PLANONYME

Oui c'est ça... une main courante. Plus ou moins détaillée selon l'opérateur qui est à la saisie des évènements. Là, dans le cas qui nous préoccupe ce dernier n'a pas été très disert. Et j'avoue que ça m'interpelle car ne pas acheminer une circulation à sa destination, ce n'est pas banal. Moi, dans mes fonctions, j'avais un droit de consultation. Aujourd'hui je ne l'ai plus mais j'ai demandé à un collègue qui les a toujours de regarder pour ma gouverne personnelle... et ce forum. Pas très déontologique ça. Au fait ça veut dire quoi SUMATRA ? Et EXCALIBUR ?

Désolé, je ne me souviens plus de ce que ça signifie. SUMATRA c'est SUivi de quelque chose. EXCALIBUR c'est EXploitation de quelque chose. Ce "quelque chose" c'est en gros l'historique de la gestion d'un incident. Chaque information nouvelle, décision opérationnelle, difficulté, hypothèse technique, ordre, contre-ordre, contretemps... est répertorié en temps réel minute après minute jusqu'à résolution de l'incident (ou de l'accident souvent). SUMATRA et EXCALIBUR répertorient les mêmes informations mais avec des finalités, me semblent-ils, différentes. Ces bases en alimentent à leur tour d'autres, notamment BREHAT. Autant que je m'en souvienne BREHAT (dont je ne sais plus ce que ça veut dire non plus) répertorie le cheminement d'un train, à l'heure ou pas. Mais ne vous donne pas la raison du retard, en tout cas pas le détail des évènements divers et variés qui ont impacté sa circulation.

Eh bien je discute car j'aimerais bien comprendre. Si un pilote n'était pas nécessaire (ce que je veux bien admettre, je ne connais pas suffisamment la réglementation en vigueur en la matière), comment expliquer que l'ADC en ait exigé un ? Il ne connait pas la réglementation ? Pourtant n'est pas ADC qui veut. Et de la manière dont le suivi chronologique de l'évènement a été fait sur EXCALIBUR / SUMATRA, on aurait alors trouvé à peu de choses près ceci : -1) décision de détournement (validée par l'Activité) ; -2) l'ADC demande un pilote (plutôt qu'exige) ; -3) on lui explique que ce n'est pas nécessaire, référentiel machin, truc, conditions à remplir et tutti quanti (et tout ça est succinctement noté dans la base d'évènements) ; -4) l'ADC ne veut rien savoir, il exige un pilote (c'est là qu'on note qu'il l'exige) ; -5) on met le cas échéant en garde l'ADC qu'il s'agit d'un refus de service ; -6) comme on n'arrive pas à lui faire entendre raison, on prend d'autres décisions opérationnelles (la prise en charge des voyageurs puis leur acheminement le lendemain matin). Et le lendemain matin à la première heure, l'ADC en faute est convoqué et il en entend parler (toute la communauté cheminote également tellement ça râle en haut lieu et que Pepy en personne veut la peau de l'ADC pour calmer son courroux !). Mais dans le cas qui nous préoccupe, il y a tout de go "l'ADC exige un pilote". Puis silence radio après. J'aimerais bien que d'autres qu'ADC01 viennent mettre leur grain de sel pour confirmer ou infirmer.

