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Bonjour à tous,

dans le cadre de la 'modernisation' de la ligne des Alpes entre Grenoble et Aspres sur Buech, SNCF RESEAU propose l'installation du BAPR-S à la place du CAPI actuel. En parcourant ce forum, j'ai bien compris qu'il n'y aurait qu'un sémaphore pour les deux voies dans les gares ainsi qu'un TIV 40 à l'entrée. Mais quelqu'un peut-il m'expliquer les implications de cette Simplification due au  BAPR-S ? Pourra-t-on toujours faire un terminus local à Clelles ? Pourra-t-on toujours stocker un chasse-neige à Lus ? etc ...

Un autre point m'interesse (je suis informaticien et j'ai donc souvent des idées .... d'informaticien) : il existe une sous-version de l'ERTMS niveau 3 (https://ertms.be/sites/default/files/2018-07/16E0421C_HL3-clean.pdf) avec des cantons fixes a priori à compteurs d'essieux mais virtuels. Par exemple, le déclenchement d'un PN par un comptage d'essieux permettrait de faire 2 cantons et donc de faire se suivre 2 mouvements de même sens (pointes, ....). Est-ce une utopie ?

Et enfin, est-ce que ce lourd investissement est vraiment 'rentable' vis à vis du maintien du CAPI actuel, c'est à dire, en fait, du maintien du personnel dans les gares ?

Jean à Grenoble

non cheminot mais passionné par les trains et surtout les locomotives à vapeur !

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il y a 29 minutes, trainvapeur a dit :

BAPR-S à la place du CAPI actuel.

le CAPI n'est pas un block, cela se substitue au téléphone dans le cas de block manuel sur voie unique.

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Bonjour,

Le CAPI n'est qu'une assistance avec une boucle de sécurité - importante - en plus sur le cantonnement téléphonique, mais le régime exact de la ligne entre Vif et Aspres est du cantonnement téléphonique en Voie Unique à Signalisation Ordinaire (avec des signaux d'annonce en entrée de gare contrairement à la Voie Unique à Signalisation Simplifiée où l'on a juste des pancartes et rentre en marche à vue systématiquement), et CAPI (qui est connecté au Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains, c'est l'ensemble qui fait le supplément de sécurité en déclenchant un freinage d'urgence si un train part d'une gare quelque soit la raison alors que les opérations n'ont pas été correctement faites dans le CAPI).

Pour ce que je connais du dossier, normalement, SNCF Réseau propose, non plus du BAPR S (S pour Spécial et non Simplifié) analogique avec Relais comme il est installé entre Gap et Briançon par exemple, dans les années 1980 mais du Next Regio avec block à métazones.

La détection du mouvement des trains est toujours assurée par des Compteurs d'Essieux, mais digitaux et non plus les NS1 analogiques, avec supervision centralisée au niveau du poste d'enclenchement informatisé, comme ce qui a été fait sur Drap - Breil et Sorgues - Carpentras, et est en cours d'installations sur La Roche sur  Yon - la Rochelle. La gestion des dérangements est facilitée avec des réarmements possibles par l'Agent Circulation à distance, et les cantons peuvent faire plus de 15 km contrairement au BAPR, si la grille d'exploitation ne nécessite pas de faire plus court.

La nouveauté de La Roche - La Rochelle est que même dans les gares, on utilise des compteurs d'essieux pour la détection des trains, et plus de circuits de voie (et par ailleurs, Luçon et Marans seront des gares de voie directe, avec passage possible en vitesse et entrée/sortie à 60 de la voie d’évitement, alors qu'on est en signalisation simplifiée sur les deux lignes précurseur de PACA du fait de leur service).

Pour en revenir à la ligne Grenoble - Veynes, plus précisement sur Jarrie ou Vif - Aspres où on est en cantonnement téléphonique, la raison principale d'étudier un changement du block est dans les attentes de service exprimées par la Région Aura. Elles dépassent (et tant mieux du point de vue de l'usage de ligne et du service futur aux populations) les seuils possibles avec le cantonnement téléphonique + CAPI, où l'on considère qu'au delà on augmente les risques d'erreur. Cela empêche de créer tous les sillons souhaités.

Cela offre également plus de souplesse dans la gestion de l'exploitation, car les gares sont toutes disponibles pour le croisement tant que la commande centralisée est tenue, et les reports inopinés sont possibles instantanément, sans les procédures du block manuel justement lourdes car destinées à éviter les erreurs dans ces cas.

La CAPI a besoin d'une régénération partielle, mais qui ne justifie par le passage à une commande centralisée en soit, c'est bien le besoin d'exploitation qui justifiera sur cette ligne s'il est confirmé de "changer de braquet".

