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  1. Ben oui, il n'y aura qu'une voie à quai. En théorie et sur le papier 1 voie pour un train au quart d'heure c'est largement suffisant. Mais en cas d'impondérable (je n'en ferai pas la liste ce serait trop long...) si cette voie est inutilisable c'est l'ensemble du service qui sera interrompu car il n'existera aucune solution alternative. Là aussi "on" fait preuve de prévoyance...
  2. Paris Nord est saturée, il n'est malheureusement pas possible d'y dégager deux voies pour les spécialiser à ce trafic. La gare de l'Est qui disposait d'un peu plus de capacité a donc été désignée. Il ne devait d'ailleurs pas y avoir d'autre choix... C'est pareil à Roissy où le seul endroit possible pour installer une gare spécialisée à ce trafic est d'empiéter sur la gare TGV (sauf augmentation vertigineuse du coût du projet). Il faut aussi se souvenir que les concepteurs de l'aéroport de Roissy (qui ne s'appelait pas encore CDG parce que le Général était toujours de ce bas monde et exerçait des fonctions importantes) avaient décidé de ne pas le desservir par chemin de fer, moyen de transport considéré à l'époque comme ringard et en voie de disparition (pour eux l'autoroute A1 devait largement suffire et ça, au moins, c'était moderne). La construction de la branche Roissy au départ d'Aulnay n'est intervenue que plus tard avec les inconvénients que l'on sait (l'aérogare n°1 n'a pas pu être desservie directement), et dès l'origine ça n'a été qu'un emplâtre sur une jambe de bois. En outre l'urbanisation galopante qu'a connu ce secteur n'a pas amélioré les choses et a transformé la ligne en "vraie" ligne de banlieue avec ses voyageurs qui n'ont aucun lien avec l'aéroport. On paye donc aujourd'hui -dans tous les sens du terme- la formidable imprévoyance de décideurs de tout crin qui, tant à Roissy qu'à ses abords, n'ont pas été foutus de coordonner correctement aménagement du territoire et développement d'un moyen de transport efficace. Alors, quand je lis ou entends les observations ou critiques concernant les dysfonctionnements de cette pauvres ligne B et qu'elles sont quasiment toujours dirigées contre la SNCF, ou le STIF, deux entités qui n'ont fait qu'hériter d'une situation vérolée dès le départ, je ne peux m'empêcher de réagir et, parfois, avec virulence (c'était ma séquence mea culpa ).
  3. Ha si vous saviez mon bon monsieur... Quant il s'est agi de prolonger la ligne B de CDG1 à CDG2 la SNCF a demandé que la gare de CDG2 soit à l'identique de celle de CDG1, à savoir 4 voies à quai et 2 voies de tiroir (les voies en arrière gare). On voit ce qu'il est advenu de sa demande...
  4. ...c'est tout simplement parce qu'il s'agit de 2 dessertes différentes. Les directs dont il est question dans le dernier message sont ceux de la future liaison (celle qui est sensée partir de la gare de Paris Est pour aller à la gare TGV de Roissy). Ils s'insèreront dans la circulation des voies directes à hauteur de la Plaine et jusqu'à Mitry. Tant à la Plaine qu'à Mitry il y aura un saut de mouton qui permettra d'éviter tout conflit de circulation (à ces deux endroits et contrairement à Aulnay il y a la place pour les construire). Il n'y aura donc aucun cisaillement à niveau contrairement à ce qui se passe actuellement à Aulnay quand un train à destination (ou en provenance) de Roissy (ligne B) doit emprunter les voies directes. Il ne faut pas oublier non plus que l'un des buts de ce projet est d'avoir des directs tout au long de la journée et pas seulement aux heures creuses. TER200 a été plus réactif que moi...
  5. Je ne pense pas. Un train toutes les 15 minutes laisse un créneau de 9 minutes (soit 3 minutes après le passage du 1er train et 3 minutes avant celui du second) pour insérer 1 ou 2 autres trains (sachant qu'il s'agira d'un Transilien pour Crépy, d'un TER pour Laon ou d'un fret, cela ne devrait pas poser de problème insurmontable). Là j'avoue n'avoir qu'un a priori faute d'étude plus poussée mais je doute que la réserve d'infrastructure disponible entre Aulnay et CDG permette un gain de qualité ou de débit substantiel d'autant plus qu'il restera le cas de la gare de CDG2 qui ne dispose que de 2 voies à quai et c'est là à mon avis un des principaux points bloquants (la présence des 3 tiroirs d'arrière gare donne, certes, une certaine marge mais cela allonge d'autant le temps de réutilisation d'une rame à l'arrivée et est donc couteux tant en matériel qu'en personnel).
