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nono73

franchissement sémaphore BM

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Tout à fait . . . . .

C'est d'ailleurs bien précisé dans mon texte cité plus haut:

"Puis, dans tout les cas, le garde, après avoir procédé aux

opérations et vérifications utiles, doit délivrer au mécanicien . . . . ."

Ce qui est un peu traître dans le règlement, car il y a un renvoi à cette mention............et en minuscule c'est écrit qu'en BM il faut se conformer aux instructions du S5....

Mais bon, quand t'as bien en tête que pratiquement tout ce qui touche au sémaphore = dérangement de block, ça va.

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Pour un sémaphore de BM, soit tu as un MV ou un S ( pas de marche à vue ), hors pour un carré de BAL se sera un Cba ( donc marche à vue obligatoire )

Dans certains cas, on peut recevoir un bulletin C pour carré de block automatique.

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Mais bon, quand t'as bien en tête que pratiquement tout ce

qui touche au sémaphore = dérangement de block, ça va.

Tout à fait . . . . .

C'est d'ailleurs bien précisé dans la partie DC (Dérangement du block)

Les mesures prévues en cas de dérangement du block doivent également

être appliquées dans les circonstances suivantes, par exemple:

- Arrêt d'un train après franchissement du sémaphore sans autorisation

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Dans certains cas, on peut recevoir un bulletin C pour carré de block automatique.

En l'occurrence la ligne n'est pas encore équipée du BAL mais du BMVU . . . . .

Block manuel de voie unique type SNCF (Application du S5C Chapitre 1)

Le chapitre 1 bis étant réservé aux gares équipées de tableaux de block miniaturisés

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Dans certains cas, on peut recevoir un bulletin C pour carré de block automatique.

Oui pour une expédition à contre-voie ou en VUT avec l'ordre écrit correspondant ou lorsqu'on est expédié sur une section de ligne équipée en BM.

Edited by metrolor54

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Oui si par exemple on est en BM et qu'on rentre dans une portion de BA.

je dirais l'inverse koiquesse

il ya las cas d'être envoyé sur VUT il me semble

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je dirais l'inverse mdrmdr

il ya las cas d'être envoyé sur VUT il me semble

Oui c'est ça tu as raison.

Pour une expédition sur VUT ou à contre-vie ou vers une section de ligne équipée en BM.

Edited by metrolor54

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Dans certains cas, on peut recevoir un bulletin C pour carré de block automatique.

Tout à fait . . . . . .

Le mécanicien reçoit un bulletin C au lieu d'un bulletin

C - Block automatique dans les cas suivants

- franchissement à la fermeture d'un signal carré par un train expédié à contre-sens sur VUT

- franchissement à la fermeture d'un signal carré par un train qui, à partir du signal,

est dirigé vers une section de ligne non équipée en block automatique

Mais aussi notamment dans les cas suivants . . . . .

- franchissement à la fermeture d'un signal carré par un train autorisé, dans les

conditions fixées par la Consigne rose, à s'avancer jusqu'à l'aiguille d'où il sera

expédié en sens inverse du sens normal, après remise de l'ordre écrit correspondant

- franchissement à la fermeture d'un signal carré porté par un panneau comportant

par ailleurs un sémaphore de BAPR, lorsque l'aiguilleur dispose, dans son poste,

d'un contrôle lui donnant l'assurance que le canton intéressé est libre

Edited by IGS4

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(...°

Pour les dispositions de sécurité ils ont fait fort : ils ont envoyé la fille à la protection !

(...)

Excusez moi d'insister un petit peu sur ce message mais comme son auteur n'a pas répondu (ou alors j'ai raté la réponse)....

Je précise donc ma pensée (très très très orientée j'en ai conscience mais je voudrais en avoir le coeur net). Donc je reformule pour Matth22 :

En quoi on fait fort en dispositions de sécurité en envoyant à la protection... une fille ??????????????

Désolée de la replacer alors que le sujet est passionnant d'un point de vue réglementaire bigbisous (mais je voudrais le fin mot de l'histoire). On fait comme si je n'avais rien dit : c'est un débat entre Matt et moi hihi

Edited by assouan

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Excusez moi d'insister un petit peu sur ce message mais comme son auteur n'a pas répondu (ou alors j'ai raté la réponse)....

Je précise donc ma pensée (très très très orientée j'en ai conscience mais je voudrais en avoir le coeur net). Donc je reformule pour Matth22 :

En quoi on fait fort en dispositions de sécurité en envoyant à la protection... une fille ??????????????

