PLANONYME

Il n'y a pas que la CFDT qui a un problème (sic) avec ce texte. L'UNSA aussi ! Et quelque part, CGT et SUD également puisqu'ils ont signé avec des réserves justement sur la question de l'embauche au Statut : norme, pas norme, quota, pas quota ? Cela dit, moi j'ai du mal à comprendre aussi (et pourtant, peut-être à ta différence Assouan, j'ai un peu pratiqué). Vu de ma lorgnette, l'essentiel semble être dans cet article 2 de l'accord On a l'affirmation d'un recrutement prioritaire au Cadre Permanent. Avec renvoi aux conditions telles que figurant dans ledit Statut (pour mémoire : âge, nationalité, emploi du dictionnaire des filières). Et il est écrit dans cet article que le RH0254 n'est le cadre que pour tout nouvel embauché qui ne remplit pas ces conditions. Rien de nouveau avec ce qu'il y avait précédemment. A mon avis, le principal point de friction devrait plutôt être la condition d'âge pour le cadre dit permanent (30 ans à l'embauche, je ne m'attarde pas sur les dérogations possibles). Or il y a de plus en plus de candidats à l'embauche qui ont passé cette limite d'âge. Parce que l'entrée dans la vie active est retardée, parce que peut-être l'entreprise privilégie des profils ayant déjà une première expérience ailleurs. Ce qui tend donc à augmenter mécaniquement le nombre de recrutements hors statut. Difficile sans doute pour l'entreprise d'afficher une limitation de ces recrutements hors statut par un quota, sauf à discriminer par l'âge dès l'enregistrement des candidatures. Je me demande pourquoi l'attention des partenaires sociaux ne se focalise pas davantage sur ce verrou de la limite d'âge à 30 ans qui n'a, de mon point de vue, plus guère de justification aujourd'hui. Cette limite d'âge était liée à la clause couperet statutaire de la mise en retraite d'office à 50 ans ou 55 ans selon la catégorie et à la durée d'affiliation minimale requise dans le régime particulier. Mais aujourd'hui, il n'y a plus de clause couperet (cf. réforme des retraites). Et au pire, quand un cheminot du C.P. quitte l'entreprise sans le nombre requis d'années d'affiliation au régime particulier de la CPR, il n'est pas privé de tous ses droits mais reversé au régime général (au cas où rentré bien tard, il lui serait difficile de rester en activité pour comptabiliser le nombre d'années requis par le régime particulier). Donc 30 ans et moins (si autres conditions remplies) : cadre permanent. Il y en aura toujours. Si plus de 30 ans : contractuel. Il y en aura encore. La question est : de plus en plus ? Fallait-il alors définir un quota de 75 % pour les premiers et de 25 % pour les seconds afin de graver dans le marbre la proportion précédemment constatée avant la réforme ? Dans l'idée, ne pas définir de quota va dans le sens de la revendication (CGT et SUD certainement) de 100 % d'embauches au cadre permanent. Mais, dans la pratique ou la dérive, ça n'interdirait pas non plus jusqu'à 100 % d'embauches hors statut. Tout dépendrait de l'âge des postulants. Il a peut-être semblé dangereux à certains de laisser ça entièrement dans les mains de l'entreprise ? Je me relis au fur et à mesure que j'écris et c'est vrai que c'est compliqué. Il y a manifestement des postures, des arrières-pensées, des coups pas francs du collier peut-être de part et d'autre (direction comprise). Près de la signature CGT, on connait ses réserves. Mais celles de SUD ont fait l'objet d'une lettre annexe. Comme SUD n'en dit pas un mot sur son site (bizarre car ce n'est pas dans leur pratique), j'attends de voir pour encore mieux essayer de comprendre si possible.

