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Bauvilla

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Tout ce qui a été posté par Bauvilla

  1. Pour finir ce tour d'horizon des systèmes de changement je nommerai le système Transfesa qui oblige à tout un tas de de manoeuvres pour désolidariser les wagons afin de les soulever un par un et changer les éssieux Pour mémoire et à des fins historiques je citerai le chantier de chagement de bogies à Hendaye pour le Puerta del Sol Tout celà n'est, à mon humble avis une immense usne a gaz. Il faut donc songer à changer l'écartement des voies afin d'harmoniser le réseau. Dans les posts suivants je vous exposerai ce qui est entrepris en Espagne pour rétrécir les voies.
  2. Aujourd'hui je vais vous parler des essieux OGI, projet développé pa la société de BTP AZVI et le Gestionnaire d'Infra ADIF. Ces éssieux doivent permettre la circulation et le changement d'ecartement sans arrêt ni rupture de charge de wagons de frêt entre les voies larges vers l'écartement standart et vice-versa. Cet équipement est en phase finale d'agréement J'ignore si des locomotives von être équipée de ce genre de bogies.
  3. Pour en revenir à Ilsa, je ne sais pas s'ils souhaitent aller à St. Roch ou à Montpellier garrigues
  4. POur vous mettre en appétit voici quelques videos des différents systèmes employés pour que les trains puissent changer d´'ecartement. Tout d'abord le système Talgo que les cheminots de Cerbère et Hendaye connaissent mais qui curieusent à ce jour n'est plus en service. Le changement d'écartement ne peut se faire que sur des rames tractées Talgo, Cette vidéo possède l'intérêt supplémentaire de voir une voie à double écartement entre Girona et Figueres sur ligne classique. Voici une vidéo de chez Talgo qui explique les système et son évolution pour les rames automotrices Michel Chevalet vous l'explique très bien. Talgo n'en a pas l'exclusivité. La Société CAF a développé aussi son système, le bogie Brava . qui pour info à donné lieu à une guerre de brevet s avec Talgo. Voici la présentation du système Brava qui est apte à être installé sur tout type de metériel roulant. Vous me direz. Deux systèmes, des embêtements en vue. Rassurez vous, ADIF a tout prévu, voici le "cambiador dual" apte pour tous les types de trains BRAVA et Talgo. Il y a d'autres systèmes qui feront l'objet d'un post ultérieur. ^savoir le système expérimental OGI et le système Transfesa.
  5. En Espagne, les annonces se font et en espagnol, langue officielle dans toute l'Espagne et dans la langue régionale. Ce pour tous les trains. À une certaine époque, les trains désservant le Pays Basque et la Catalogne avaient droit à des annonces En basque, espagnol et catalan .pendant tout le trajet. Â celà il fallait ajouter des annoncer faites en anglais et parfois en français. Celà a changé, et maintenant, un train désservant le Pays Basque et la Catalogne effectue les annonces en espagnol et en anglais pendant tout le trajet ainsi que en Basque au Pays Basque et en Navarre et en catalan au départ e Lleida pour Barcelone. Les annonces en langue régionale doivent être effectuées car les différentes lois de normalisation linguïstique en vigueur sur les térritoires respectifs imposent cr état de fait. Voici quelques annonces enregistrées à Barcelona Sants Et voici les annonces faites pour le Catalan, (je ne suis pas responsable des sous-titres) Voici les annonces faites dans un Talgo au départ de Barclona vers Murcia (y compris les cris des enfants). Veullez noter que les annonces sont faites en: - Espagnol pendant tout le trajet. - Catalan jusqu'à Amposta, derniére gare en Catalogne - Valencien pendant toutes les garesde Vinaroz jusqu'à Orihuela, gares de la région de Valence. (Nota: le catalan et le valencien sont deux langues très similaires, c'est comme du français de France et du français du Quebec)
  6. Donc PIPC et création d'un pas 'IPCS sur la voie centrale entre Toury et les Aubrais si j'ai bien compris. Par contre a Toury PIPC aussi ? Au fait. Où sont gérées les IPCS sur Vierzon?