Désolée de la replacer alors que le sujet est passionnant d'un point de vue réglementaire bigbisous (mais je voudrais le fin mot de l'histoire). On fait comme si je n'avais rien dit : c'est un débat entre Matt et moi hihi

Moi aussi j'aimerais savoir en quoi c'est choquant...

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Guest necroshine

Moi aussi j'aimerais savoir en quoi c'est choquant...

Voila ou je voulais en venir....

Dans ma forulation qui n'etait pas forcement heureuse,

franchir un semaphore de BM n'est pas anodin,

faut le mettre au meme niveau qu'un carré de BAL.

Je connais parfaitement leur differences et leur particularités reglementairement...

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Voila ou je voulais en venir....

Dans ma forulation qui n'etait pas forcement heureuse,

franchir un semaphore de BM n'est pas anodin,

faut le mettre au meme niveau qu'un carré de BAL.

Je connais parfaitement leur differences et leur particularités reglementairement...

Je pense que tu répondais à ça :

?? Attend j'ai loupé quelque chose, un sémaphore assure le cantonement, la carré la protection de point dangeureux et éventuellement la cantonnement (block par carré). Un carré, qu'il soit de BA ou BM il a la même fonction. Mis à par qu'en BM le bulletin sera un C et en BA un Cba...

Pour un sémaphore de BM, soit tu as un MV ou un S ( pas de marche à vue ), hors pour un carré de BAL se sera un Cba ( donc marche à vue obligatoire )

C'est pour çà que je ne comprend pas trop pourquoi tu dis que le sémaphore de BM et le carré de BAL sont identique, car pas la même fonction et pas les même actions derrière.

Sur annemasse, il me semble qu'à la sortie des gares (j'ai parcouru cette ligne seulement 2 fois et il y a plus 5 mois...) il y a seulement un sémaphore. Donc ton explication pourrait tenir pour ce cas là, mais il me semble que de toute manière les aiguilles sont talonables, donc pas besoin d'être potégé (TIV 40 à l'entrée pour la voie d'évitement non?)

Pourrais-tu m'éclairer davantage sur ce point s'il te plait?

Sinon la conversation devient surréaliste ! (Bon, ça serait pas la 1ère fois)

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Excusez moi d'insister un petit peu sur ce message mais comme son auteur n'a pas répondu (ou alors j'ai raté la réponse)....

Je précise donc ma pensée (très très très orientée j'en ai conscience mais je voudrais en avoir le coeur net). Donc je reformule pour Matth22 :

En quoi on fait fort en dispositions de sécurité en envoyant à la protection... une fille ??????????????

Désolée de la replacer alors que le sujet est passionnant d'un point de vue réglementaire :) (mais je voudrais le fin mot de l'histoire). On fait comme si je n'avais rien dit : c'est un débat entre Matt et moi hihi

Non non c'était juste une réflexion sexiste ou plutôt de non galanterie... pas de quoi en faire tout une histoire bigbisous

Enfin je ne sais pas mais perso si je suis EV sur le train de ma collègue et qu'il faut se taper la DCO à pattes de nuit j'y vais (bon toute façon elle n'irait pas j'suis sûr ^^)

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il aurait de plus le non respect des règles de l'avertissent

en voie unique qui impose l'arrêt en gare !!!!!!

Règle particulière en VU (Voie unique)

Cette règle ne s'applique pas aux gares de jonction de voie unique et de double voie

En voie unique, l'avertissement, lorsqu'il précède une gare, peut être utilisé pour

annoncer un signal d'arrêt à main ou un guidon d'arrêt présenté au voisinage du

point habituel d'arrêt des trains en gare, ainsi que pour annoncer, s'il y a lieu,

un TIV de rappel 30 (ou 40) implanté au droit de l'aiguille d'entrée

Un tel avertissement fermé commande de plus au mécanicien, après s'être conformé,

le cas échéant, à l'indication donnée par le rappel 30 (ou 40) implanté au droit de

l'aiguille d'entrée, de s'arrêter obligatoirement en gare

S'il existe un signal de cantonnement (sémaphore ou carré) commandant la sortie

de la gare, et si ce signal est ouvert, le mécanicien peut ensuite reprendre sa

marche normale, si rien ne s'y oppose

S'il n'en était pas ainsi, le mécanicien ne peut se remettre en marche qu'après avoir

reçu directement l'autorisation de départ donnée sous la forme manuelle ou par écrit

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Voila ou je voulais en venir....