Sur l'embauche au Statut, j'ai trouvé ça : La CFDT, qui avait soutenu la réforme, reproche à la SNCF de "s'asseoir" sur les "accords de modernisation" signés en juin 2014 par le secrétariat d'Etat aux transports, l'Unsa et la CFDT. Ils visaient notamment à garantir un "niveau" d'embauches "correspondant à celui constaté" alors. L'Unsa a indiqué qu'elle ne signerait pas non plus l'accord. En revanche, la voie semble plus ouverte côté des opposants à la réforme, CGT et SUD rail, qui défendent aussi un haut niveau d'embauches au statut. "Nos propositions, partagées par l'Unsa et SUD-rail, pour inscrire que la norme de recrutement demeure l'emploi au statut ont fait l'objet d'une écoute attentive de la direction de la SNCF", a répondu à l'AFP un porte-parole de la CGT, hostile à tout "quota". La question semblerait donc se résumer à : quota ou pas de quota ? Ce serait quand même mieux que chacun puisse se faire une opinion personnelle en ayant sous les yeux le texte signé. Pour l'heure, je n'ai pas trouvé. (Source : https://fr.finance.yahoo.com/actualites/sncf-cfdt-monte-au-cr%C3%A9neau-sanctuariser-embauches-au-174844067--finance.html)

Les règles de ce forum ne permettent de pas de commenter et de débattre sur le contenu d'un e-communiqué, mais finalement c'est ce qu'on va quand même faire ici je crois (si on nous laisse faire ! ). Comme c'est Roukmoute qui a commencé, on ne risque normalement rien ! L'UNSA a également publié sur le même sujet : http://www.unsa-ferroviaire.org/images/tracts/tract_accords_mobilite_0116.pdf Et un chroniqueur, dans un billet d'humeur : http://aubin.blogs.nouvelobs.com/archive/2016/01/08/accord-a-la-sncf-le-monde-a-l-envers-577168.html (il écrit et signe pour son compte mais c'est un militant fondateur de FIRST http://www.syndicat-first.eu/ pour ceux qui n'auraient pas déjà fait le lien). Pas de fumée sans feu ? J'aimerais bien que SUD et CGT expliquent leur signature car j'ai du mal à croire qu'elles puissent avoir de mauvais desseins sur la défense du Statut. A cette heure-ci, il n'y a pas un mot à propos du contenu de cet accord sur leurs sites respectifs.

En gare de Paris Montparnasse, pour ce que je connais, les vendeurs ne participent pas aux opérations d'accueil embarquement. Et je maintiens, dans cette gare au moins et sauf si ça a changé, ils ne reçoivent pas de chaussures en dotation. Pour ma gouverne personnelle, je vais quand même me renseigner auprès d'un contact.

J'insiste car pour ma part (jusqu'en 2011), je n'ai jamais eu de paire de chaussures dans ma dotation de tenue commerciale (ni de sécurité, ni de travail, ni de ville). La précision "au titre des effets personnels" ne signifie t-elle pas que ce n'est pas dans la dotation (pas pour tout le monde du moins) mais que ça fait partie des effets que l'agent se doit d'acquérir sur ses deniers ? Bien sûr, on ne l'imagine pas venir travailler en chaussettes ou pieds nus mais de là à lui imposer des chaussures de ville cirées de couleur foncée, il y a un pas c'est le cas de le dire... Le fait que l'injonction porte sur des chaussures cirées exclut les baskets. Pourtant, il y a des baskets (en toile) très seyantes de couleur sombre (noire même si on veut). Elles sont fermées, Elle sont a priori stables. Mais pas cirées, c'est sûr ! Ce serait donc prohibé même pour l'agent qui n'a pas été doté de chaussures avec sa tenue ? Ce qui, je crois toujours, est bien le cas pour pas mal d'agents commerciaux des gares (vente).