  7. Avant toute chose et pour une bonne compréhnsion des chemins de fer en Espagne il convient de préciser que le réseau est géré à plusieurs niveaux. L'Etat gère le réseau classique à voie large ibérique (1668) ainsi que le réseau à voie métrique provenant de l'ancienne compagnie FEVE et ce par le biais de la société publique ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) , les LAV (Líneas de Alta VElocidad), c'est à dire les LGV espagnoles à voie standart (1435) ainsi que les lignes dites a haute capacité ou Altas Prestaciones / LAP, lignes classiques qui sont transformée en lignes parcourables à 200/220/250 km/h, par exemple le Corridor Medíterranéen ou la ligne Seville - Cadix, et ce par le biais de la société ADIF Alta Velocidad. C'est comme si SNCF Réseau était divisée en deux EPICs. Un pour les lignes classiques et un pour les LGV. Je précise également que le réseau à voie étroite était géré par une entité distincte de ADIF/RENFE qui s'appelait FEVE, c'est à dire Ferrocarriles Españoles de Viá Estrecha. De cette société ont surgi les divers opérateurs régionaux dont je parlerai ci-après. FEVE n'existe plus. L'infra est passée sous le giron de ADIF et les trains sous celui de RENFE. Les régions gèrent, si leurs statuts d'autonomie le prévoient, les lignes et services régionaux qui circulent intégralement dans leurs térritoires. Pour la Catalogne: FGC, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya qui gèrent les lignes 6, 7 et 8 deu métro de Barcelone, ainsi que les lignes suburbaines Barcelona Vallès et Llobregat - Anoia. FGC gère également les crémillères de Montserrat et de Nuria ainsique plusieurs stations de ski dans les Pyrénées. FGC gère aussi ce qui reste de l'ancien Transpyrénéen Central (Toulouse - Lleida, vía Saint Girons et la Pobla de Segur) via le tunnel de Salau jamais construit.après avoir récupéré la ligne auprès de RENFE/ADIF. Pour info FGC opère les trois écartements ainsi que des tronçons à crémaillère et plusieurs funiculaires Ifercat (Infraestructures Ferroviàries de Catalunya) est une société chargé de construire les nouvelles lignes compétence du gouvernement catalan. Pour le Pays Basque, les lignes à voie métrique qui ne font pas partie de FEVE suite à transfert de celles-ci sont exploitées par la société EUSKO TREN et les Infras par ETS, ainsi que les trams de Bilbao, Vitoria et une partie du métro de Bilbao et de San Sebastian. Tout ceci fera l'objet d'un post détaillé ultérieur. Pour la région de Valence, les anciennes lignes à voie métrique de FEVE ont été reprises par la société FGV Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (ne pas confonde avec FGC) qui exploite le métro de Valence ainsi que les trams de cete ville et d'Alicante en plus de la ligne Alicante - Denia, le tout à voie métrique. Tout ceci fera l'objet d'un post détaillé ultérieur. Concernant les Iles baleares la Société SFM exploite le métro et les services suburbains de l'Ile de Majorque, à voies métrique électrifiée ou presque. Il existe un chemin de fer privé et un tram de Mallorca a Soller à l'écartement de 0,914 mm qui est une atraction touristique. Tout ceci fera l'objet d'un post détaillé ultérieur. En ce qui concerne le troisième niveau de gestion, à savoir les trains de banlieue (cercanías/rodalíes), suburbains,métros, trams et bus, le mieux sera de faire une étude au cas par cas étant donnée la multitude d'intervenants (état, régions, municipalités, consortiums... Pour finir je vous fais parvenir une carte tracée par Francisco Díaz Pardo du web Geotren qui donne l'état du réaeau en 2016.
  8. Je vais commencer d'abord par une présentation du réseau férroviaire espagnol. Avant tout, pour celà je vais citer et créditer les sources d'information que j'utilise le plus: https://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=51 Section espagnole du forum skyscrapercity http://www.tranvia.org/foro3/ Forum Tranvia.org, ancien site de référence http://euroferroviarios.net/ Un site équivalent à Cheminots.net http://www.forotrenes.com/foro/index.php Forotrenes, un site d'amateurs bien fait qui regorge de beaucoup d'infos de trains réel et de modélisme http://transport.cat/ Forum du transport catalan. http://www.trenscat.cat/index.html Site d'un ingénieur civil catalan, amateur de chemin de fer avec beaucoup de bonnes photos et de renseignements. http://www.geotren.es/Geotren_Inicio.html Site d'un ingénieur civil espagnol. Execellente cartographie routière et férroviaire, bien meilleures que les cartes officielles. Il y en a d'autres mais je ne les cite pas pour ne pas fatiguer le lecteur. Mais je précise que la lecture des bulletins officiels et des webs relatives aux marchés publics sont ausi une bone source de renseignements. En ce qui concerne les opérateurs en Espagne et les gestionnaires d'infra elles feront l'objet d'un autre post.
  9. Suite à un conseil de la modération je procède à l'ouverture du présent fil pour vous tenir au courant dess avancées des travaux qui ont lieu en Espagne afin d'installer l'écartement standart dans le pays. Je vous expliquerai la situation du réseau à ce jour qui est exploité avec trois écartements, ainsi que les solutions choisies afin de contourner les différences décartement. Quoique je tacherai de vous informer de tous les chantiers espagnols, étant donné que j'habite du côté de Tarragona, je serai en mesure de m'étendre sur le chantier phare en ce moment hors LGV, le Corredor del Mediterráneo, ligne devant bêtre mise d'ici 2025 au départ du Tunnel du Perthus jusqu''à Almería en passantpar Figueras, Girona, Barcelona, Tarragona, Castelló, València, Alacant, Murcia et Almería avec extension vers Granada, Bobadilla et Algeciras. J'espère que celà apportera du fret, même si c'est en transit en France.