Quant au programme des gares, cela doit normalement justement faire partie de l'étude de ce type de système (comme pour tout changement de système) pour définir au juste nécessaire les besoins, ni trop ni trop peu, gare par gare (croisement, origine-terminus, remisage, trains de travaux et de déneigement comme vous le mentionnez). Cela nécessite une bonne mise à plat de l'usage et des besoins de tous pour ni ne coûter plus cher que nécessaire en faisant de la surqualité, ni être déçus par des fonctionnalités manquantes (ce n'est pas évident selon les sensibilités et "pattes" des acteurs).

Côté ERTMS 3, c'est à ce jour un concept, où les trains disent eux même où ils sont et qu'ils sont bien complets, à coup sur, le sol n'assurerant plus la détection.

Si on n'a que des US, pas de soucis, mais avec des UM et des trains à composition variables comme des rames tractées, il n'y a pas encore de système où la démonstration de sécurité a été faite. En niveau 2, le train dit où il est - plus exactement sa tête - , mais la détection au sol est toujours présente, notamment pour l'assurance du train complet.

 

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il y a 48 minutes, jg45 a dit :

Si on n'a que des US, pas de soucis, mais avec des UM et des trains à composition variables comme des rames tractées, il n'y a pas encore de système où la démonstration de sécurité a été faite. En niveau 2, le train dit où il est - plus exactement sa tête - , mais la détection au sol est toujours présente, notamment pour l'assurance du train complet.

 

On a un problème similaire en BM aujourd'hui avec l'allumage automatique des feux rouges sur le matériel automoteur, rien n'indique qu'un élément n'est pas resté dans le canton

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il y a 53 minutes, Albert-00 a dit :

On a un problème similaire en BM aujourd'hui avec l'allumage automatique des feux rouges sur le matériel automoteur, rien n'indique qu'un élément n'est pas resté dans le canton

Oui effectivement, il y a eu des cas déjà comme cela. C'est ce qui rappelle que la garantie de l'intégrité n'est pas facile.

A la limite, en ETCS2 avec des automoteurs, on pourrait imaginer que les éléments menés envoient également un rapport de position, pour que l'on sache où tout le monde est, mais il reste les rames tractées, où l'on a pas sous la main de solution évidente et pas compliquée. C'est là que le bas blesse, mais comme c'est un problème commun à tous les pays, on trouvera sans doute quelque chose, mais on n'en est pas encore là.

Mettre un GPS dans les lanternes de queue pourrait sembler une bonne idée, mais qu'est ce qui garanti qu'on a pas rajouté de véhicule ensuite ? Tant qu'on a quelqu'un pour surveiller visuellement, si on rajoute des véhicules sans repositionner les lanternes, cela bug naturellement,  et c'est d'ailleurs fait pour cela. Mais au système automatique, il faut quelque chose qui fonctionne et détecte quoi qu'il arrive, ce que font les circuits de voie et les compteurs d'essieux.

Bref, sujet en cours !

il y a 2 minutes, Pascal 45 a dit :

Si je me souviens bien, CAPI a été créé après la catastrophe de Flogeac. 

La gare de Châteaudun (28) a été l'une des premières gares à avoir ce système d'assistance. 

C'était Chartres Courtalain de mémoire, en prototype, après le douloureux accident de Flaujac, entre Capdenac et St Denis Près Martel.

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il y a 2 minutes, jg45 a dit :

 

C'était Chartres Courtalain de mémoire, en prototype, après le douloureux accident de Flaujac, entre Capdenac et St Denis Près Martel.

Donc Châteaudun l'a reçu après Chartres. 

Pour info, la gare de Châteaudun est située sur la voie unique Tours/Paris via Vendôme. 

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il y a 14 minutes, Pascal 45 a dit :

Donc Châteaudun l'a reçu après Chartres. 

Pour info, la gare de Châteaudun est située sur la voie unique Tours/Paris via Vendôme. 

Oui, après, sachant que Brétigny - Châteaudun est en BMVU et non pas en VUSO, donc en block manuel par appareil, c'est différent. Le BMVU a été installé à l'occasion des travaux de la LGV A, notamment pour faire face à l'afflux de trains d'approvisionnement sur Auneau. Installation en 1986 entre Dourdan et Auneau, 1988 d'Auneau à Châteaudun.

Entre Châteaudun et la Membrolle, on repasse en VUSO et CAPI, qui y a été installé en 1987.

Ce qui est surprenant c'est que ferroviairement, on n'associe pas ces deux gares, car l'une est sur "l'Ouest" avec PMP en tête de ligne, et l'autre SO avec Austerlitz, alors qu'elles sont géographiquement très proches en fait.