Mais qu'est-ce qui est écrit ? "La tenue comporte ..." (comme pour les ASCT). Ou bien c'est juste une prescription pour le personnel concerné de se chausser de chaussures de ville fermées et stables, cirées, de couleur foncée. J'admire la précision. Sans que pour autant ce soit forcément dans la dotation de leur tenue commerciale pour tout ou partie des personnels visés. Si ce n'est pas dans la dotation, ce sera une discussion sans fin sur l'opposabilité du texte, qu'on peut assimiler quelque peu à un règlement intérieur bien que sans doute ses conditions d'élaboration n'aient pas été scrupuleusement respectées (avis du comité d'entreprise, du CHSCT et tutti quanti). Sur le fond et pour répondre à la question initiale (est-ce obligatoire ?), on retiendra que "l'employeur peut apporter des limites à la liberté de se vêtir s'il peut invoquer une raison légitime quant à la tâche à accomplir et si cette limitation est proportionnée au but recherché" (Code du travail, article L.1121-1). Dans la pratique, il s'agit d'obtenir que la tenue commerciale ne soit pas portée avec ce genre de chaussures : Sélection non exhaustive et sans aucune appréciation de ma part sur les goûts, les couleurs ou le style. Après, comme souvent, c'est une question de discernement tant pour l'agent commercial que pour ses managers. Peut-être que Chat viendra nous expliquer exactement ce qui amène sa question (le contexte) ?

Le Statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel n'est pas une convention collective ! C'est un texte réglementaire (au sens droit administratif) qui résulte de la volonté des pouvoirs publics. Tout ce que dit le Statut est réputé avoir force de loi. C'est d'ailleurs LA loi des relations contractuelles à la SNCF pour les agents du cadre permanent. Il est donc vain, sauf à vouloir agir devant le Conseil d'Etat pour illégalité de telle ou telle disposition du Statut, de relever que le droit commun (Code du travail dans notre propos) prévoit des dispositions différentes, le cas échéant ponctuellement plus favorables. La Cour de cassation considère d'ailleurs dans sa jurisprudence que le Statut forme un tout (avantages et inconvénients) et que les griefs sur telle ou telle disposition prise isolément ne sont pas recevables. Comme je l'ai écrit précédemment, ce n'est pas le seul cas où il y a des frictions entre Statut et Code du travail.

Pouvoir n'est pas avoir. Je déduis de la question que celui qui la pose n'a pas de dotation en chaussures. Ce qui, je me souviens, était mon cas aussi en gare. Il me semble que selon le poste tenu ou les fonctions, tout le monde n'a pas accès aux mêmes articles ou accessoires et que c'est régulé par un nombre de points. La parka, par exemple, n'est pas en dotation pour tout le monde. A partir de là, on ne saurait à mon avis lui imposer formellement un modèle, une couleur, une matière pour les chaussures qu'il achète avec ses deniers en fonction de ses goûts, de son confort, de son budget... En général, la critique porte sur le port de chaussures des grandes marques à l'origine dédiées au sport : blanches, fluo, colorées, hautes... je ne fais pas une dessin. Ce qui n'est pas trop coordonné avec le style de la tenue commerciale. Voir ce qu'en dit le RH006 effectivement. anciennement PS17 droits et obligations des agents ?

Je crois bien que la réponse est non. La question est à double finalité je pense : période d'essai et ancienneté en termes de déroulement de carrière ou de salaire. Sur la période d'essai, le Code du travail n'est pas si strict que ça. Normalement, il n'y a pas de période d'essai quand un contrat de travail est conclu dans la foulée du contrat d'apprentissage, sauf dispositions conventionnelles contraires. Pour l'ancienneté, le Code du travail impose effectivement de la reprendre. Mais le contrat de travail des cheminots n'est pas régi par le droit commun du Code du travail. Ce sont les règles du Statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel qui s'appliquent. Ce n'est d'ailleurs pas le seul cas de friction entre les généralités du Code du travail et les particularités du Statut. Sous toutes réserves.

