PLANONYME

Sur ce blog, il doit aussi y avoir des trucs sur le sujet : https://aiguilleursncf.wordpress.com/author/aiguilleursncf/

Lorsqu'un cheminot se trouve involontairement privé d'emploi (c'est à dire hors démission pour seules convenances personnelles), il bénéfice des prestations de l'assurance chômage dans les conditions de droit commun. Jackv vient de lister ces conditions. Et ceci indifféremment qu'il s'agisse d'un agent du cadre permanent ou d'un contractuel. Le contrat de professionnalisation est par ailleurs un contrat de travail normal qui ne fait pas appel à la notion de "stagiaire" mais plutôt période d'essai. Le fait que ce soit un contrat de professionnalisation permet à la SNCF d'être exonérée de cotisations patronales. Il n'est pourtant pas rare d'entendre un cheminot soutenir mordicus que lui et ses pairs n'ont droit à rien en cas de perte d'emploi. Il est vrai que les agents du cadre permanent ne cotisent pas à l'assurance chômage (à la différence des contractuels). Mais cela ne change rien. En fait la SNCF est son propre assureur chômage. Elle estime plus économique de provisionner elle-même le risque (faible) d'avoir à verser des prestations que de faire cotiser son personnel sous statut et donc cotiser elle-même en tant qu'employeur. Pour davantage d'éléments sur l'assurance chômage maison (SATRAPE - Service Aux TRAvailleurs Privés d'Emploi), rechercher sur ce forum au fil des discussions sur le sujet : Le SATRAPE fait dorénavant l'objet d'une convention de gestion avec Pôle Emploi. Bien du plaisir semble-t-il selon certains témoignages ! Oui, par définition ! C'est également rare mais il arrive qu'un agent SNCF soit révoqué ou radié pour des raisons éminemment disciplinaires sur avis d'un Conseil de Discipline. L'intéressé perçoit quand même les indemnités chômage que de droit.

Il n'est très certainement pas écrit "primes" dans le contrat mais "éléments variables de solde". Les primes sont déjà dans la rémunération globale résultant du contrat de gré à gré. Les éléments variables de solde sont payés en sus s'il y a lieu, comme l'explique ci-dessus lamicahouette dont la compétence RH en la matière vaut bien celle d'un avocat. Et plutôt que de partir ainsi comme en 40 en faisant à la fois la question et la réponse, n'y aurait il pas lieu de prendre contact d'abord avec une organisation syndicale (au choix) et/ou les délégués du personnel du coin ? J'aurais davantage confiance en ces dernier pour dire le droit.

Un opérateur de signalisation ferroviaire n'est par nature pas affecté dans une gare (au sens que le grand public donne à cette appellation). Si un cheminot travaille au contact direct de la clientèle (accueil, escale, vente, services en gare) il a des chances d'avoir une gare (comme celle de Marseille St Charles par exemple) comme lieu constant de travail mais pour des métiers de maintenance, ce sera à mon avis une zone plus large. Ce qui n'empêche pas que la prise de service se fasse chaque jour à un endroit précis, correspondant peu ou prou à une gare. Sauf erreur de ma part, le découpage de SNCF Réseau est régional (d'où la carte qui vient d'ailleurs de leur site Internet). A l'intérieur de cette direction territoriale, il y a certainement des subdivisions plus locales correspondant à de possibles unités d'affectation (ce qui n'empêche pas d'avoir à se déplacer , seul ou en équipe, sur le lieu des travaux ou de l'intervention à partir de ce point). C'est trop vite dit. Le lieu de la visite médicale ne doit a priori se voir que comme un endroit où il y a un service médical de médecine du travail interne à la SNCF. Et bien entendu, il n'y en a pas partout. Normalement, la question du lieu d'emploi et/ou d'affectation a dû se poser lors de la phase de recrutement. Je n'imagine pas un recruteur ayant retenu une candidature sans s'être assuré que l'affectation qui va être proposée correspond à ce que peut assumer le nouvel embauché (ou idéalement à ses souhaits). Car si pour une raison ou une autre, il ne peut pas (ou ne veut pas) y aller à son lieu de travail, on fait comment ? On annule tout et on recommence le long et laborieux processus de sélection ? J'ai peur de trop m'avancer mais à mon avis le lieu d'affectation (l'établissement de rattachement de l'emploi) est à Marseille à l'adresse indiquée plus haut (Place de la Joliette) ou dans le pourtour immédiat. Et c'est nécessairement écrit quelque part dans les documents échangés ou tout au moins ça a été dit.

