dyonisos

C'est vrai que pour les SE, c'est un peu plus problématique, la décision actuelle aurait être prise à l'époque de 2002-2004, quand on a décidé de créer les Merdoz Téoz, à la place de l'hypothétique pendulaire POLT et des autres ICs roulant sous 1,5kV. (Problématique du 25kV classique maintes fois abordée.) A priori, personne ne se plaint du confort sur Brive - Lille, et on apprécie le bar disparu depuis Capitole... d'ailleurs, qui peut se souvenir d'une avarie 100% imputable à la rame sur cette relation?

Même les camions 100% Diesel peuvent tourner au gaz de schiste! Il suffit d'y injecter en additif le gaz aérosol qui sert de propulseur dans les bombes pour laque à cheveux, le DME. http://en.wikipedia.org/wiki/Dimethyl_ether http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=16973405

Mais euh nooon, le Limousin va bien se récupérer une bonne partie de la série pour ses ICs, même pour faire du TER sous caténaires (Ca se fait déjà depuis les travaux sur Toulouse - Aurillac), on a l'habitude depuis les RTGs et les X2800...

La mettre sur un porte-char... :tongue:

Ah il faut en fourguer du Régiolis, 1000 au moins pour laver l'affront 117 X-TER vs 700 AGC. C'est un chaudron Duplex derrière? Six-sept comme ça derrière une Sybic et on aurait le remplaçant des Corail*... *Nonobstant cet embêtement qu'est le gabarit 2N qui n'est pas encore garanti partout... pascontent

Selon la SNCF, demain, les billets sont ouverts à la résa.

C'est la voiture qui a déraillé, pas une loc? Le faisceau provisoire ex-marchandises attaqué côté Paris ne doit plus être de première jeunesse, ainsi que l'autre côté du fossé PMR avec ses barres courbes droites façon vieux CFC... :Smiley_19:

Je serais un peu plus prudent avant d'accuser de tout les maux les attaches rapides. Sur les photos 2 et 4, on peut raisonnablement penser à une insuffisance de ballastage, à fortiori sur la 4 ou le béton est ébréché, insuffisance dont on sait qu'elle provient de l’exécution low-cost de certains chantiers...

Avec 12 millions, tu ne dois guère aller à plus de 1 traverses sur 4 de remplacées sur les 50 bornes du parcours (prix officiel d'un RVB total en VU par RFF, chantier Pau - Oloron: 1 million d'€, la ficelle 25kV en plus coûte le même prix.). La quinzaine d'année correspond au temps nécessaire pour que la législature régionale oublie les travaux déjà réalisés... Pour la réouverture totale, mieux vaudrait réouvrir pour le fret vers Grez sur loing, histoire de dégager les pataches fret du POLT allant vers l'Est et le nord via Valenton et la GC sur la PLM. On pourrait même passer par Montereau - Flamboin pour les compos thermiques (Le Luzenac-Forbach ECR).

Il faudra peut-être récupérer les MI84 désœuvrés par la montée en puissance des MI09; Lyon peut intellectuellement se permettre d'avoir un service type RER dans sa périphérie... A moins que Régio2n soit sollicité en ce sens...

On paye bien assez cher la SeNeCeFe pour cela... Je serais bien plus fan d'un IC quotidien assurant la même desserte jusqu'à Vierzon, et braquant vers SPDC pour récupérer les TGVs IS bordelais. Mais ça ne provoque pas l'extase de nos amis Lemovices, fans de Poitiers... :Smiley_04:

On va pas revenir sur Montereau - Flamboin, dossier traité avec tout le sérieux et le professionnalisme de l'équipe de notre ancien Préz de Neuilly, qui jouait à domicile et a déplacé un Ministre des Transports pour inaugurer une clôture nécessaire au bon écoulement des relations électeurs/élus...