  6. Bon, c'est samedi soir et ce sera ma dernière intervention sur ce sujet (et les promesses...) Cela fera bientôt 15 ans que la SNCF a perdu un de ses meilleurs éléments (moi, en toute modestie...) et n'ayant plus accès au saint des saints je serai bien incapable de fournir le moindre graphique théorique ou réel. Toutefois le peu d'expérience qui me reste m'amène à penser qu'il suffit simplement de quelques rares trains circulant sur les voies rapides pour empêcher de monter une grille de desserte fiable et équilibrée, le passage sur l'une ou l'autre voie selon leur degré d'occupation entraînant des temps de parcours différents (ne serait-ce qu'à la marge). Quand on sait que tout cela doit s'inscrire dans un ensemble complexe (je ne ferai pas la géographie de la ligne ni ne parlerai de son imbrication avec la ligne D), que l'occupation des différentes voies dans les gares terminus ne laisse guère de latitude et a une conséquence directe sur le sens opposé je comprend que l'utilisation des voies rapides lorsqu'elles qu'elles sont présumées libres (et donc de façon irrégulière) ait été écartée. Mais cela n'est que mon point de vue et je serai le premier à féliciter celui qui saura me démontrer concrètement le contraire (les paris sont ouverts). J'ai le souvenir d'avoir du, au cours de la dernière décennie de ma carrière, expliquer sans cesse et à de nombreuses personnes (d'horizons très divers) à quel point cette ligne était un foutoir innommable que sa complexité, la diversité et l'importance de sa clientèle, son environnement...rendait son exploitation délicate et fragile. Certains ont bien voulu en convenir, d'autres m'ont considéré comme un ringard incompétent. Bof...et ça me rajeunit de reprendre ce type de débat. Quant aux critiques, qu'elles proviennent d'usagers ou d'élus, s'il est vrai qu'elles sont nombreuses, là aussi personne ne semble avoir trouvé LA solution.
  7. Dont acte. Toutefois est-ce parce qu'un observateur ne voit rien qu'il ne passe ou ne se passe rien? Je ne vais pas ergoter sur les termes observation et critique leur formulation rend parfois la nuance difficilement perceptible. L'usage de la seconde voie; s'il peut se faire effectivement, à certains moments, ne peut l'être en permanence. Cela conduirait donc à bâtir une desserte déséquilibrée qui ne manquerait pas de provoquer des critiques ,justifiées elles. J'ai bien lu la totalité du message et c'est bien pour cela que j'ai évoqué mes pérégrinations hospitalières (sinon, comme ça n'intéresse sûrement personne je ne l'aurais pas fait) et uniquement pour dire que, compte tenu de mon incompétence dans tout ce qui touche ce domaine (qu'il soit médical ou administratif) je me garde de toute observation que certains pourraient prendre pour une critique...(ben oui, certains sont plus sensibles que d'autres et c'est à eux que je pense ). Merci d'avoir bien voulu reconnaître la qualité de mon argumentaire (ça me flatte)...et mon foie, ma foi, semble aller bien (mais je ne manquerai pas d'en parler à mon médecin la prochaine fois que je le verrai ). Mon style est ce qu'il est et chacun est libre de l'apprécier à sa façon. Compte-tenu de mon âge il est peu probable qu'il évolue et comme personne n'est obligé de me lire cela n'a guère d'importance. Bon congé également (pour moi c'est toute l'année ).
  8. Citer un cas particulier, pourquoi pas (surtout si c'est pour critiquer...). De là à proposer LA solution fiable, économique et réalisable c'est autre chose. Fréquentant régulièrement un hôpital depuis plusieurs mois je pourrais, moi aussi, faire un roman des tracasseries, dysfonctionnements et autres désagréments subis. Mais comme je suis conscient de méconnaître le monde médical je me garde de tout jugement. A chacun son style.
  9. C'est vrai que l'on peut considérer qu'avec seulement 10 trains par heure une ligne n'est pas saturée. De là à glisser un direct entre 2 omnibus espacés de 6 minutes...bof. Les sections éventuellement aménageables à 3 ou 4 voies sont trop courtes pour permettre un dépassement sans péjorer le train dépassé et pour les sections à 3 voies encore faut il que rien ne vienne en face...ou alors il faut décaler la grille de desserte de sens inverse avec toutes les conséquences que cela peut produire en amont ou en aval (une grille de desserte se conçoit dans son intégralité, deux sens confondus et sa conception offre parfois des surprises insoupçonnées...) Le fait d'avoir mis toute la B sur une seule voie a libéré l'autre voie. Ce n'est peut être pas parfait mais c'est mieux que rien. Le choix d'une desserte spécialisée et son mode de financement dépendent des autorités supérieures, chacun jugera de leur bien fondé ou pas mais ça sort du cadre strictement ferroviaire. Il en est de même pour l'attribution des crédits et la hiérarchisation des projets (encore que là c'est simple: beaucoup de besoins et peu de moyens ).
  10. Document intéressant...bourré de yakafautquon et ne présentant aucun bilan financier. Juste deux remarques: - limiter les Crépy/Laon à Aulnay ne ferait sans doute que des heureux (un ancien et néanmoins resté célèbre directeur de Paris Nord voulait créer une gare à la Chapelle pour leur usage exclusif) - doubler le tunnel Châtelet-Gare du Nord ne couterait sans doute pas grand chose (il suffit certainement de gratter un peu de part et d'autre du tunnel existant et pour que les flux D/B du nord deviennent des flux B/D au sud il ne faudra juste que gratter un petit peu en dessous pour réaliser un saut de mouton...). Plus sérieusement s'il est vrai que la liaison, telle que projetée, peut paraître couteuse et que certains décideurs ne mégottent pas sur la dépense je crains que toute solution consistant à essayer d'utiliser une infrastructure déjà saturée en y ajoutant tous les aménagements nécessaires ne s'avère particulièrement longue et délicate -car il faut continuer à assurer le service- et ne soit en définitive qu'un pis aller aussi dispendieux immédiatement qu'inefficace à moyen et long terme. Mais là ce n'est que mon avis
  11. Bonsoir, Cette double négation laisse à penser qu'il existe donc une alternative à CDG Express. Toutes choses égales par ailleurs il serait intéressant de savoir laquelle.
  12. C'est pas là, et comme sur le "Chaix" de 1975 (!) il n'y a que 19 gares ou haltes entre Poitiers et Limoges il n'en reste plus que 18
  13. Oui , mais où?
  14. Un peu plus au nord.