En termes de déroulement de carrière et de salaire, un agent SNCF (cadre permanent) bénéficie d'abord d'une majoration périodique au titre de l'ancienneté selon les périodicités suivantes : Embauché à une qualification et une position de début de carrière (qualification B, position 4 je suppose pour un aiguilleur), il va bénéficier (en sus de l'échelon d'ancienneté) d'un avancement en position de rémunération (PR). Pour faire simple, un pourcentage de l'effectif d'une position donnée passe à la position suivante chaque année. Par exemple, chaque année si dans le périmètre d'un établissement il y a 25 agents sur la position de rémunération (PR) 4 de la qualification B, 6 ou 7 passeront à la position 5 (autrement dit 26 % ; je ne m'attarde pas ici sur le détail des formules de calcul). Et ainsi de suite jusqu'à la position maximale du grade. Vu les pourcentages annuels de classement à la position de rémunération supérieure, on peut estimer que bon an, mal an, un agent change de position tous les 3 ou 4 ans maxi tant qu'il n'est pas au taquet de son grade. Chaque qualification correspond à 2 niveaux (grades). Normalement, on ne reste pas sur le niveau 1 d'une qualification indéfiniment. Pour poursuivre avec le même exemple d'un agent embauché B4, avant d'être arrivé à B6 il sera normalement déjà au niveau 2 de sa qualification (soit B7), ce qui réenclenche le déroulement en position tous les trois ans en moyenne. Chaque année, dans le cadre de notations, un certain nombre d'agents sont également nommés à la qualification supérieure en fonction des vacances de postes dans ladite qualification. Sauf accident de carrière, un agent de qualification B peut raisonnablement espérer être promu à la qualification C en 6 à 8 ans, jusqu'à 10 ans peut-être (plus ou moins rapide selon le lieu d'affectation et la pyramide des âges car si des agents de la qualification C ne libèrent pas leur poste par leur propre promotion ou leur départ, on imagine bien que ça va coincer). La promotion à une qualification supérieure fait non seulement varier le coefficient dans la grille de rémunération, et donc le salaire, mais réenclenche de nouveau la progression en PR puis en niveau. Et ainsi de suite, jusqu'à ce que l'agent soit au maximum de ce qu'il peut atteindre. Le passage à la qualification D est plus sélectif (c'est un grade de maîtrise). Tous les agents d'exécution ne finissent pas à la qualification D (c'est la reconnaissance d'une expérience dans le métier et de capacités pour l'encadrement de premier niveau ainsi que le monitorat). Pour un aiguilleur, certains postes plus complexes ne peuvent être tenus que par des agents de qualification D. Il y a aussi un accès possible à la maîtrise (qualification E cette fois) par examen interne (équivalent bac + 2) accessible aux agents d'exécution qui souhaitent s'inscrire dans cette formation (ainsi qu'aux agents déjà à la qualification D). Beaucoup de candidats (quoiqu'il y ait parfois pénurie de candidatures dans certains endroits) et peu de réussite (très sélectif). L'accès à la qualification E ouvre par la suite la voie vers le collège des cadres (qualification F, puis quelquefois G, puis encore H le cas échéant). Evidemment, il y a très peu d'agents embauchés à l'exécution qui finissent pas accéder au collège cadre mais il y en a (quelques un à F, de moins en moins ensuite pour G et H). C'est sans doute l'une des grandes caractéristiques des possibilités de déroulement de carrière à la SNCF (pourvu que ça dure !). Quelques puristes et fin connaisseurs ne manqueront pas de relever des imprécisions ou des omissions dans les explications ci-dessus, mais j'ai délibérément voulu rester au niveau des grands principes pour répondre aussi simplement que possible à la question posée. Bref, bon an mal an, même si l'augmentation générale des salaires est pingre (voire même à 0), le salaire du cheminot lambda progresse, pas de manière illimitée mais tant qu'il n'a pas atteint le maximum du grade et de la position qui correspond à sa catégorie (ou à ses choix de passer un examen d'accès à la maîtrise et de mobilité pour être nommé sur un poste de qualification supérieure s'il s'en présente un et s'il est noté pour ça). La retraite, pour faire simple encore (et donc avec beaucoup d'imprécision et d'approximation) : 2 % par année d'ancienneté. C'est le salaire de fin de carrière (6 derniers mois) qui sert de référence, donc rien à voir avec la rémunération de début.