Je vais mettre en ligne la lettre RFF de Décembre où RFF s'explique sur l'emploi de travailleurs ferroviaires et routiers roumains et autres nationalités UE pour ceux que ça intéresse, et le plus intéressant pour moi, un essai de voie sur dalle béton sur 1km, une première hors LGV! http://www.remise-en-etat.ligne-serqueux-gisors.fr/sites/default/files/fichiers_telechargements/remise_en_etat/lettre_dinformation_remise_en_etat_de_la_ligne_serqueux-gisors_ndeg3_decembre_2012.pdf En plus il y a un dossier technique fort intéressant sur le fameux racco à rétablir à Serqueux: http://www.modernisation.ligne-serqueux-gisors.fr/sites/default/files/fichiers_telechargements/modernisation/diaporama_des_differents_scenarios_de_traitement_du_raccordement_de_serqueux_et_du_pn_60.pdf

Y'aurait une clientèle pour du Lyon - Toulouse via le Massif Central, comme il y en a pour remplir une UM de X-TER entre Toulouse et Clermont... sauf que le conte de Noël, c'est le passage via Mende avec deux rebroussements, et le Le Puy-Langogne fermé depuis 1938 qui oblige à faire 50 km de tourisme ferroviaire en plus dans la célèbre vallée de l'Allier du Cévenol Mythique, en supplément de 45 km d'Aubrac entre Séverac et Le Monastier... Une UM3 de X-TER sur Toulouse - Clermont via Aurillac avec décrochage de la rame de queue à Arvant pour le Puy - Sainté serait un peu plus pertinent. :Smiley_19:

Ouh, comme le père Raoul Volfoni, "J'ai connu!" Tout une époque!

Et les accros du Corail ne peuvent pas espérer du 75000 pour tracter? :Smiley_27:

SETRA... c'est plutôt ce que VW est au groupe VAG pour le groupe Daimler VI. Et puis un bus SETRA deux essieux, ça fait cheap "ramassage scolaire en Dépt friqué" par rapport à un vieux NEOPLAN trois essieux panoramique de 1989 qui lui est vraiment une Rolls du genre... :Smiley_16:

Par PMP, cela semble évident; le problème de SPDC est que la LGV BPL va en amoindrir l'intérêt vu l’accroissement de la différence de temps. Y a comme un hiatus dans le système LGV Atlantique qu'il faudra peut-être corriger avec des ICs supplémentaires en lieu et place du TGV... ou pas, avec une gare PMP qui va ressembler à Wall Street un jour de krach boursier tout les début de WE...

Ils vont finir par changer ce pont à la Bretonnière? Avec mise à voie unique de la ligne la Roche S/Yon et Velluire? Par ailleurs, il serait bon de préciser que ce sont les prix du trajet en détournement qui s'envolent; pas le prix du chantier... Enfin pas pour l'instant! :Smiley_04:

On aurait pu monter un moteur de 67400 sur un châssis plus ou moins dérivé des X4300? Même le MGO des X2800 me paraitraît bien lourd, et sûrement plus adapté aux normes antipollution de 1995... Le V12 MAN des X2200, ou des AGCs m'aurait paru plus adapté, quite à en mettre deux par motrice...

Dans cet ordre d'idée, il semblerait que la LGV1 a été bien mieux conçue pour s'articuler avec la ligne classique PLM, ce qui n'a plus été le cas avec Atlantique et Nord, et EST avec les Lignes 1-3 par la force des choses...

Sans entrer sur la polémique de Pierre ou de Paul, je suis plutôt dégoûté devant cette parfaite application du Principe de Peter adapté à la SNCF depuis ? 20-30-50 ans? Je (me) suis persuadé que la fin des haricots est venue et annoncée dans le film SNCF sur les 060-DA, avec la fin de la vapeur et des responsabilités qui incombaient aux cheminots de base, qui étaient en quelque sorte des ingénieurs sur le terrain, bien trop précieux et importants pour être gardés en l'état. Que les ADCs TGVs n'aient pas la connaissance des lignes classiques afférentes aux LGVs et qu'il n'y ait point un roulement minimum d'ADCs qui ont connu les Corails et formé à conduire un TaGV à 160 sur ligne classique, me laisse coi... pour ne pas dire plus...

Ah bon? Il y a bien pourtant un racco pour relier Chatellerault...

Leur mort était aussi largement programmée, ne t'inquiètes pas pour cela... :tongue:

Une idée à ce sujet qui en vaut bien une autre: Quand on commande les traverses pour les AdVs à l'entreprise ou l'EIV compétente, autant prendre aussi les traverses pour les voies en gare, cela évite au PL 44 tonnes de se taper 1000 bornes à quart ou demi-charge et maintient l'emploi dans ces boîtes à la production en déclin... De plus, existe t'il sur le marché des traverses béton capables de supporter un troisième rail d'alimentation, et qui permettraient de se passer à 100% de la traverse bois dans une telle rénovation?