Pour l'intitulé exact de la ligne c'est Brétigny - La Membrolle, ligne n° 550 000 en jargon infra.

Modifié par jg45
Ajout dates BMVU CAPI
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il y a 20 minutes, CGO a dit :

Et Chartres Courtalain, c'est Chartres -Bordeaux,, ligne n° 500 000 en jargon infra.:Smiley_33:

Absolument !

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Il y a 3 heures, jg45 a dit :

Oui effectivement, il y a eu des cas déjà comme cela. C'est ce qui rappelle que la garantie de l'intégrité n'est pas facile.

A la limite, en ETCS2 avec des automoteurs, on pourrait imaginer que les éléments menés envoient également un rapport de position, pour que l'on sache où tout le monde est, mais il reste les rames tractées, où l'on a pas sous la main de solution évidente et pas compliquée. C'est là que le bas blesse, mais comme c'est un problème commun à tous les pays, on trouvera sans doute quelque chose, mais on n'en est pas encore là.

Mettre un GPS dans les lanternes de queue pourrait sembler une bonne idée, mais qu'est ce qui garanti qu'on a pas rajouté de véhicule ensuite ? Tant qu'on a quelqu'un pour surveiller visuellement, si on rajoute des véhicules sans repositionner les lanternes, cela bug naturellement,  et c'est d'ailleurs fait pour cela. Mais au système automatique, il faut quelque chose qui fonctionne et détecte quoi qu'il arrive, ce que font les circuits de voie et les compteurs d'essieux.

Bref, sujet en cours !

C'était Chartres Courtalain de mémoire, en prototype, après le douloureux accident de Flaujac, entre Capdenac et St Denis Près Martel.

Pourquoi pas un télémetre laser intégré dans la lanterne ?

  • si la mesure donne l'infini --> pas de wagon (ou voiture) rajouter en queue
  • si la mesure donne une distance (égale a celle d'un attelage) présence d'un wagon (ou voiture) rajouté (et pourquoi pas coupure du GPS par sécurité)
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Bon, je ne savai pas que j'allai susciter autant de réponses surtout au mois d'août !!! Je remercie particulièrement 'petit train jaune' pour sa réponse très technique. Entre parenthèse, je suis allé travailler 7 mois sur THOR au Campus Rambaud à St. Denis entre aout 2019 et fevrier 2020 !

J'ai une question subsidiaire concernant le 'train complet' : avec un comptage d'essieux, on n'est pas sûr d'avoir le train complet à la sortie du canton ?

Concernant ce problème, j'ai lu dans la RGCF qu'une équipe était en train d'étudier un dispositif d'enregistrement de l'évolution de la pression dans la CP lors d'un desserrage. Si cette évolution n'était pas identique d'un desserrage à l'autre, c'est que la composition du train avait changé ! Donc, il suffirait de passer un waggon de 'vide' à 'chargé' ou de 'plaine' à 'montagne' pour bloquer une VU !!

Je voudrai insister sur un point évoqué dans mon premier post: je suis inquiet de la disparition du personnel des gares; surtout sur une ligne de montagne où les éboulements, la neige, .... sont des événements perturbateurs fréquents. Est-ce que la sécurité ne voudrait pas qu'ils restent en place ? est-ce que le coût de l'installation d'une signalisation automatique n'est pas à comparer avec les coûts salariaux du maintien du personnel ? Avec cette question subsidiaire : pourquoi le nombre de sillons est limité dans une exploitation avec CAPI (ou avec un block manuel) ? 'Dans le temps' (en fait pas si longtemps puisque j'ai connu cette période) il y avait beaucoup plus de mouvements que maintenant sans que cela semble poser de problème !

Jean à Grenoble

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Bonsoir, et merci !

Le comptage d'essieux te donne bien la garantie train complet, comme le circuit de voie. Les allemands d'ailleurs ont des compteurs d'essieux beaucoup plus répandus que nous, même pour les cantons courts.

Le BAPR et le nouveau block à Métazones sont donc suffisants pour la question d'intégrité du train, sans intervention humaine, contrairement au block manuel (au sens générique, cantonnement téléphonique et block manuel par appareil) où c'est l'agent circulation qui s'occupe de cela.

Pour le train complet garanti par lui-même, c'est un gros sujet, et pas mal de monde y travaille, des résultats devraient arriver tôt ou tard.

Pour ce qui est de la limitation du nombre de sillons, c'est une des conséquences de l'accident de Flaujac et d'autres dysfonctionnements constatés en cantonnement manuel. Le nombre de sillons par jours est limité selon l'équipement de la ligne, avec l'intégration également de "critères de criticité" pour dépasser - un peu - le seuil établi entre VUSS, VUSO (et VUTR pour les lignes purement fret) pour éviter d'avoir de trop nombreuses situations complexes qui aboutiraient à une erreur humaine et un accident.