SNCF Réseau Provence-Alpes-Côte d’Azur Les Docks - Atrium 10.4 10 Place de la Joliette - BP 85404 13567 Marseille cedex 02CF Réseau. Voilà pour la zone dite de Marseille. Après, j'imagine qu'il y a des subdivisions par secteur ou ligne, avec des affectations locales.

Inscription en ligne sur le site de recrutement SNCF.COM C'est dorénavant le seul moyen. Le blâme est inscrit sur le dossier scolaire. A priori, les recruteurs ne demanderont pas ce document. Ils se contenteront des relevés de note (bulletin trimestriel, sur lequel il y a peut-être aussi une indication sommaire de cette sanction, c'est un peu comme un extrait de casier judiciaire ). Et encore s'ils les demandent... Mais je ne crois pas que les recruteurs y attachent une grande importance. C'est plutôt le bon profil, notamment psychologique qui est recherché. Le blâme est adressé par le chef d'établissement aux élèves qui cumulent les violations du règlement intérieur. Il peut être décidé par le chef d'établissement à la suite du troisième rapport pour le même incident de scolarité ou après un avertissement. La décision de blâmer l'élève, comme toute sanction disciplinaire, est remise à ses représentants légaux (parents, tuteur). A la suite du blâme, il peut être demandé à l'élève de s'engager par écrit sur certains objectifs à réaliser, notamment en termes de comportement. Le document ainsi rédigé et signé par l'élève sera annexé à son dossier scolaire.

Ce sont des emplois de la filière commerciale : Ventes et Services en Gare. L'activité est à mi chemin d'un centre Ligne Directe (vente à distance par téléphone) et celle d'un service relations clients de premier niveau (accès à certains services et traitement spécifique sinon privilégié des réclamations des titulaires de la carte Grand Voyageur). A ma connaissance, une partie des effectifs est à Nantes, l'autre au Mans en établissement Voyageurs. Le service est piloté par la Direction des Ventes (comme le Service Clientèle de l'adresse nationale unique à Arras dont c'est de fait l'un des centres de traitement). Il est également prestataire de la filiale CRM Services en charge de l'ensemble des outils et techniques destinés à capter, traiter, analyser les informations relatives aux clients et aux prospects, dans le but de les fidéliser en leur offrant le meilleur service (c'est la définition du CRM - Customer Relationship Management donnée par Wikipédia). C'est là notamment qu'on émet les billets Prime du programme de fidélité.

C'est bien ça. Sinon, les acteurs SNCF pourraient aussi se dire qu'il n'y a pas de problème mais des solutions. Si j'ai bien compris, l'épouse ne travaille plus. Ce qui ne s'oppose donc pas à une réinstallation de la famille en région parisienne. Pas forcément Paris intra-muros cher, ni banlieue sordide ou socialement chaude, mais plus proche du lieu d'affectation qu'Orléans il doit bien y avoir des coins sympas dans lesquels l'entreprise a du patrimoine immobilier. Et là, quand elle veut, elle sait activer les priorités. C'est moins compliqué et ça a moins de conséquences opérationnelles que de déshabiller un établissement en le privant d'une ressource. Un enfant qui suit un traitement médical. Certes. Mais la région parisienne n'est pas un désert médical. Sur l'indemnisation des assurances qui ne vient toujours pas, la Direction Juridique du groupe SNCF est aussi en mesure (ça fait partie de ses missions) de renseigner et de conseiller un agent même pour un problème né à l'extérieur de l'entreprise (lequel a n'importe comment des répercussions internes). J'imagine que l'assurance joue la montre pour peser sur le montant de l'indemnisation en arrachant une transaction. Normalement, surtout si la situation financière de la famille vacille, il devrait être possible d'obtenir une provision. Ceci pour montrer qu'il y a des solutions immédiates autres que le changement de résidence avec priorité médicale. Si 4 agents attendent déjà, dont le plus ancien depuis 6 ans, ça risque de prendre un certain temps. Une réorganisation de la vie familiale peut d'ailleurs être provisoire sans remettre en cause cette priorité médicale.