  10. Bonne idée. Si vous êtes d'accord je procède à l'ouverture d'un fil sur le forum infra concernant la migration de l'écartement des voies férrées en Espagne de l'écartrement ibérique (1668 mm) vers l'écartement standart (1435).
  11. Les prévisions sont les suivantes: - Pour l'été 2019 mise en service de la 3eme file de rails sur ligne classique entre San Sebastian et Irun. Comme c'est sous 3KV je ne vois pas avec quel matériel ils vont rouler. - Entre 2023 et 2025 l'Y Basque sera mis en service entre San Sebastian et Vitoria en 25 KV ainsi que la misen écartement standart de la ligne vers Pampelune, Castejon et Zaragoza. En ce qui concerne la Cerdagne, la ligne Adif a été effectivement renouvelée, comme toutes les lignes en Espagne depuis dix ans déjà avec des traverses dites polyvalentes qui servent pour deux écartements . Soit l'un, soit l'autre mais pas les deux à la fois. Pour un armement mixte il 'est fait usage de traverses dites à trois files de rails pouvant supporterles deux écartements simultanément. C'est ce qui est installé sur le contournement de B, la ligne vers le port, le tronçon Tardienta - Huesca sur le Canfranc, la ligne Castllón - Valence et Girona - Figueres sur ligne classique ainsi que ce qui est en cours de montage sur San Sebastian et Irun et Barcelona - Tarragone toutes deux sur ligne classique. Voir schéma, fiches et photos chez Adif pour les traverses Polyvalentes. http://www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_informativa_00037.shtml Et pour les traverses mixtes une curiosite. La voie a triple écartement métrique + Standart + Ibérique que l'on trouve au port de Barcelone.
  12. Bauvilla

    Grand Jeu

    Monde ======> journal
  13. À cette époque l'avion au départ de l'Espagne était très cher. Il y avait certes les vols dits "charter" pour touristes mais ils avaient une très mauvaise réputation et étaient généralement réservés en entier par les agences. C'est ce qui permétait de remplir le Paris Côte - Vermeille ou le Parisien via Latour pour un tarif moitié moins cher minimum, que je cite pour se donner un ordre d'idée des prix pratiqués à l'époque.
  14. Je ne veux pas être désagrèable, mais les espagnols s'en foutent de ce qui n'est pas LGV. Pour Renfe, Grenoble, Chambery et Culoz n'ont pas d'intérêt.
  15. A la liste il faut ajouter La LAV de Corée, une ligne au Mexique et pet-être au Taiwan.
  16. Tu veras plutôt l'AVE sur Genêve via Lyon pour profiter de la LGV. Les Espagnols sont allergiques aux lignes conventionelles. Ça fait pauvre. Y a qu'à voir coment à Castellón et Grenade ils se plaignent parce que leurs futurs trains AVE ne seront pas de vrais AVE car ils effectuent des parcour el ligne classique. Sachez que par ici on grogne que Paris ne finisse pa la LGV entre Perpignan et Montpellier.
  17. Les Velaro de RENFE ont l'air de bien tourner. Les prochaines électrifications au départ de Madrid vers Cáceres et Badajoz ( et vers le Portugal) vont se faire aussi en 25 KV CA 50 H, tension standart chez nos voisins ibériques. Que je sache , le 25kV constitue un nouvel standart de facto. En GB c'est la tension choisie pour les nouvelles électrifications,Belgique, Pays-Bas, Espagne et Italie aussi, Roumanie et Bulgarie il me semble, En Russie aussi une partie du Transibérien serait en 25 KV. Je suppose qu'en Chine c'est pareil, au Japon je ne sais pas. Au Canada la ligne des Deux-Montagnes à Montreal est aussi en 25 KV suite à reelectrification. Le Maroc ainsi que l'Arabie Séoudite l'emploient sur leurs LGV, la Turquie aussi. En Iran sur la Ligne de Tabriz il me semble que c'est aussi du Monophasé,. En Inde je ne sais pas mais je pense que c'est aussi du 25 KV. Quant aux USA je crois qu'une partie du Corridor NE l'est aussi, à confirmer. Si d'autres pays vous viennent à l'esprit merci de completer / rectifier la liste
  18. Les nouvelles electrifications hors LGV se font aussi en 25 kv chez nous. Voir la ligne Medina - Salamanca - Vilar Formoso au Portugal. C'est une question de décénies la déchéance du continu.