Pour le personnel de la filière commerciale, vente et services en gares (les autres, je ne sais pas), les chaussures ne sont pas dans la dotation de la tenue commerciale. Chacun se chausse donc comme il veut et comme il peut. Il n 'y a donc pas de règlement à ce sujet et il est vain de le chercher. Cela dit, même si on ne doit normalement pas discuter des goûts et des couleurs, seules des chaussures dites de ville de couleur sombre (idéalement noires) sont bien assorties avec la tenue. Ceci expliquant que certains dirigeants poussent assez fort cette recommandation. Ce n'est qu'une recommandation mais, comme souvent à force de se l'entendre répétée, ceux à qui elle est destinée finissent par penser que c'est une obligation réglementaire (puisque personne ne va vérifier... sauf ici sur ce forum). A partir de là : pour être bien vu, des chaussures comme il est dit. Ou alors, l'envie de montrer un caractère rebelle à ses risques et périls (évaluations, notations, tout ça...), et porter des chaussures constituant une faute de goût, ostentatoire parfois ! Quand l'agent commercial gare est derrière un comptoir, ça n'a pas beaucoup d'importance. Mais quand il est visible de la tête aux pieds par la clientèle, ça craint davantage. Autre restriction courante et davantage compréhensible : le port de chaussures à talons hauts pour les dames et les demoiselles. La plupart des accidents de travail dans les services commerciaux des gares étant des accidents de plain-pied, les plans de prévention incluent parfois des recommandations, limite interdictions, à ce sujet. Mais ce n'est que du management. Il est règlementairement impossible d'imposer un type de chaussures alors qu'elles ne sont pas fournies.

J'y ai pensé (ancien secrétaire de CHSCT et donc réactif à ce type de question). Si le camion (siglé Gares & Connexions) est trop large (et je pense qu'il est et même s'il ne l'est pas il sera gêné par l'attroupement des voyageurs), il y a un accès par un tunnel de service (celui utilisé notamment pour l'avitaillement de la restauration). Reste à vérifier si le délai d'intervention ne s'en trouve pas trop sensiblement augmenté. Connaissant le responsable sécurité de la gare (un ancien pompier de Paris), je ne doute pas qu'il a veillé à ce que toute la réglementation qui s'impose éventuellement soit scrupuleusement respectée. Il a même sans doute dû demander aux entreprises qui ont posé les portiques un certificat de conformité de leur fixation et de leur sécurité électrique.

Exact. Et une date de fin de validité c'est donc une date de fin de validité. Je reste pourtant convaincu qu'un contrôleur lambda assimilera la date du 31 décembre à un millésime et donc au report tacite d'une possibilité d'utilisation pendant le mois de janvier afin de laisser le temps de faire la jonction avec l'année suivante. Je viens de regarder sur la carte de ma fille (plus de 21 ans, étudiante). Contrairement au reste de la famille, la vignette délivrée pour elle ne comporte pas seulement le millésime 2016 mais une date de fin de validité au 31 décembre 2016. C'est vraiment ce qu'on appelle un piège tarifaire.

Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement. Il ne s'agit pas de demande de mutation mais de changement de résidence. Les règles sont à lire dans le chapitre 8 du Statut, pour les faire appliquer ensuite : L'accord du service cédant n'a normalement pas à intervenir. Ce n'est pas du tout prévu dans le Statut. L'agent formule sa demande de changement de résidence. Il prend rang sur une liste. Et cette liste est censée s'écouler (ou pas) en fonction des emplois disponibles. S'il n'y a pas d'emploi disponible, évidemment le tour n'avance pas. Idem, si à chaque fois un prioritaire passe devant. Les reclassements suite à des suppressions d'emploi ou des grosses réorganisations passent aussi de fait devant (là, ce sont des mutations). C'est une manière habile de faciliter les choses et désintéresser le maximum de gens. C'est de bonne guerre. Une bonne réorganisation : un tiers de promotions, un tiers de mutations, le dernier tiers peut toujours faire grève... Un quelconque protocole ou référentiel RH (promesse de Pepy lors d'un séminaire ou d'une grand messe) garantit une réponse dans un certain délai (6 mois je crois). Mais une réponse négative sur la possibilité à court ou moyen long terme du mouvement de personnel souhaité est aussi une réponse et obéit donc à l'injonction présidentielle (il n'était que directeur quand il a fait cette promesse). A une époque, les demandes de changement de résidence (j'ai failli écrire "mutation") était classées en "notée" et "non notée". "Noté" cela signifiait qu'il y avait des possibilités au moins théoriques que le mouvement se fasse sous deux ou trois ans. "Non notée" qu'il n'y avait guère de possibilité (genre : le nombre de demandeurs en lice pour telle région est déjà supérieur à l'effectif de toute la région ! j'ai connu ça pour un région dans le sud...). Cela dit, même "non notée", la demande de changement de résidence devait néanmoins être instruite sur le plan administratif et prendre rang mais l'intéressé savait qu'il n'avait aucune chance même parfois à 15 ou 20 ans (encore qu'on ne peut jamais jurer de rien). Oui, il est utile de prendre langue avec une organisation syndicale. Si elle a ses entrées, cela lui permet de suivre le classement et l'écoulement des demandes en fonction des offres (et une bonne organisation respectée et représentative, avec le cas échéant quelques capacités de nuisance, a ses entrées dans une entreprise somme toute cogérée comme la SNCF ; j'assume ce que j'écris !). Il ne faut pas se leurrer ; si les organisations syndicales, leurs délégués (on a ceux qu'on mérite) ne sont pas toujours passionnés par les demandes de changement de résidence, c'est parce que pour obtenir quelques avancées il leur faut parfois ramper sous les paillassons et c'est chronophage. Dans certains établissements dans lesquels la question des changements de résidence est un peu chaude sur le plan social, il est parfois mis en place un comité de suivi avec les délégués du personnel. Souvent, les DP se chargent d'ailleurs de poser régulièrement une question dans leur instance : "Où en est la demande de changement de résidence de untel ?". Cela ne permet pas forcément au mouvement de personnel de se faire (sinon ça se saurait) mais ça maintient l'attention sur tel ou tel cas puisque ça emmerde les RH qui vont devoir préparer la réponse écrite et qui, s'ils répondent n'importe quoi, risquent de se faire prendre à revers par des éléments contraires connus des délégués du personnel et de leur réseau (les bons RH fonctionnement aussi en réseau). Ou, tout simplement un rappel au Statut puisqu'il n'y a que ça.

En complément des éléments déjà fournis, dans cet article il y a pas mal de réponses même si ça date un peu (2010) : http://www.ouestfrance-emploi.com/metiers/controleur-sncf Question salaire, il y est mentionné : Pour actualiser, j'ajouterais 50 € à ces fourchettes. Je constate que ça se recoupe ainsi grosso modo avec le Bilan Social (2014) et le barème de rémunération (2015). Au début (plus basse position de rémunération dans la qualification, échelon zéro d'ancienneté), c'est évidemment plus proche de 1 400 € (quelques primes incluses) que de 1 800 €, montant correspondant à un contrôleur ayant progressé à la fois en ancienneté et en grade et/ou position dans la grille statutaire de rémunération. Rien que pour l'ancienneté, sur le salaire de base à position identique il y a près de 24 % d'écart de rémunération entre un nouvel embauché et un ancien en fin de carrière. Le reste est à l'avenant, subissant les mêmes grands écarts car les rémunérations sont très hiérarchisées malgré la nature identique des fonctions à bord d'un train. Les déplacements sont compensés par des allocations. A mon avis, ces allocations ne sont pas incluses dans ces fourchettes estimatives (et pour cause puisque ce ne sont pas des rémunérations mais des remboursements forfaitaires de frais). Le contrôleur en déplacement étant logé (mais pas nourri), il y gagne un peu. Mais la fréquence des "découchés" (terme repris dans l'article) est variable d'une affectation à l'autre et incertaine dans la durée, l'entreprise cherchant à optimiser au maximum l'utilisation du personnel de bord de façon à limiter ou contenir les allocations versées. Pour ce qui est des avantages, il suffit d'aller chercher un peu, la prose sur le sujet ne manquant pas. Mais à condition de faire le tri entre le faux, le vrai, l'exagéré, le fantasmé, l'inventé... Pas facile ! Paradoxalement, cet article est à peu-près dans le juste : http://www.lefigaro.fr/societes/2014/06/18/20005-20140618ARTFIG00291-sncf-les-cliches-sur-les-cheminots-ont-la-vie-dure.php Je suis également tombé sur le témoignage suivant en trois parties. Il ne s'agit pas d'un contrôleur, mais sur le fond on y trouve les réponses aux questions posées ici : http://blog.sylvainbouard.fr/une-vie-de-cheminot-partie-13/ Du vécu, donc a priori sans erreur (lecture rapide de ma part en diagonale).

