Vinci

Les Signaux, je ne suis plus sûr; je n'ai plus les plans en tête; mais je crois du N. La Voie SNCF reste telle quelle, mais on pourra dorénavant utiliser les diagonales de secours de Châtelaine (qui seront déplacées côté Vernier) pour envoyer des trains français sur une des autres voies. De cette manière, la voie côté France sera donc doublée. La ligne de contact sera prévue pour se commuter automatiquement et dynamiquement au fur et à mesure de l'avance des trains. Donc tu pourras avoir des trains différents sous des tensions différentes entre Vernier, l'aéroport, Châtelaine et Genève. En France, vous appelez ça un tableau "début coupez courant" En Suisse, cela sépare les zones alimentées par deux sous-stations différentes. Bien que parfaitement synchronisées entre-elles, on ne fait jamais de contact entre le courant de deux sous-stations pour éviter le moindre risque (court-circut, ou perturbation électrique..

C'est ce qui est prévu; bien que ce sont plusieurs projets différents.

Exact; mais Collonges n'est desservie que durant une heure ou deux maxi par jour pour la desserte de Thoiry ou Gex. Le reste du temps, en exclusion. Le BAL Longeray - La Plaine -d'après la dernière discussion que j'ai eue avec le chef de projet pour l'automatisation de Genève - La Plaine- il n'y a pas la moindre étude en cours. Donc dans moins de deux ans il y'aura une double voie banalisée avec une cadence maxi de un train toutes les 70 secondes entre Genève et La Plaine, et 7 minutes d'attente de reddition pour la suite.

Mais si un garde oublie d'annoncer un train, est-ce que la mise à voie libre des signaux est empêchée?

Peut-être, mais avec toujours les 8-9 minutes de distance de block entre La Plaine et Longeray il n'y a pas de miracles. Et puis moins de trains, c'est aussi moins de travail pour la speakerine lors des suppressions de trains. C'est gentil de penser à elles.

WiFi, ondes GSM, etc... Et pour ceux qui ne veulent pas atapper de tumeurs ou de cancers, il y'a aussi des voitures spéciales sans toutes ces cochonneries?

Très jolies photos. Du coup, j'ai froid mdrmdr

Non, il y'en a beaucou plus : RPV, SPV, etc... un syndicat par "branche" de la profession (personnel roulant, personnel des trains, personnel des gares, etc...) ensuite tu as quasiment la même chose pour chaque entreprise ferroviaire suisse. Bon, de toute façon peu importe comment ils s'appellent, c'est tous des branleurs qui ne servent qu'à encaisser 75 à 100 balles de cotisations mensuelles. Oui, tu as bien lu : 900 à 1'200 balles annuels par syndiqué, en échange d'un calendrier et d'un journal de 10 pages trimestriel. Il y'a deux ans, ils avaient bien fait de la lèche envers les patrons en signant sans broncher une grille salariale fortement en défaveur des employés; et deux semaines après, comme les syndiqués se posaient des questions, ils ont organisé une manifestation de mécontentement du genre "bouuu, regardez les vilains patrons" juste pour la gloriole et se faire valoir. Les syndicats en Suisse, ce n'est plus ce qu'ils ont été dans la première moitié du siècle (idem pour le parti socialo). Maintenant ce ne sont que des bobos arrivistes, toujours la gueule ouverte, mais sans aucun résultat. Ca fait 11 ans que je ne suis plus syndiqué, pour mon plus grand bien. Et mes 100 balles de cotisations mensuelles, j'en fais don à la SPA. Désolé du coup de gueule, mais il faut qu'un jour la vérité sorte.

Pourtant le film n'est pas vraiment si exagéré que cela. Il est basé sur l'incident du train CSX 8888, le 15 mai 2001 Vous ne trouverez pas de documentation là-dessus sur le site du NTSB, car les américains déclenchent une enquête seulement à partir de cas de morts d'hommes ou si les dégâts dépassent le million de dollars. http://kohlin.com/CS...inal-report.htm Il ne faut pas regarder les chemins de fer US avec nos yeux. Aux USA, un signal ferroviaire et leur technique d'enclenchements ne sont pas plus évolués que nos lampes de chevet. Et leurs locomotives ne sont pas mieux : - pas de dispositif de veille, - pas de dispositif de "mort d'homme" - pas de répétition de signaux en cabine (même pas le plus sommaire) rien; que dalle. Une locomotive US, c'est un moteur diesel, des roues et un régulateur de vitesse. Rien de plus. Si vous voulez faire des cauchemards pour le reste de votre vie, je vous conseille la lecture de quelques rapports d'accidents sur le site du NTSB; c'est terrifiant. http://www.ntsb.gov/Publictn/R_Acc.htm Un cas qui n'est pas rare : des trains de marchandises qui partent d'une gare; le mécanicien enclenche le régulateur de vitesse et s'endort, ainsi que son aide-mécanicien. Des collisions frontales de ce genre, c'est au minimum 2-3 fois par année.