  19. Les normes européenes d'intéropérabilité retiennent les 25 KV CA comme standart ainsi que les 15 kV allemands. Les autres tensions devant être à la très longue déchues.
  20. Avis personnel: L'aviation low cost est un mirage, qui certes dure, mais qui finira un jour par se casser la figure. Ce jour là tout le monde pleurera de ne pas avoir de trains et on regretera les lignes et trains perdus. Quel est le train qui a le plus de succés entre Barcelone et Madrid ? Le régional qui fait le trajet en 9H00 et coûte 30 euros pour 680 km. Tout le monde n'est pas disposé à subir les désagrément aéroportuaires. Le temps de voyage est somme toute btrès relatif. La dernière fois que j'ai pris l'avion sur Paris j'ai pris un vol Vueling, départ BCN à 6H00 pour arrivée à Orly a 7H40 (curieux, 20 minutes de plus qu'air France/ Iberia en 1990). Il m'a fallu être 1H30 a l'aéroport, me foutre à poil ou presque, une heure de pour récupérer la valise et une heure de taxi sur Paris (Gare de l'Est) Prix 115 Euros. Plus les taxis. Une heure de plus de TGV sans les désagréments aéroportuaires, pour moi c'est vite décidé, même si c'est un peu plus cher.
  21. (Perpignan, par exemple) - Barcelone - Madrid est très juteux . 30 aller et retour par jour Un TGV Duplex est très rentable de Barcelona à Madrid . Plus que les Velaro de RENFE. Le nobre de places par train et les aménagement plus simples du TGV font que SNCF pourrait proposer des tarifs compétitifs. Pour référence, le tarif standart en touriste hors réductions et hors yeld management est de 128 Euros pour 625 km chez RENFE. Il est question de que les nouveaux TGV espagnols dits Avril soient construits avec des véhicules Talgo courts afin de pouvoir offrir 3+2 places en touriste. Et rien n'empêche que le gouvernement catalan qui est compétent pour les transports régionaux aide pour remplir le train entre Barcelone et Figueras. C'est ce qui se fait déjà, les TGV BCN- Paris proposent des billets au tarif AVANT (Régional à Grande Vitesse) sur cette relation.
  22. La crise indépendantiste joue peu car paradoxalement les catalans et las basques sont les plus enclins à voyager à l'étranger. C'est plutôt la vision de "Madrid", c'est à dire de l'etat et des fonctionaires pour qui le monde s'arrête à Saragosse et Burgos qui est l'origine de décisions telles que la construction des chemins de fer avec un écartement différent. Décision plus qu'incongrue lorsque le premier train à circulé en Espagne péninsulaire (le premier a circulé à Cuba, alors colonie espagnole et en écartement standart UIC) l'écartement standart était déjà majoritaire. (Ce n'est pas Franco, qui a décidé ça, contrairement à la légende urbaine). On n'a qu'à voir le manque de priorité pour les connexions avec la France. Si la LGV Madrid - Figueres - Perpignan a été terminée c'est parce que les autorités catalanes ont fait le forcing. Les lignes qui ont été construites en priorité son les lignes andalouses et la ligne de Madrid - Valence, qui n'ont pas le potentiel d'un Madrid - Barcelona et dont le gouvernement a beaucoup trainé pour la finir. Concernant la connexion via le Pays Basque, priorité est donnée à la Ligne Madrd - La Corogne tandis que le prochain tronçon vers la frontière, à savoir Valladolid - Burgos n'ouvrira qu'en 2020 et à voie unique. Quant à l'Y Basque ça traîiine. Il manquera un maillon entre Burgos et Vitoria. Pourtant, nous nous trouvons sur l'axe Portugal - France. Une autre décision plus qu'incongrue a été de ne pas acheter de matériel apte à 1500 V, par exemple des TGV réseau, et d'équiper les premières LGV avec de LZB et non pas de TVM 430. Il semblerait (faut y voir) que finalement la ligne classique entre Tarragone et Castellon va passer en écartement UIC. C'est une ligne qui peut permettre les 250 km/h si jamais un jour elle bascule de 3 kv a 25 kv et est équipé de ETRMS 2. Je croise les doigts et espère que celà fasse tache d'huile et que d'autres lignes soient mises en écartement standrart. Que se passerat-il en 2020 ? Mon avis personnel. SNCF a acheté une société privée qui s'appelle COMSA RAIL, opérateur de frêt et qui possède un certificat de sécurité pour la France. Je pense que Ellipsos ne fera pas long feu et que les TGV sur Barcelone seront exploités en solo par SNCF/COMSA et qu'il y aura des TGV sur Madrid et Valence.
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