Ouais... mais il y en a bien qui savent. Et plus d'un ! A commencer par l'ADC qui a exigé un pilote. Je réutilise le verbe "exiger" car c'est celui qui a été employé par les petites mains qui en opérationnel ont annoté cette information de suivi chronologique sur la base EXCALIBUR / SUMATRA déjà citée. Et en voilà donc un(e) deuxième après l'ADC qui sait comment les choses se sont passées. Et puis autour, on ne peut pas imaginer que la réaction de l'ADC "qui exigeait un pilote" (sic) n'aura pas été relayée à qui de droit soit pour être battue en brèche s'il y avait matière, soit pour que justement on le lui fournisse ce pilote... ou autre solution. Combien de personnes ont eu à connaître de la difficulté opérationnelle ce soir là ? Une dizaine au moins ! Et le lendemain, ceux qui n'étaient pas là (les grands chefs), la première chose qu'ils font c'est justement de consulter EXCALIBUR / SUMATRA. Si cette demande de pilote était illégitime, elle aura été analysée et l'ADC livré en pâture ne serait-ce que pour en dissuader d'autres de s'inventer des règles qui n'existent pas (attention, je ne dis pas que notre collègue ADC a inventé une règle, je parie même qu'un pilote était indispensable). Et s'il était impossible de le fournir ce pilote, je pense (j'espère) que le pourquoi et le comment auront été examinés après coup par le menu détail pour éviter que ça se reproduise (sauf si on s'en fout complètement bien sûr). Ce qui fait qu'au final il y a certainement pas mal de monde à connaître les tenants et aboutissants de cette affaire. Pepy lui-même a dû demander des explications (les vraies). Mais pour le grand public, motus et bouche cousue. Eh bien, moi je vous dis par expérience (professionnelle) que c'est parce que ce n'est pas glorieux. A vos commentaires, faute de mieux ! J'espère que quelqu'un (qui sait) sortira du bois. C'est moins compliqué, incertain et dramatique que Brétigny...

Exact. Autrement dit, lorsque la caténaire tombera, elle tombera pour tout le monde.

Le motif officiel, noté dans la base d'évènements EXCALIBUR / SUMATRA est : "le conducteur exige un pilote". Ce qui signifie qu'en opérationnel le détournement a bien été envisagé et que donc rien ne s'y opposait si ce n'est que l'ADC ne connaissant pas (ou plus) la ligne, il demandait un pilote comme il se doit. Et si on essaye de lire entre les lignes, s'il a dû l'exiger c'est peut-être qu'on a d'abord cru pouvoir résister à sa demande ? Dans le déroulé chronologique de l'évènement, rien d'autre n'est noté. La question reste donc : quelqu'un a t'il cherché un pilote ? Personnellement je crois que non car sinon ce pilote aurait été trouvé je pense. Tours n'est pas un désert ferroviaire. Mais il est probable qu'un ADC de Tours ou présent ou à Tours habilité à être désigné comme pilote pour le conducteur du TGV sur la ligne de détournement relevait de Proximité, TER ou Fret... Et c'est ça le problème. Il est évident que la communication officielle Sncf ne veut pas en parler ! Car l'opinion publique qui voit toujours (à tort) la Sncf comme étant une et indivisible ne l'accepterait pas.

Sur la base d'évènements EXCALIBUR / SUMATRA, il a seulement été répertorié que l'ADC avait demandé un pilote. Rien n'a été enregistré sur d'éventuelles recherches faites pour trouver ce pilote ou monter une autre solution que l'immobilisation de la rame. Cela laisse penser que rien, absolument rien, n'a été tenté pour sauver ce TGV.

www.ville-rail-transports.com/content/18587-brétigny-sur-orge-cinq-anomalies-visibles-sur-la-photo-de-l’appareil-de-voie Brétigny-sur-Orge. Cinq anomalies visibles sur la photo de l’appareil de voie 10/09/2013 Le Monde l’a révélé ce 10 septembre : les juges ont constaté quarante anomalies autour de la pièce à conviction constituée par l’appareil de voie sur laquelle l’éclisse a basculé. De fait, la simple observation d’une des photos présentées par la SNCF dès le surlendemain du déraillement a de quoi rendre perplexe.

GAME ? Je pense qu'un certain nombre de visiteurs de ce Forum ne savent pas ce que signifie cet acronyme. Pour eux (puisque personne ne semble y avoir pensé avant sur ces pages) : Globalement Au Moins Equivalent. Une organisation (ou plutôt réorganisation) est dite GAME quand après étude et analyse il est conclu au fait qu'elle n'a pas d'impact sur la sécurité des personnes, des circulations et des biens.

Pour faire quoi ? Par exemple : 9ème Congrès mondial sur la sûreté ferroviaire, PARIS, 2013 Co-organisé par UIC - SNCF en France à Paris les 13-15 Novembre 2013 (vu justement sur le site de l'U.I.C.)