Si les amerloques veulent évincer de leur projet de TGV tous ceux qui ont causé, collaboré, encouragé ou financé le nazisme durant la deuxième guerre mondiale, ils devraient s'expulser eux-mêmes du projet.. http://www.dailymotion.com/video/x10hfx_le-mythe-de-la-bonne-guerre_school

Maintenant que vous avez ouvert la porte, attendez-vous à 5 ou 600 procès de pseudos-victimes ou parents de victimes qui soigneront leur "chagrin historique" contre la modeste sommes de plusieurs millions de dollars chacune. Quand le cjm sera passé, ce n'est pas à 57 ans que vous irez à la retraite, mais à 70 balais. Et Alstom, il leur restera juste une caisse de voiture pour faire baraque à frites sur un quai de gare US en regardant passer les trains à grande vitesse chinois. > http://www.liberation.fr/monde/01012301438-vaste-escroquerie-menee-par-de-fausses-victimes-des-nazis

L'année passée à Genève, une locomotive était garée, mais son pantographe pas tout à fait baissé (ou pas tout à fait levé; je ne sais plus). Le fil a fondu durant la nuit. Une autre fois, mais plus ancienne; le mécano d'un TGV en UM a tiré un peu trop fort au décollage, et la caténaire de la voie 8 est devenue rouge/orange. nonmais

320 Km/h de moyenne. J 'espère que la voiture restaurant sera non desservie entre Bellegarde et Bourg-en-Bresse ... ou investir dans les vomibags beurk

Même à 30 Km/h, ça reste plus rapide qu'un Eurostar qui attend d'être dépanné parce qu'il lui a plu dessus. :Smiley_19:

La plupart de leurs véhicules moteurs sont russes, et datent de l'union soviétique. Je suis sûr que même les verres des phares n'ont rien. Désolé pour les victimes. Dans ces pays-là, un feu rouge ça a juste une valeur philosophique.

C'EST, une table de mixage vidéo. Les réalisateurs ont trop investi dans les images en 3D, ils n'avaient plus un centime pour filmer un poste un minimum réaliste Mais c'est quoi cette histoire d'itinéraire qui ne se détruit pas? Cela veut dire que si un itinéraire est tracé il est impossible de le détruire? t si l'itinéraire est tracé par erreur ou qu'aucun train ne le franchit? Vous devez appeler les services électriques pour le lever? C'est la même chose qu'en Suisse : la tirette de purge. Tu ne connais pas? En Suisse elles sont jaune = purge automatique complète. Une fois tirée, elle reste "tirée" jusqu'à ce que tout l'air se vide, et se referme toute seule quand c'est vidé. Sur certains wagons marchandises ou chez les compagnies privées tu en trouves des rouges = purge partielle; dès que tu la relâches la purge s'arrête. S'il te faut d'autres infos, je t'expliquerai par MP; je ne veux pas mettre tout ça sur un forum ouvert au public C'est d'ailleurs à peu de choses-près les mêmes causes que pour l'accident de Zürich-Oerlikon de 2003. Sauf que dans "notre" cas, c'est l'agent de la manoeuvre qui avait mal formé le train. Puis s'en est suivi une suite de petites erreurs qui mises bout à bout ont mené à l'accident. Par contre, purger une rame complète, ça prend quand-même un certain temps, et pas simplement le "petit coup de tirette" qu'on voit dans le reportage. Entendre des centaines de litres se vider ce n'est pas anodin. J'ai une pensée particulière pour le conducteur du train resté à quai et qui a fait évacuer son train jusqu'à la fin : un vrai héro. lapleunicheuse

Avant que je parte, ils avaient un "foyer-dortoir" au dernier étage du bâtiment de service (BS) de Montbrillant, du côté France (côté Suisse, c'était l'appartement du concierge). Ensuite, avec la rénovation du bâtiment, je crois qu'il n'y a plus que quelque lits dans les sous-sols pour dépanner. De toute façon une bonne partie du personnel roulant a toujours préféré dormir à l'hôtel, car c'est moins bruyant. Enfin, c'est ce que la plupart des ASCT me disant à l'époque.