Pour la présence humaine, si l'on met de côté de légitime côté social, au niveau sécurité, on sait très bien faire avec des gares télécommandées. Il y a déjà des commandes centralisées ou gares télécommandées sur plusieurs lignes de montagne et cela fonctionne correctement. On peut prendre l'exemple de la Tarentaire, de Gap - Briançon non loin de la ligne des Alpes déjà, ou de la Commande Centralisée Breil - Tende - Vievola qui a fait ses preuves depuis 1979.

Nos voisins suisses nous montrent aussi quotidiennement que cela fonctionne, avec des trains qui roulent, et plutôt bien.

Dans tous les cas, les soucis d'environnement sont plutôt entre les gares, avec les parois rocheuses notamment, et là, ce sont ne sont pas les agents circulation qui sont sur place, ils reçoivent l'alarme si elle est déclenchée, ou celle-ci arrive au poste de commande à distance dans le cas d'une commande centralisée.

Pour la neige, ce qui compte est d'avoir des aiguilles réchauffées, et surtout des équipements et du personnel infra qui n'est pas celui des gares, mais du mainteneur, pour engager des hommes et du matériel pour déneiger la voie et dégager le cas échéant les branches/arbres sur la voie.

C'est un vrai débat, mais il n'est pas lié au système d'exploitation en soi. Des agents dans les gares, sans train chasse neige engagé, ne permettront pas de garder la ligne ouverte, en fait.

 

 

Modifié par jg45
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Bonjour à tous,

je n'arrive pas à trouver des informations sur "Next Regio avec block à métazones". Est-ce que quelqu'un pourrait me donner des détails ou un lien ?

D'avance merci

Jean à Grenoble

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C'est normal, c'est encore assez récent, mais c'est le type de block déjà en service sur Drap - Cantaron - Breil et Sorgues - Carpentras.

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Le 27/08/2020 à 13:54, jg45 a dit :

Oui effectivement, il y a eu des cas déjà comme cela. C'est ce qui rappelle que la garantie de l'intégrité n'est pas facile.

A la limite, en ETCS2 avec des automoteurs, on pourrait imaginer que les éléments menés envoient également un rapport de position, pour que l'on sache où tout le monde est, mais il reste les rames tractées, où l'on a pas sous la main de solution évidente et pas compliquée. C'est là que le bas blesse, mais comme c'est un problème commun à tous les pays, on trouvera sans doute quelque chose, mais on n'en est pas encore là.

Les cabines en mode SB (stand by, mené) donnent déjà leur position, c'est d'ailleurs pourquoi on peut techniquement partir en FS (Full Supervision) lors d'un rebroussement. On part en SR (Staff Responsible) par choix, parce qu'on estime qu'on ne peut garantir d'un point de vue compteur d'essieu la présence d'un véhicule coupé(décroché, de manière voulue et assumée) entre la cabine et la première balise (qui avant même le compteur détectera une présence).

Pour les rames tractées, le niveau 2 opère en compteur d'essieu. La garantie d'intégrité existe y compris une accroche en queue mal planifiée et non détectée par le personnel du train.

Mais effectivement dana le cas des rames tractées la longueur réelle dépend de valeurs entrées par le mécano, données donc non-garanties, et là le bâts blesse encore.

Modifié par likorn
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Il y a 21 heures, likorn a dit :

Les cabines en mode SB (stand by, mené) donnent déjà leur position, c'est d'ailleurs pourquoi on peut techniquement partir en FS (Full Supervision) lors d'un rebroussement. On part en SR (Staff Responsible) par choix, parce qu'on estime qu'on ne peut garantir d'un point de vue compteur d'essieu la présence d'un véhicule coupé(décroché, de manière voulue et assumée) entre la cabine et la première balise (qui avant même le compteur détectera une présence).

Pour les rames tractées, le niveau 2 opère en compteur d'essieu. La garantie d'intégrité existe y compris une accroche en queue mal planifiée et non détectée par le personnel du train.

Mais effectivement dana le cas des rames tractées la longueur réelle dépend de valeurs entrées par le mécano, données donc non-garanties, et là le bâts blesse encore.

Absolument, la différence entre niveau 2 et 1 est dans le mode de relation sol-bord pour délivrer les informations au train (qui en niveau 2 envoie par ailleurs sa position au RBC en permanence).

En niveau, 2, la détection reste assurée par les installations au sol, qu'elles soient en Circuit De Voie ou en Compteurs d'Essieux.

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