La porte ne s'ouvrira pas. Le voyageur restera planté devant la porte restant obstinément fermée. Mais déjà, celui qui le suit, aura présenté son titre de transport sur le lecteur... et le passage s'ouvrira donc libérant l'infortuné. Et ainsi de suite, jusqu'au dernier dont on ne comprendra pas qu'avec un titre de transport valide la porte ne s'ouvre pas. Je vous en donne mon billet !

Je me cite et je me corrige. Vérification faite, à Montparnasse il s'agit des voies 4-5 et 8-9.

Si bien sûr, c'est un cas pouvant être soumis à détaxe. Motif : "titre de voyage fourni tardivement". Bizarre. N'importe comment à bord d'un train un collègue contrôleur ne se posera pas ce genre de question. Il considèrera toujours une vignette millésimée 2015 valable jusqu'au 31 janvier 2016 sans faire de distinguo.

La Caisse de Prévoyance ne fonctionne en guichet unique qu'avec la seule Mutuelle Générale des Cheminots qui est la principale mutuelle historique du personnel du chemin de fer. Extrait du rapport annuel 2013 de la CPR qui aborde ce dispositif :

Précédant l'embauche ? La formation ne précède pas l'embauche ! Le premier jour de formation marque également le début du contrat de travail (à durée indéterminée). Ou alors les RH se sont encore inventé un truc (je commence à me méfier de ceux-là...). Je suppose que la question porte sur le salaire pendant la formation. Ce sera le salaire normal, avec tous les éléments le constituant : rémunération de base, indemnité de résidence, prime de travail. Ne seront exclus et pour cause que les primes liées à la tenue effective d'un poste, ce que les cheminots nomment "éléments variables de solde". On n'est pas dans un contrat de travail atypique genre alternance, apprentissage ? Non ? Il n'y a donc pas d'abattement du fait que l'agent nouvellement embauché est en phase de formation. Je pense qu'un ATOP est placé (au début) à la position 4 de la grille de rémunération statutaire. Je ne suis en mesure que de faire une estimation grosso modo (plus grosso que modo). Je dirais rémunération de base (brute) : 1 300 €. Indemnité de résidence (brute) : 28 € ou 14 € selon la zone d'emploi. Prime de travail (valeur moyenne théorique mensuelle, brute) : autour de 200 €. On va donc dire (sous toutes réserves) : 1528 € brut. Les cotisations et autre contributions (part salarié) sont de 16,2 % au cadre permanent (je suppose les conditions statutaires remplies : âge, nationalité). Soit autour de 1 280 € net (hors primes éventuelles). Je n'ai pas compté la contribution de solidarité (1 %) pas due car rémunération trop basse dans ma simulation des éléments les plus fixes et constants. Elle pourrait venir en sus en cas de dépassement du plancher légal du fait d'un niveau important de primes liées à la tenue du poste. Le service de recrutement ne présente pas la rémunération à laquelle s'attendre ? C'est certes toujours un exercice difficile. La rémunération sera nécessairement variable d'un mois à l'autre tout au long de la carrière (en fonction des horaires, des dimanches, des fêtes, ...). Ne pouvant déterminer les caractéristiques de l'emploi qui sera occupé à terme, je ne me hasarde pas à calculer les primes correspondantes. La rémunération d'un agent d'exécution de la SNCF est plutôt pingre. Hors primes, on flirte avec le SMIC. Dans la durée, ça augmentera (pour un partie automatiquement) du fait du déclenchement des échelons d'ancienneté et de la progression dans la grille en position et/ou qualification (grade). On ne peut jurer de rien mais l'expérience prouve que sur ce type de métier, les établissements sont souvent en attente que le service de recrutement leur envoie quelqu'un. En opérationnel, ils font tourner leur boutique avec des effectifs inférieurs aux besoins, ce qui ne peut pas durer indéfiniment. Le processus de sélection est long. Les ressources (candidats validés) sont rares et tombent au compte goutte. C'est pourquoi dès qu'un candidat peut être recruté, il y a lieu de penser qu'il va être contacté rapidement (avant qu'il n'aille chercher un emploi ailleurs, ce qui est le risque à trop attendre). N'importe comment la formation va être aussi un peu longue (je ne sais pas de combien de temps mais l'aiguilleur ne sera pas opérationnel du jour au lendemain). C'est d'ailleurs l'entrée en formation qui retarde parfois le recrutement puisqu'il ne s'agit pas de lancer une session de formation pour une seule personne mais bien évidemment pour un groupe. Il ne faut pas hésiter à demander des précisions au contact du service de recrutement qui a annoncé la nouvelle par mèl. Il doit avoir une visibilité minimale sur la poursuite du processus. Un question avec une demande de réponse aussi précise que possible ne doit pas offusquer. Le candidat sélectionné doit bien pouvoir s'organiser. Ai-je répondu aux questions ? Du moins, "aiguillé" selon l'expression consacrée, fort à propos ici.

