surtout que bientôt nous allons avoir des trains de 1000 Mètres de long, ce qui représente un temps considérable pour faire un essai de frains SEUL !

Dernier essai de frein complet réalisé , 34 wagons polonais . Durée plus d'une heure ( une horreur pour le remplissage, cela faisait 3 jours que la rame était là).J'ose imagine si j'avais eu une 26000 à la place du la 27000

[ak47]

C'est quand même bizzare, la direction cherche la rentabilité à tous prix et donc pour ça, entre autre allonge les parcours et se débrouille pour que justement dans les roulements un conducteur soit le plus longtemps possible en tête du train à la conduite. Elle envisageait même de supprimer les PC et VAR justement pour gagner encore du temps de conduite.

Alors si on commence à s'occuper de l'attelage ou dételage et des essais de freins, ça va à l'inverse de ce qu'elle cherche au niveau du temps en tête de train.

Surtout que bientôt nous allons avoir des trains de 1000 Mètres de long, ce qui représente un temps considérable pour faire un essai de frains SEUL !

Tout à fait d'accord avec toi, pas question de faire essais de freins à agent seul, notamment pour les trains longs (j'en sais quelque chose puisque j'ai étudié la question), qui feraient perdre du temps à l'exploitation.

A noter d'ailleurs que les trains longs ne seraient pas formés partout, seulement dans des points nodaux de concentration de trafic, donc a priori avec des agents Fret. De plus, la limitation en longueur des infras pourrait voir obliger de bloquer les VP pour leur formation... d'où l'obligation de décoller au plus vite !

A +

Modifié 17 août 2006 par ak47

[Christophe]

Les conducteurs du privé circulent à deux. Ces entreprises font au minimum appel à la SNCF, en faisant tout (Ou presque) eux-même.

C'est comme lorsqu'on fait un train de desserte avec l'agent de desserte à nos côtés, il fait l'attelage, la RAT et le frein. Chez Veolia et ECR le deuxième conducteur fait également office d'agent de desserte.

Comme écrit plus haut, à moins d'équiper les locomotives de télécommande, je vois mal comment un CRL peut contrôler la chute complète, franche et continue de la CG lorsqu'il tire celle-ci à l'arrière du convoi.

Tout à fait ok pour les essais de freins à agent seul, notamment pour les trains longs (j'en sais quelque chose puisque j'ai étudié la question), qui feraient perdre du temps à l'exploitation.

La SNCF a t'elle vraiment pensé à faire faire l'essai de frein aux CRL seuls sur des train long ?

Ces trains sont quand même formés dans des grands centres, avec du personnel à longueur de journée.

Je pensait plutôt que l'entreprise aurait fait ça dans les EP (A la façon des privés) ou petits établissements pour éliminer le brigadier.

[ak47]

La SNCF a t'elle vraiment pensé à faire faire l'essai de frein aux CRL seuls sur des train long ?

Ces trains sont quand même formés dans des grands centres, avec du personnel à longueur de journée.

Je pensait plutôt que l'entreprise aurait fait ça dans les EP (A la façon des privés) ou petits établissements pour éliminer le brigadier.

Salut Christophe,

je me suis peut-être mal exprimé, mais ma pensée est exactement la tienne : l'idée de faire faire les essais de freins sur les trains longs a été immédiatemment abandonné puisque ces trains sont formés dans des points nodaux.

Ca pourrait être différent sur les ITE et petites gares, ainsi que tu le cites. En Suisse aux SBB-CFF, les équipes de desserte ont vu leurs missions évoluer pour constituer des "teams", dans le cadre du projet de renouvellement de l'offre wagon isolé. Il s'agit d'équipes volantes, affectées sur une zone locale pour laquelle le plan de transport est déterminé et quasi-fixe, dotées de matériels récents (loco de manoeuvre télécommandées, téléphones mobiles, PDA pour la liaison systèmes d'informations) et responsabilisées.

A +

[Invité TRAM21]

on peut imaginer une évolution similaire dans les points nodaux, avec le futur système de frein à commande radio (en cours d'étude chez nous en Europe, pour les trains longs : 1000 M et plus), déja utilisé aux USA.

en même temps j'avoue avoir du mal à saisir cet acharnement à vouloir faire à tous prix des trains de grande longueur (2 trains avec un mécano, en fait !) compte tenu du fait que aucune voie de garage ou de triage n'est capable de recevoir de tels trains, ce qui obligerait à couper (au point de divergence des deux trains, par ex.) de tels trains en pleine voie !

[ak47]

on peut imaginer une évolution similaire dans les points nodaux, avec le futur système de frein à commande radio (en cours d'étude chez nous en Europe, pour les trains longs : 1000 M et plus), déja utilisé aux USA.

en même temps j'avoue avoir du mal à saisir cet acharnement à vouloir faire à tous prix des trains de grande longueur (2 trains avec un mécano, en fait !) compte tenu du fait que aucune voie de garage ou de triage n'est capable de recevoir de tels trains, ce qui obligerait à couper (au point de divergence des deux trains, par ex.) de tels trains en pleine voie !

