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mon 21 pouces doit avoir une résolution m...que car rien de lisible en revanche, à l'arroche l'arrache, ggl lens trouve en moins d'une seconde....

Comment fonctionne le train-usine qui remplace les poteaux de la ligne Orléans-Tours ? (La Nouvelle République - 07/09/2026)" Il met un quart d'heure à changer un poteau caténaire là où l'ancienne méthode mettait trois heures : un train-usine unique au monde est en service sur les rails entre Veuzain-sur-Loire et Saint-Pierre-des-Corps. Nous sommes allés voir la maître d'ouvrage SNCF Chris Dion à hauteur de Noizay. Elle nous explique " ...Vidéo : https://www.lanouvellerepublique.fr/indre-et-loire/video-comment-fonctionne-le-train-usine-qui-remplace-les-poteaux-de-la-ligne-orleans-tours-1788774344

Sur les quais d'une gare située sur la PLM dans le département de l'Yonne dont on a souvent parlé fut un temps sur ce forum.

c'est fou tout ce qu'on peut voir sur une photo avec une grosse résolution ...

On est d'accord sur la forme...mais sur le fond le modèle économique est identique...

J'ai par compris. C'est quoi en gros pour un néophyte comme moi la particularité de l'évitement d'Amboise? Un "coupez courant"?

Cela ne concerne pas la voie. J'ai soudain un doute, cette particularité n'est peut être pas sur cet évitement, je confond peut être avec celui d'Amboise. Après recherche sur le net qui m'a ramené sur ce forum, c'est bien sur celui d'Amboise donc ma question n'a plus lieu d'être. Donc c'est à toi.

La voie?

Oui concernant l'infra.

Particularité technique?

C'est bien en arrivant à Onzain sens impair avec son évite circulation qui à une particularité, laquelle ?

Il dénonce une décision de son prédécesseur, en gros ? Et ils l'ont encore mauvaise qu'on n'ait pas homologué la dernière merguez de Talgo, non ?

Il y a quand même une rosse différence, le trafic SNCF TGV aujourd'hui est très supérieur à celui de Trenitalia avant Italo. Contrairement à FS et Renfe, la SNCF n'a pas attendu d'avoir un concurrent ferroviaire pour lancer une offre grande vitesse dense. Il y a quelques années elle représentait un trafic grande vitesse supérieur à l'Italie, l'Espagne et l'Allemagne réunies. Dit autrement, le terrain est déjà bien mieux occupé en France qu'il l'était chez nos voisins du sud au temps du monopole, donc la place à prendre n'est pas la même.

Mais en réalité des tas de versions si on prend en compte les variantes de moteurs (même s'il suffit de changer un composant pour changer le niveau de puissance en fonction des besoins, le moteur restant physiquement le même), le placement des portes sur certains modèles, les évolutions (forcément petites pour des raisons de certification) de l'avionique... sans compter le "consommable" que sont les cabines et les IFE. Mais l'essentiel est effectivement très standardisé et assez interchangeable (mais pas au point de faire des bricolages comme mettre une motrice TGV Réseau sur une rame Duplex ou faire des neo-duplex et des Dasye HD).

J'ai en effet constaté que c'est systématiquement le cas à Rennes. En revanche lors de la séparation à mickey de rames pour Lille et Strasbourg un peu plus tôt cette année, ils avaient fait reculer la rame de queue pour fermer les capots avant de partir.

Ils ne se ressemblent pas du tout (hormis d'avoir des roues en dessous, des pantographes au-dessus des des attelages dans le nez) puisque issus de constructeurs totalement différents. De toute façon le gabarit pour les deux niveaux n'est pas dégagé sur le POLT.

J'aimerais avoir des informations concernant le mécanisme électrique de manœuvre d'aiguilles talonnable et renversable s'il vous plaît merci c'est pour un projet d'amélioration sur les leviers talonnable et renversable

Onzain?

Non

Chouzy sur Cisse?

The Thinking About Light Railways before 1896 (and the 1896 Act of Parliament in the UK). The featured image for this article shows a brand new standard-gauge locomotive – 0-6-4T Mersey Railway No. 1 ‘The Major’. It had not yet received its nameplates when it posed in ‘works grey’ at the Beyer, Peacock works at Manchester in 1885. The locomotive served on the Mersey Railway until that line decided on electrification. Four engines from the line, including ‘The Major’ found employment in Australia, on John Brown’s private light railway – the Richmond Vale Railway in New South Wales. The image comes from “Light Railways – Australia’s Magazine Industrial and Narrow Gauge Railways.” It is included here as an example of a standard gauge locomotive employed on an industrial line recognised as a light railway by ‘The Light Railway Research Society of Australia’. ... Not all ‘Light railways’ were narrow gauge, nor were their locomotives small 0-4-0T or 0-6-0T locomotives. [7] W.J.K. Davies tells us that in the 1870s, it became apparent both in the UK and other countries that “many districts, while they would benefit immensely from the facilities afforded by a railway, just could not maintain a line built and operated to main line standards. And so, gradually, during the 1870’s and 1880’s, the concept of the light railway was formulated; a sub-standard means of bringing the advantages of rail transport into rural districts with the deliberate intention of opening them up and improving them. It must be made clear that this concept was different both from the idea of a standard gauge branch line which, although single track, was built and equipped in such things as signalling, stock and staffing to the same standards as the main lines, and from those narrow gauge lines already in existence which had been constructed in difficult country for a specialized purpose, normally the carriage of minerals; the best example of which was the Ffestiniog Railway, in Wales. These lines were not light railways in the true sense of the term.” [1: p24] http://rogerfarnworth.com/2026/07/06/the-thinking-about-light-railways-before-1896-and-the-1896-act-of-parliament-in-the-uk/

Oui mais plus précisément ?

Entre Chouzy et Onzain alors?

La voie ne passe pas sur la commune de Chaumont sur loire