Ce n'est pas impossible, il suffit de savoir comment faire. Mais je ne vais pas mettre le mode d'emploi ici En Suisse aussi, ça devient l'horreur. Moi, on ne m'enlèvera pas de la tête que les voleurs ont des complices dans la boîte. Il faut un minimum de formation ferroviaire pour démonter certaines pièces proches du fil sous tension sans se faire griller; sans compter qu'il faut connaître en gros les heures creuses ou les intervalles sans trains. CQFD Pour appuyer mes dires : http://www.24heures.ch/actu/economie/7-tonnes-cuivre-volees-jungfraubahnen-2010-08-25

Plutôt étonnant; chez moi ça marche à tous les coups. Le RhB Chur-Arosa qui passe au milieu d'un giratoire vaut aussi le détour. http://en.wikipedia.org/wiki/File:Chur-Arosa-Bahn_in_Chur.jpg

Les horloges Suisses sont synchonisées sur le signal dcf77 émis depuis l'allemagne. Dans chaque gare, une "horloge-mère" reçoit le signal, et les autres horloges de la gare se synchonisent dessus. Mais cela n'empêche pas des erreurs. Ce week-end, suite à un dérangement de l'horloge-mère, toutes les horloges de Genève Cornavin retardaient de 24 minutes. Le dérangement s'est reproduit le lendemain avec un retard de 2 minutes. L'intervention d'électrotechniciens est nécessaire pour faire les "reset" nécessaires.

La remise du rapport d'accident soulève aussi pas mal d'interrogations. L'enquête bouclèe en 7 jours chrono, alors que des événements mineurs comme des franchissements intempestifs de signaux prennent 2, voire 3 mois d'enquête avec trains d'essais, mesures en laboratoire, calculs très èoussés, simulations, tests de résistance de matériaux, etc... Allez-donc lire quelques rapports d'incidents et d'accidents sur le site du bureau d'enquête (des semaines et des mois de recherches, des diagrammes, des tonnes de documents) : http://www.uus.admin.ch/de/themen_abgeschlossene_untersuchungen.htm et là, pour cet accident, l'expert sort la bande tachygraphique et boucle l'enquête. Emballez, c'est pesé! Je ne minimise pas l'importance et le rôle de la survitesse dans cet accident, mais que l'enquête soit bouclée en 7 jours, tout ça pue l'arrangement politique à plein nez.

Exact. Tous les "anciens" que je connais et qui ont étudié les photos sont unanimes : c'est la dernière voiture qui a déraillé en premier (celle qui est couchée), et qui a entraîné les deux voitures précédentes. et pour eux, c'est dû à une déformation de la voie, ou à la survitesse; ou bien une combinaison des deux. Sur la plupart des photos on voit bien toutes les roues; et elles ont l'air bonnes.

Le train roulait en direction de l'arrière-plan. La voiture complètement couchée est la dernière du train; celle sur laquelle on voit la croix Suisse était en milieu de convoi, c'est la voiture-restaurant. La vitesse de ligne est de 55 Km/h; sauf à cet endroit, limitée à 35 Km/h car il s'agit d'une double courbe en "S" asssez serrée.

A mon humble avis, il faut chercher du côté de la voie (déformation ou mauvais ballastage), car la section parcourue venait de subir une réfection. La voie est neuve, le ballast aussi. Une dilatation des traverses n'est pas possible, ce sont des traverses monobloc en béton. D'ailleurs, cette photo parue dans la presse me paraît vraiment louche. Est-ce le déraillement qui a causé ce "décrochement" de la voie ou l'inverse?

S'il vous plaît; un peu de retenue dans vos propos. Cinq militaires israéliens ont été blessés quand-même. D'ailleurs ils ont trouvé des armes de destruction massive dans les cales de cette pseudo "flotille de paix" ... La preuve en images exclusives :