Le train a dû négocier un virage très serré, a indiqué notre correspondante en Espagne (http://www.bfmtv.com/international/espagne-moins-10-morts-deraillement-dun-train-566724.html)

Ce n'est pas faux. Cela dit, le rôle du CHSCT n'est pas de veiller à la mise sous séquestre des pièces à conviction. Il a surtout un rôle d'analyse au service de la prévention. Lorsque l'accident ou ici la catastrophe est arrivée, le CHSCT est comme tout le monde ! Il a tout faux n'ayant pas su "avoir raison avant". Sauf à trouver dans les PV des précédentes réunions que l'alerte avait bien été donnée à la faveur d'inspection sur site, d'analyse d'incidents ou de recueil de données auprès des personnels. Je prends les paris qu'il n'y a rien de tout ça ou pas grande chose... En outre, il faudrait que les CHSCT de la Sncf cessent de se voir comme uniquement des institutions de représentation du personnel. Car ce sont en réalité des instiutions dans lesquelles il y a des représentants du personnel, nuance.

Mercredi dernier, il y a eu une réunion commune de tous les CHSCT impliqués. Car à la Sncf, gestion par activité oblige encore, plutôt que d'avoir un CHSCT seulement et uniquement territorialement compétent sur une zone, on a plusieurs qui se chevauchent par métier, U.O, établissement, direction... ce qui à mon avis ne favorise pas l'expertise, la connaissance du terrain et le plein exercice des missions. Lors de cette réunion commune, l'Inspectrice du Travail a rappelé que cette catastrophe ferroviaire ne relevait pas des prérogatives de ces Chsct au regard du Code du travail. En effet, c'est un peu comme si après une accident sur une autoroute, le Chsct de la société exploitante prétendait avoir directement son mot à dire sur la circulation routière, sur l'entretien, sur les aménagements... Indirectement, je ne dis pas, mais directement non. Et bien malin serait le Chsct qui aurait à ce stade un avis davantage autorisé que les experts précités.

Sur un peu le même registre, moi je me demande pourquoi la Sncf n'a a priori pas organisé l'acheminement des voyageurs via le sud-ouest ou le sud-est. Il y a quelques années encore (avant la gestion par activité) on savait autoriser les voyageurs à emprunter au même prix des itinéraires bien plus long en cas de perturbation sur une ligne. Cela se réglait à coup de tampon sur le billet ! Aujourd'hui, je crains qu'on ne sache pas mettre (accueilir) un voyageur Elipsos dans un TGV. Ni un voyageur muni d'un billet Intercités sur d'autres lignes nationales ou régionales ne correspondant pas à son itinéraire normal mais pouvant peut-être lui permettre au moins de se rapprocher de sa destination si ce n'est même de l'atteindre au prix d'un long détour. Cela vaut parfois mieux pour un voyageur que de rester bloqué en gare de départ pendant un temps intéderminé. Sous réserve de confirmation, je crois qu'on a certes remboursé ou promis le remboursement du billet initial mais qu'on a demandé à ces voyageurs d'acquérir le prix normal de l'itinéraire de contournement le cas échéant emprunté quand cela était une solution. La Sncf ayant quand même l'image d'une entreprise une et indivisible, je trouve que ça fait désordre. C'est d'ailleurs contraire aux dispositions du règlement européen 1371/2007 sur les droits des voyageurs (ne s'applique certes encore pleinement qu'aux voyageurs internationaux mais eux au moins avaient le droit à cette prise en charge).

Pendant longtemps effectivement la Sncf était son propre assureur, autrement dit elle n'était pas assurée. Mais cela n'est plus vrai depuis quelques années. La Sncf s'assure, du moins pour les gros pépins (autrement dit avec franchise conséquente). Je viens d'ailleurs de retrouver cet article http://www.categorynet.com/communiques-de-presse/assurances/l%27assureur-qbe-remporte-l%27appel-d%27offres-rc-generale-de-la-sncf-20090918103718/ à propos de la société d'assurance autralienne qui avait remporté l'appel d'offre en 2009.