La documentation de la SAAM est ici : http://www.saam-assurance.com/personnel-navigant-roulant/ Je comprends de la documentation en ligne de cette assurance que c'est seulement pour couvrir la perte de salaire en cas de descente de sécurité empêchant d'exercer les fonctions et faisant donc perdre les éléments variables de solde. Indemnisation de 4 € à 46 € d'après ce qui est indiqué sur leur site (en fonction sans doute de la formule choisie avec cotisation à l'avenant). Sauf erreur, ce type d'assurance ne couvre pas la perte des EVS en cas d'arrêt de travail. Seulement la perte financière due à l'impossibilité d'exercer le métier après un arrêt de travail.

Les contractuels de l'annexe C ont un contrat dit de gré à gré et donc une rémunération à l'avenant. A l'embauche, le montant est négocié globalement. Cette rémunération globale est censée être renégociée sinon chaque année, au moins périodiquement (évolution de la rémunération, hors augmentations générales, en référence en général à l'atteinte d'objectifs). Si certains contractuels pris en exemple perçoivent les primes citées, c'est qu'ils ne sont pas de l'annexe C. Au moment ou elle est fixée, la rémunération d'un contractuel de l'annexe C tient compte de son expérience déjà acquise avant d'entrer dans l'entreprise et son profil jugé particulier et intéressant lors du recrutement. Initialement, c'était une manière de recruter, sans les passer par un grade (et un salaire) de début, des candidats particulièrement pointus dans leur domaine, ayant une valeur sur le marché du travail supérieure à celle des grilles SNCF (la grille des autres contractuels étant sinon fixée en équivalence à celle du cadre permanent). De fait, l'annexe C était donc faite pour des cadres mais peu à peu elle s'est étendue dans une catégorie dite "autres agents". A mon sens, il s'agit d'une dérive. Plutôt que de discuter devant la juridiction du travail d'un règlement et d'un contrat de travail qui ne prévoient pas le versement des primes citées (c'est pratiquement perdu d'avance, le contrat étant le contrat ou alors renvoi devant la juridiction administrative, tout ceci relevant de règlements écrits par la SNCF pour le compte, par délégation et sous contrôle de la puissance publique) mieux vaudrait vérifier que l'annexe C correspond bien aux conditions d'emploi et que la rémunération versée est au moins équivalente, idéalement supérieure, à celle qui aurait résulté d'une autre annexe avec grille de salaire prédéfinie. C'est le principe "à travail égal, salaire égal" qui a un chance d'être reconnu par une juridiction prud'homale... pas la réécriture de textes règlementaires SNCF.

Un appel à la grève reconductible, avec reconduction effective c'est, pour le ou les syndicats qui s'y risquent, tirer avec un fusil à un seul coup. Il ne faut pas rater le cœur de cible ! Si le mot d'ordre de reconduction est reconduit, et tant qu'il l'est, les perspectives d'avancées (négociées, concertées, arrachées tout ça c'est du vocabulaire) sont réelles. Par contre, si malgré la reconduction sur le papier, la grève n'est rapidement pas ou plus suivie d'effets sur le terrain, il n'y a qu'une seule certitude : qu'elle finira par s'arrêter... enfin suspendue ! Pas forcément avec plus d'acquis ou de garanties qu'avant et surtout sans réelle perspective de redémarrer à court ou moyen terme. Parfois, quand les sujets ne sont pas trop importants, c'est un moyen de passer à autre chose après avoir donné sa chance à la grande mobilisation qui va faire plier l'adversaire. Mais quand c'est du sérieux comme ici, on peut comprendre qu'aucun syndicat (aucun ? si c'est le cas, rien que ça c'est que des choses ont changé) ne veuille partir sans avoir déjà repéré la porte de sortie. Les syndicats c'est chaque cheminot, s'il le veut bien, ce qui est souhaitable. Si l'un est pour la grève reconductible, il doit aussi faire avec son voisin qui n'est pas forcément sur ce créneau là. Et puis quand la reconduction est votée, reste à s'assurer qu'avec leurs pieds les votant n'agissent pas autrement que ce que le vote majoritaire a décidé. Ce n'est pas si simple que ça un appel à grève reconductible.

Passant devant un automate en gare, j'ai vérifié ce que ça donnait avec ce mode de distribution. De nouveau, un affichage prix à 145 € (en concurrence avec un modeste 1 € 60 pour l'horaire suivant, confirmant que le tarif demandé est bien celui du personnel SNCF avec résa payante) :

J'étais resté sur l'idée qu'il n'y avait pas de contingentement pour les cheminots.