Dans ma forulation qui n'etait pas forcement heureuse,

franchir un semaphore de BM n'est pas anodin,

faut le mettre au meme niveau qu'un carré de BAL.

Je connais parfaitement leur differences et leur particularités reglementairement...

Oui j'imagine bien que tu connais parfaitement leur differences, mais je pensait toutefois que quelque chose m'avait échappé dans la réglementation! ouf!

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Le sémaphore mécanique est implanté en hauteur pour permettre son observation

depuis la voie d'évitement même en présence d'un train sur la voie directe !

En BMVU l'ouverture du sémaphore n'est possible que si . . . . .

- le sémaphore "opposé" de la gare encadrante est fermé (pour des raisons évidentes de nez à nez)

- le canton intéressé est libre (après avoir effectuer les opérations de reddition de voie libre)

- aucune des deux gares encadrantes n'a fermer son commutateur de blocage

Ce commutateur se vérouille automatiquement en position de fermeture et ne peut

alors être rouvert par l'agent-circulation qu'en utilisant la clé prévue à cet effet

Cependant, l'ouverture du sémaphore est subordonnée à l'action du poussoir de test qui présente alors

un voyant de réponse (croix verte sur fond blanc) à apparition passagère (une demi-minute environ)

Si l'agent-circulation de la gare tarde à ouvrir son sémaphore, il doit alors recommencer le test

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Règle particulière en VU (Voie unique)

Cette règle ne s'applique pas aux gares de jonction de voie unique et de double voie

En voie unique, l'avertissement, lorsqu'il précède une gare, peut être utilisé pour

annoncer un signal d'arrêt à main ou un guidon d'arrêt présenté au voisinage du

point habituel d'arrêt des trains en gare, ainsi que pour annoncer, s'il y a lieu,

un TIV de rappel 30 (ou 40) implanté au droit de l'aiguille d'entrée

Un tel avertissement fermé commande de plus au mécanicien, après s'être conformé,

le cas échéant, à l'indication donnée par le rappel 30 (ou 40) implanté au droit de

l'aiguille d'entrée, de s'arrêter obligatoirement en gare

S'il existe un signal de cantonnement (sémaphore ou carré) commandant la sortie

de la gare, et si ce signal est ouvert, le mécanicien peut ensuite reprendre sa

marche normale, si rien ne s'y oppose

S'il n'en était pas ainsi, le mécanicien ne peut se remettre en marche qu'après avoir

reçu directement l'autorisation de départ donnée sous la forme manuelle ou par écrit

Il me semble que dans l'article il est aussi ecrit que le point d'arret peut etre dans certaines gares materialisé par le chevron pointe en haut....chevron qui represente le point à ne pas dépasser....

Cette phrase prend tout son sens pour permettre à l'AC de verifier que le train est complet...Selon les installations elle évite de se taper la longueur du train pour verifier la signalisation d'arriere...

Pour finir,la regle dit qu'il ne faut pas dépasser le chevron sans avoir acquis l'assurance que le signal de sortie est ouvert....

Donc si celui ci n'est pas visible depuis le chevron,tu descends et tu marches....

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juste pour signaler que dans cette histoire l'AC est loin d'être tout rose pour ce qui est de la suite des événements qui viennent après le franchissement du croissement... Affaire à suivre.

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juste pour signaler que dans cette histoire l'AC est loin d'être tout rose pour ce qui est de la suite des événements qui viennent après le franchissement du croissement... Affaire à suivre.

Soit tu n'en parles pas soit tu debales stp....

Il a fait quoi "de mal" l'AC apres le franchissement ????

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Soit tu n'en parles pas soit tu debales stp....

Il a fait quoi "de mal" l'AC apres le franchissement ????

Il aurait ouvert le sémaphore et leur aurait dit de repartir, que le canton était libre...

Ensuite les événements sont un peu flou. Le sémaphore aurait de nouveau était fermé...

Cette histoire me laisse perplexe!

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Il aurait ouvert le sémaphore et leur aurait dit de repartir, que le canton était libre...

Ensuite les événements sont un peu flou. Le sémaphore aurait de nouveau était fermé...

Cette histoire me laisse perplexe!

wow en effet,ça a de quoi laisser perplexe....

Je ne sais pas trop comment est foutue la gare,mais il me semble que quand meme que tu ne peux pas faire n'importe quoi avec les enclenchements....

