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Ça, c'est de l'appareil de voie !!!

On peut comprendre que certains osent penser:"A quand la libéralisation?"

Châtelet les Halles, c'est RATP ? Ce sont peut-être eux qui vont reprendre la vente des billets puis l'exploitation des liaisons TGV depuis Paris...

Géant, le rêve! Pour la question: si tout se passe bien, retard = 29mn (A partir de 30, il faut dédommager!) C'est du vécu sur cette ligne!

Bonjour, Question: le projet de ligne nouvelle Nantes - Rennes avec branche vers Redon et desserte de NDdL incluera-t-il une "sortie" vers Savenay pour accélérer les TGV vers (et de) Le Croisic ?

Entièrement d'accord, AdC. Les solutions les plus simples sont les meilleures. Ceci étant, le routier s'engage PN ouvert. Il se bloque. La signalisation d'annonce se déclenche. 25s, sauf erreur. Il saute de sa cabine (si dans l'affolement et le bruit de son moteur il entend ou voit la signalisation) et se précipite au téléphone. Son correspondant décroche (dans quel délai). Le routier explique la situation, clairement et calmement bien entendu. De quels moyens et de quel délai dispose son interlocuteur pour arrêter le train qui arrive sur le PN ? Autre solution, mais il faut téléphoner avant que le problème ne survienne: bonjour monsieur, j'envisage de franchir votre PN qui est mal fichu, ça risque de prendre du temps, pouvez-vous me dire si le prochain train, qui n'est pas encore annoncé, est censé passer dans 2 mn ou dans 1 h? Surement plus efficace, mais les agents à l'autre bout du téléphone et surtout les routiers sont-ils prêts à cette contrainte?

Cette idée de prévenir des horaires théoriques de passage du train (même avec les améliorations techniques pour affiner l'information) préfigure la disparition du concept de priorité du train au PN. Dangereux... On pourrait imaginer plusieurs méthodes pour diminuer le danger: * "préannonce" 10 mn avant (ça fait une zone de préannonce assez longue!) à réaliser peut-être autrement que par circuit de voie... Le conducteur d'un véhicule encombrant est assez intelligent pour ne pas s'engager pendant cette préannonce (pas certain?); * commutateur de "prise du PN" utilisé par le véhicule routier qui pressent qu'il devra manœuvrer; l'enclenchement assure la protection effective du PN par les signaux encadrants. Le conducteur du PL n'oubliera pas bien entendu de "restituer" le PN une fois passé! Ca serait un peu la généralisation de ce qui se passe avec les convois exceptionnels devant emprunter un PN: présence d'un agent SNCF (dépenses refacturées au transporteur, puis au donneur d'ordre) en liaison avec régulateurs et/ou les trains pour intervenir si le franchissement se prolonge. Risque évidemment énorme de dérive (PN jamais restitué, clés dérobées...) * remplacement du PN par un ouvrage adapté au gabarit du plus encombrant des engins routiers; si ce n'est pas le cas, les véhicules hors gabarit seront déviés par un autre itinéraire... et d'ailleurs pourquoi ne pas interdire dès maintenant ce PN auxdits véhicules? Problème: la liberté de circuler... "je dois pouvoir rouler partout avec mon 3844 t. Ce problème ne concerne pas que le transport routier de marchandises: voir Allinges, il s'agissait d'un car, non concerné par les limitations de tonnage habituelles. Il faut peut-être admettre que toutes les routes ne sont pas faites pour que tout puisse rouler partout...

Pourquoi ne pas les faire poursuivre jusqu'à Limoges au crochet d'un diesel, par la ligne actuelle. Ça s'est déjà fait au départ de Nantes, non ?

PS et PPS, ça correspond à quoi comme gares ?

Il roule encore, le "postal" ?

Après une nuit de (relatif) sommeil mais une toilette plus que sommaire...

Bonsoir, Pour en revenir aux "câbles qui acheminent de l'air", les gros câbles qui relient les caisses entre elles (marqués HCDS sur le MS 61, je ne sais pas pour les MI) sont des câbles mais ont un look de tuyaux en caoutchouc noir... de quoi se méprendre!

Il suffit d'avoir un câble de secours batterie et ses deux pinces...

Rassurez-moi, les TET sur Paris-Orléans, ce ne sont pas les Paris-Brive (ou Cahors), que l'on appelait jadis les Téoz ? Je verrais assez mal ces trains s'arrêter à Angerville, Toury, Artenay...

Mais comment fait-on arriver le train à Canfranc pour descendre ensuite? On le compose de matériel type Talgo et on l'achemine via l'Espagne...

Et un projet de tunnel international sous marin vers la Sardaigne...

Saint Cyr et Saint Quentin en Yvelines ?

Si je lis bien, le mécanicien a d'abord appelé la sureté ferroviaire, dont on ne sait pas si elle est venue ou non, et dans ce dernier cas, si elle a appelé (ou dit au mécanicien d'appeler!) la nationale et à quelle heure. Ensuite, la police du nord de l'Essonne (je dis bien du nord, limitrophe du 9-4, là où il y a des effectifs dehors même au petit matin!) est arrivée une heure et demie après les faits... peut-être (si tant est qu'ils aient été prévenus sans retard???) le temps nécessaire pour obtenir des renforts: on ne "monte" pas sur une affaire de (relativement) grand banditisme avec l'effectif d'une patrouille de nuit (trois gars!). A moins qu'en cas d'attaque de diligence convoi de fret, la consigne (non écrite) soit de ne pas intervenir à chaud mais de relever le maximum d'indices après.

Un seul changement: un train du matin, qui mettait 55 mn, part (beaucoup) plus tôt, arrive (un peu) plus tôt et mettra désormais... 1 h 13. "A nous de vous faire préférer le train" !

J'ai le souvenir de la gare d'Uzerche, avant la construction du souterrain, où il est même arrivé que le Paris-Brive (ou Toulouse) soit retenu par l'agent circulation, en bloquant le passage planchéié, parce qu'un train pair arrivait. Comme ça, pas de risque de traversée intempestive (le BV et la sortie sont côté V 2). L'attente a été un peu longue, car le train croiseur était un marchandise, un peu essoufflé par la rampe d'Alassac et annoncé depuis Vigeois!

Le fond du problème est bien là. Une autre manifestation de ce délai est le nombre d'engins moteurs qui portent une livrée ne correspondant pas au numéro d'activité !

J'avais un temps lorgné sur la Hornby bleue, mais trop chère...

Tiens, l'essieu porteur n'était pas freiné !

Si mes souvenirs sont bons, au tout début du chemin de fer (je n'y étais pas, mais je l'ai lu quelque part!), les trains devaient franchir les passages à niveau à la vitesse d'un homme au pas, précédés d'un garde à pied ou à cheval, agitant un drapeau rouge...

Ce qui est curieux, c'est que sur ces quatre navettes au départ de Tours, celle de 12h25 porte un numéro impair 109005. Les trois autres sont paires, ce qui peut se comprendre puisque le kilométrage doit diminuer en quittant les butoirs de Tours.