Roukmoute reproche à Jackv d'avoir fait un commentaire désagréable (ce dont Jackv qui ne pensait sans doute pas à mal fait amende honorable dans son message suivant). Or assez souvent au fil des différents sujets, Roukmoute n'est lui-même pas avare de commentaires assez rudes et fort peu aimables envers de nombreux intervenants. C'est ça le rapport. C'était l'occasion. Je compte les dans mon précédent message. Déjà deux !

Euh, c'est l'hôpital qui se moque de la charité ! Je vais m'attirer à mon tour un commentaire désagréable. Grogne année quand même Roukmoute.

Oui, oui j'en ai profité pour vulgariser un peu en élargissant le sujet pour les visiteurs du forum. Ils sont nombreux les collègues à penser qu'il ne peut jamais y avoir de remboursement (de détaxe plus exactement) dans le cadre des facilités de circulation mais c'est faux. La preuve, il y a même un formulaire spécifique pour ça. Mais ce n'est pas le vendeur en gare qui le détient. Ce sont des dispositions administratives et non pas commerciales. Un vendeur n'en a donc pas spécialement la connaissance (sauf maintenant ceux qui seront venus lire ici !).

Rares sont les cas pour lesquels des remboursement sont prévus dans le cadre des facilités de circulation, mais il en existe. La demande est gérée par l'agence famille. Ils appellent ça une "détaxe" (vieux terme du vocabulaire SNCF pour remboursement). Formulaire en pièce-jointe (il provient du site de l'agence famille des retraités mais j'imagine que la procédure est présentée et détaillée de la même façon pour les actifs). DETAXE_imprime_de_demande_CL_26072013_MAF_(1).pdf

Montparnasse 2 Pasteur de son vrai nom. Nom du hall au-dessus des voies, au niveau du Pont des Cinq Martyrs du Lycée Buffon, lequel est un prolongement du Boulevard Pasteur d'où le nom associé. L'Etablissement Traction étant sur Montparnasse 3 Vaugirard, de l'autre côté du pont, la plupart des agents de conduite arrivent en effet par là. Mais s'i leur venait d'arriver dans le flux habituel de la majorité des voyageurs à Montparnasse 1 Maine ? Ce qui doit bien arriver de temps en temps. Par exemple quand ils prennent leur service après être passés à la cantine ou à la cafeteria. Aucune ligne de filtrage à l'embarquement n'a effectivement été installée pour le moment au niveau Pasteur. Vu la configuration des lieux ce serait beaucoup plus compliqué. On peut supposer qu'un accueil embarquement classique sera assuré sur le quai aux pieds de l'escalier et de l'ascenseur, sinon à quoi bon ?

Je crois que j'ai pris cette photo sur le deuxième quai à partir du côté rue du Commandant Mouchotte, ce qui doit de mémoire être les voies 3-4. D'autres quais étaient également équipés : 5-6, 7-8 au moins. Je n'ai pas suffisamment ouvert l'œil. Je m'attends au gag de l'agent de conduite faisant le TGV qui ne pourra pas passer les portes... (qu'on ne voit pas sur la photo puisqu'elles étaient en position ouverte).