Si nous étions nombreux à nous manifester ici, sans doute que l'info finirait pas être repérée par la Direction de la Communication, laquelle irait demander ensuite aux informaticiens ce qui se passe et leur enjoindre de remettre tout ça d'équerre. Rien ne m'horripile plus que des sites qui ne fonctionnent pas sans que personne ne semble s'en préoccuper. Dans nos métiers, on nous dit qu'il faut informer les clients de ce qui se passe. Là, même pas un avertissement en ligne indiquant qu'il y a un problème et que le cas est au moins en cours d'étude si ce n'est de résolution.

Bonsoir, Depuis un certain temps (le début de l'année 2013 ?), le panorama quotidien de presse est nomalement accessible via EXTRANET. Mais quelle galère ! Un jour ça fonctionne (à peu-près), un autre jour non... et là depuis trois jours impossible d'accéder à quoi que ce soit. Toutes les pages EXTRANET se chargent normalement y compris les autres rubriques du KIOSQUE. Il n'y a vraiment que le panorama de presse quotidien vers lequel il est régulièrement difficile, voire impossible, de se connecter. Les messages d'erreur (quand il y en a) sont divers et variés (parfois la page reste simplement blanche), mais celui-ci est somme toute le plus fréquent : "Le serveur, agissant en tant que passerelle ou proxy, a reçu une réponse invalide d'un serveur amont en tentant de satisfaire la requête." Qu'est-ce que ça veut dire ? Quelqu'un peut-il expliquer ? Peut-être est-il possible de faciliter la connexion en agissant sur les paramètres de sécurité ou de connexion de son propre ordinateur ? Sur les pages EXTRANET il y a un lien pour signaler les problèmes de connexion. Mais à part me changer mes identifiants (ce qui n'a servi à rien mais ça ne mange pas de pain) et à me diriger vers l'agence FAMILLE (!!!) pour mes problèmes de connexion, on n'a pas su me proposer une solution. J'ai insisté pour que le problème que je rencontrais soit transmis aux services informatiques compétents (DSIT Lyon ?). Sur mon insistance, on m'a répondu que finalement ça avait été fait et qu'il était confirmé que l'accès à la revue de presse posait problème à la fois sur INTRANET et sur EXTRANET. D'autres utilisateurs rencontrent-ils les mêmes problèmes ? Ont-ils tenté quelque chose ? Car on connait la maison. Si personne ne la ramène, ça peut rester comme ça à ne pas fonctionner pendant une éternité. Tous avis autorisés bienvenus.

Pour les amateurs de voyages présidentiels en train, à voir sur le site des archives de l'I.N.A. : http://www.ina.fr/fresques/de-gaulle/fiche-media/Gaulle00244/voyage-en-sarthe.html?video=Gaulle00244 A la fin de ce reportage de 1965, vous verrez le Général de Gaulle, Président de la République en exercice à l'époque, rentrer de son voyage officiel en train. Ces images remontent à moins des 60 ans que Pepy à évoqués.

CITATION(michael02 @ 16/02/2009 19:45) Saurais tu de quelle CC relèvent les salariés d'Effia ? Manutention ferroviaire. J'ai été gilet rouge, il y a quelques années ... Eh bien non, je ne crois pas. Logiquement EFFIA devrait dépendre la convention collective nationale de la manutention et du nettoyage ferroviaire et activités connexe (CCN MANUFER). Cependant EFFIA ne se considère plus dans ce champs d'activité (un comble !) et prétend relever des activités de service aux entreprises, ce qui correspond d'ailleurs à code APE/NAF. Résultat, pas de convention collective ! Comme cela n'a pas été toujours le cas, à l'origine la CCN MANUFER s'appliquait, il est fort possible que certains salariés EFFIA parmi les plus anciens bénéficient encore de la convention collective historique MANUFER au titre d'une clause essentielle de leur contrat de travail. Même chez EFFIA il y a un double statut !