Je poursuis le test avec un tarif ayant-droit (90 % de réduction) :

Ce n'est pas la première fois que sur www.voyages-sncf.com (KIS) je relève une bizarrerie. J'ai connu comme d'autres dans un lointain passé des listes de trains interdits avec les facilités de circulation du personnel et ayant-droits (répertoriés au PS11 comme on disait à l'époque) mais depuis belle lurette ça n'existe plus, sauf si quelque chose m'a échappé. La régulation de l'usage des F.C. ne se fait plus que par le montant du prix de la réservation (période normale / période de pointe) et le contingent de dispenses. Mais pourtant, je prends à témoin avec les copies écran qui suivent. - la demande est formulée avec D.S. (dispense de supplément), date et destination pour les besoins de l'illustration : - l'une des proposition est à 149 € (on voit bien que pour les autres trains proposés c'est 0 € conformément à la formulation de la demande) : Même en modifiant la demande pour une résa payante, une telle proposition de tarif émergera encore à côté d'autres trains au tarif prévu (13,90 € ou 1,60 € selon période) : Une explication ? Je ne crois pas qu'on n'en ait déjà débattu ici. Je ne dois pas être le seul à avoir observé ça.

On avait débattu d'un passage du rapport 2014 ici : http://www.cheminots.net/forum/topic/40276-rapport-du-médiateur-sncf-2014/#comment-686036 (quid de l'acheminement des voyageurs IDTGV ou OUIGO par TGV quand leur transporteur est défaillant ?) La réponse est dans le rapport 2015 :

Rapport-annuel-2015-du-Médiateur-SNCF-Mobilités-.pdf

Pour information, les emplois administratifs sur le site de recrutement sont répertoriés dans "services communs". Il faut le deviner car il n'y a qu'à la SNCF qu'on nomme comme ça les services administratifs. Cela dit, il ne semble pas qu'il y ait des offres actuellement pour les raisons exposées plus haut par d'autres.

On a déjà connu un peu ça dans la fin des années 70 avec les A.T.V. - Agents de Trains Voyageurs. Des contrôleurs (même filière) mais surtout occupés à faire ce qu'on appelait le "ding ding" sur les trains de la banlieue parisienne. Autrement dit, l'ouverture et la fermeture des portes toutes les deux ou trois minutes vu les arrêts rapprochés. Evolution et disparition de la fonction qui s'est inévitablement inscrite dans la durée avec l'arrivée d'un matériel sans "ding ding". Les A.T.V. étaient pourtant très réceptifs quand un discours syndical leur disait qu'il fallait les maintenir à bord... même sans "ding ding" et pestaient contre ceux qui essayaient de leur trouver d'autres fonctions et une autre utilité (davantage de contrôle par exemple). C'est étrange ça, le cheminot lambda est toujours plus réceptif à celui qui lui annonce la fin de son monde qu'à celui qui essaye d'accompagner au mieux les évolutions (du syndicalisme d'accompagnement, quelle horreur !!!).

Je relance ce sujet pour proposer cet article de FAKIR à la lecture : http://www.fakirpresse.info/licenciee-le-cas-gueffar Pour ceux qui ne connaissent pas, FAKIR c'est la bande de ceux qui ont fait le film "Merci Patron" (réalisateur : François Ruffin) qui a un certain succès : http://www.allocine.fr/film/fichefilm-243117/critiques/spectateurs/

1 an ? Si ça se fait dans ce délai, c'est très court. Certains attendent depuis 10 ou 15 ans leur changement de résidence ! D'autres l'ont attendu toute leur carrière sans jamais avoir satisfaction. Le rapprochement d'époux n'est, selon le Statut, qu'un critère de priorité et non pas une garantie que ça se fasse. Critère de priorité qui sera en concurrence avec d'autres. N'importe comment, bien souvent n'obtiennent satisfaction que les demandeurs prioritaires. Ce qui conduit chacun à s'arranger pour faire valoir une priorité quelconque. Et quand tout le monde est prioritaire, c'est donc comme si plus personne ne l'était. Je ne veux pas être rabat-joie mais si ça peut se faire dans le délai d'un an, c'est plutôt réjouissant.