Tu as tout à fait raison : le vrai problème est la formation et la coupe des trains longs sur des infras qui aujourd'hui en France sont limitées souvent à 600 m et ne peuvent les accueillir. Le 750 m n'est pas si fréquent. C'est pourquoi, pour aller au-delà, il convient de prendre en compte ces besoins dans les actuels CPER (Contrat de Projet Etat - Région) ou dans tout renouvellement de voie.

Mais avant de rêver au 1000 m et +, on peut déjà allonger au-delà à 780 m (+1 wagon), 800 m à 900 m pour quelques trains légers du combiné et autos.

En effet, la logique du train long ou allongé vise surtout l'économie des sillons qui deviennent difficiles à obtenir sur les principales artères Fret.

A +

[Niko]

Des quelques triages que j'ai pu voir dans ma jeune carrière, je ne connais que Somain qui aurait les infrastructures pour accueillir de tels trains, et peut-être Grande Synthe mais je n'en suis pas certain...

Il faudrait une sacrée évolution des mentalités pour tirer de tels trains et des infrastructures.

Quand à faire faire les accroches, frein etc...que les TB se rassurent il y a peu de chances qu'on leur fasse faire.

Demain c'est un TA qui sortira la loc du dépôt après avoir fait la PC, mettra en tête de la rame et fera l'accroche.

Cela se fait déjà au Havre

[Invité TRAM21]

Tu as tout à fait raison : le vrai problème est la formation et la coupe des trains longs sur des infras qui aujourd'hui en France sont limitées souvent à 600 m et ne peuvent les accueillir. Le 750 m n'est pas si fréquent. C'est pourquoi, pour aller au-delà, il convient de prendre en compte ces besoins dans les actuels CPER (Contrat de Projet Etat - Région) ou dans tout renouvellement de voie.

Mais avant de rêver au 1000 m et +, on peut déjà allonger au-delà à 780 m (+1 wagon), 800 m à 900 m pour quelques trains légers du combiné et autos.

En effet, la logique du train long ou allongé vise surtout l'économie des sillons qui deviennent difficiles à obtenir sur les principales artères Fret.

A +

peut-être qu'en haut lieu, on a oublié de très nombreuses lignes qui pourraient accueillir du fret, comme l'ancienne troisième ceinture : Rouen / Amiens / Tergnier / Laon / Reims / Chalon en Champagne / Troyes / Sens / Montargis / Orléans / Chartres / Dreux / Rouen ?????

actuellement, toute la partie sud est HS (au mieux, neutralisée, au pire, déferrée) de Troyes à Rouen via Orléans.

la région Centre se heurte à l'inertie, parfois teintée de mauvaise foi, du couple RFF / SNCF pour la réouverture de Chartres / Orléans, à croire que le mot "réouverture" donne des crises d'urticaire aux grands responsables parisiens...

dans le même genre, il a fallu plus de 20 ans de bagarres et de luttes incessantes pour "arracher" la réouverture de Cannes / Grasse, avec le succès que l'on sait, et encore : la SNCF y est venue en traînant les pieds, en ne faisant, par exemple, aucune remise en état correcte de la gare de Mouans Sartoux, et un "oubli" curieux de mentionner la réouverture de la ligne dans les fascicules horaires...

et ne parlons pas de Pau / Canfranc ! où la position de la France (et du couple RFF / SNCF !) est passible d'un procés : cette ligne fait l'objet d'un traité franco-espagnol, et la France est hors la loi, envers le droit international, en refusant sa remise en service ! il est d'ailleurs amusant de constater que cette ligne est toujours inscrite dans les cartes du réseau ferré de RFF, mais "exploitation provisoirement suspendue" !! depuis 1971 ! de qui se moque t-on ? mdrmdr

Modifié 17 août 2006 par TRAM21

[Séb21]

euh moi je fais déjà l'attelage tout seul et aussi les freins et pourtant je travaille bien dans la même boite

normal,j'ai une z20500 équipée de l'EFAS

ok je sors!!!

[pasdid84]

en même temps j'avoue avoir du mal à saisir cet acharnement à vouloir faire à tous prix des trains de grande longueur (2 trains avec un mécano, en fait !) compte tenu du fait que aucune voie de garage ou de triage n'est capable de recevoir de tels trains, ce qui obligerait à couper (au point de divergence des deux trains, par ex.) de tels trains en pleine voie !

Tout simplement parceque ce sont les clients qui le demandent ! il parrait qu'avec un train de 1000 Mètres on gagne 20% en rentabilité par rapport aux trains actuels.

[Moos]

Tout simplement parceque ce sont les clients qui le demandent ! il parrait qu'avec un train de 1000 Mètres on gagne 20% en rentabilité par rapport aux trains actuels.

Oui, c'est d'une pure logique. Avec les mêmes moyens (adc, loc, sillon, ...), on transporte plus de tonnage donc c'est clair que c'est plus rentable. Et en plus, ça peut permettre de gagner un sillon.

Modifié 17 août 2006 par Moos