Donc s'il a manoeuvré le semaphore apres le franchissement ça doit se voir...

Si un AC specialiste du BM pouvait nous éclairer,merci d'avance!!! lotrela controleursncf

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wow en effet,ça a de quoi laisser perplexe....

Je ne sais pas trop comment est foutue la gare,mais il me semble que quand meme que tu ne peux pas faire n'importe quoi avec les enclenchements....

Donc s'il a manoeuvré le semaphore apres le franchissement ça doit se voir...

Si un AC specialiste du BM pouvait nous éclairer,merci d'avance!!! lotrelacontroleursncf

Moi non plus je ne sais pas, mais une fois que le train croiseur s'est mis en marche, l'AC est venu voire le train ECR pour lui dire qu'il lui ouvrait le sémaphore, ils ont répondu que c'était pas bon car ils avaient engagés le croisement...

Je n'ai que quelques infos par-ci par là suivant l'avancement de l'enquête, tout ce que je peux dire c'est que l'AC n'aurait pas fait correctement son taf suite à l'incident.

Mais bon... l'origine du problème n'est pas là!

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Logiquement le fait de franchir un sémaphore fermé de BMU (double voie)

ou de BMVU (voie unique) annule l'action de l'aubinage

C'est notamment pour cette raison que les circulations dite "hors-cantonnement"

(desserte d'un établissement PL par exemple) sont expédier sur sémaphore fermé

Techniquement, il est donc possible à un AC (agent-circulation) de rouvrir son sémaphore

(qui n'a pas été préalablement "aubiné") après avoir effectuer son test (en BMVU)

Il aurait ouvert le sémaphore et leur aurait dit de repartir, que le canton était libre...

Par contre, s'il s'avère que l'AC de Viry à rouvert son sémaphore pour expédier le train

en question il a tout faux vis à vis de l'application des procédures réglementaires concernant

le block manuel et a donc commis "d'office" une faute de sécurité

Pourquoi ? Parce qu'il devait conclure d'office au dérangement du block

Les mesures prévues en cas de dérangement du block doivent également

être appliquées dans les circonstances suivantes, par exemple:

- Arrêt d'un train après franchissement du sémaphore sans autorisation

De plus, pendant toute la durée du dérangement du block, les sémaphores

intéressés des deux gares A (Viry) et B doivent être maintenus fermés

sauf, bien entendu, si cette opération est impossible

Ensuite . . .

- le cantonnement téléphonique doit être substitué au block

- assurance que la voie est libre dans les deux sens (échange de dépêches)

- annotation du régistre de circulation des deux gares encadrantes: canton A - B (ou B - A) libre

- pendant toute la durée du dérangement, l'espacement des trains de chaque sens circulant

entre A et B est assuré dans les conditions prévues (cantonnement téléphonique)

- remise d'un bulletin "S" (sauf si expédition en canton occupé)

Edited by IGS4

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Signalisation de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes

Chevron pointe en haut

Si cela est nécessaire, pour repérer spécialement le point où les Règlements imposent

l'arrêt aux mouvements exécutés en direction des croisements de sorties d'un faisceau

de voies de service convergentes, il est fait usage, pour chacune des voies du faisceau,

d'un chevron pointe en haut, non éclairé la nuit, placé à gauche (1) de la voie à laquelle

il s'adresse (2), en talon de l'aiguille de sortie correspondante

(1) Disposition inverse sur les sections de ligne à double voie où la circulation se fait normalement à droite

(2) Si cela est nécessaire, le chevron pointe en haut est complété par l'indication du numéro de la voie

Le point d'arret peut etre dans certaines gares materialisé par le chevron

pointe en haut....chevron qui represente le point à ne pas dépasser....

Tout à fait . . . . .

Le chevron pointe en haut peut également être utilisé, dans certaines gares,

sur des sections de ligne à voie unique ou à une voie banalisée, pour repérer le point

que ne doivent pas dépasser les mécaniciens ayant à observer un arrêt en gare

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Tu dois faire au moins deux aller retour sur la ligne considérée dont au moins un de nuit......

Après çà, tu es censé connaître la ligne.

Disons qu'avec un Codeli et des notes bien prises, tu peux te faire un bon synoptique des points remarquables et des zones particulières, puis tu affine au fur et à masure de tes passages successifs.

C'est fini, je n'ai pas l'IN qui traite de cela. Ce que tu dis c'était valable du temps des collections S.

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