PLANONYME

Les dispositions des Tarifs Voyageurs (texte homologué valant conditions générales de vente) sont celles-ci : Titres de transport complémentaires Dans la limite de deux mois suivant l’expiration d’un forfait mensuel, sur la relation et dans la classe de ce forfait, l’abonné a la possibilité de voyager avec des titres de transport aux conditions suivantes : • Dans les trains à réservation obligatoire (TGV et INTERCITÉS à réservation obligatoire) : – Réduction de 50 % calculée sur le tarif Pro de la classe empruntée. • Dans les trains à réservation facultative ou sans réservation : – Réduction de 50 % calculée sur le Tarif Normal de la classe empruntée. L’émission du titre de transport à tarif réduit se fait sur présentation par l’abonné, au guichet des gares, boutiques SNCF et agences de voyages agréées, du forfait mensuel expiré depuis moins de deux mois. Ce forfait est également à présenter lors des contrôles. En cas de surclassement avec un titre de transport accompagnant un forfait valable en 2ème classe, le complément de prix est calculé sur la base du prix de 1ère classe correspondant au : • Tarif Pro dans les trains à réservation obligatoire (TGV et INTERCITÉS à réservation obligatoire) ; • Tarif Normal dans tous les trains à réservation facultative ou sans réservation. L’utilisation de ces titres de transports complémentaires Forfait en complément d’une Carte Orange ou Carte Intégrale est interdite. A compter du 1er avril 2009, les abonnés Forfait à parcours déterminé sans parcours sur ligne(s) à grande vitesse ne bénéficient plus des titres de transports complémentaires Forfait. Une exception est faite pour les abonnés ayant souscrit à un forfait mensuel à parcours déterminé sans parcours sur ligne(s) à grande vitesse avant le 1er avril 2009 sous réserve du respect de la consommation annuelle minimale précédemment définie. Le non respect des obligations de consommation annuelle minimale fait perdre définitivement à l’abonné concerné le droit à des titres de transports complémentaires Forfait. A compter du 1er janvier 2013, les abonnés Forfait à parcours déterminé sur un parcours sur ligne(s) à grande vitesse ne bénéficient plus des titres de transports complémentaires Forfait. Une exception est faite pour les abonnés ayant souscrit à un forfait mensuel à parcours déterminé sans parcours sur ligne(s) à grande vitesse avant le 1er janvier 2013 sous réserve du respect de la consommation annuelle minimale précédemment définie. Le non respect des obligations de consommation annuelle minimale fait perdre définitivement à l’abonné concerné le droit à des titres de transports complémentaires Forfait.

Et puisque nous sommes sur un forum de cheminots, les lieux de vente de pains et viennoiseries dans les gares (Paul, Brioche dorée et autres..) n'ont pas le droit à l'appellation boulangerie / boulanger car la pâte n'est pas préparée et pétrie sur place. La farine, c'est souvent NUTRIXO qui la fournit sous différentes marques commerciales (segmentation du marché). NUTRIXO, vous ne connaissez pas ? C'est aussi FRANCINE.

D'abord, pour qu'il y ait développements judiciaires, il faut qu'une procédure judiciaire soit engagée. Soit à l'initiative du plaignant. A ce dernier de choisir la procédure qui lui semble la plus adaptée selon son analyse, car plusieurs variantes sont possibles : soit contre l'entreprise, soit contre l'ASCT nominativement, voire contre X s'il ne l'identifie pas ; soit sur un plan pénal (coups et blessures involontaires... ou volontaires à lui de choisir, ce qui n'implique pas que ça puisse prospérer) ; soit sur un plan civil... avec là encore deux variantes sur le plan de l'engagement des responsabilités (responsabilité contractuelle ou responsabilité délictuelle). Des variantes qui peuvent se croiser et se combiner entre-elles, sans aucune garantie que ça aille jusqu'au bout. 80 % des dépôts de plainte sont soit classés sans suite, soit s'enlisent jusqu'à péremption ou prescription faute d'action publique et de relance à temps de la part du plaignant qui passé l'émotion, la colère et l'envie d'en découdre finit par se calmer ou entendre raison (éventuellement par médiation). On n'aurait d'ailleurs pas de mal à trouver également des ASCT qui eux-aussi on déposé plainte et qui n'ont jamais eu de nouvelles de leur affaire... Soit à l'initiative du Ministère Public (là c'est nous tous - la Société - qui sommes dans l'affaire, de nouveau contre l'entreprise ou contre l'ASCT ; le plaignant pouvant personnellement s'y associer sur un plan pénal également et/ou civil). S'il n'y a pas de procédure juridique, c'est en première intention simplement un "accident de personne" (puisque ça c'est seulement déclaratif, ce qui n'empêche pas que le réclamant doive ensuite étayer sa demande d'indemnisation et que le service en charge de ça - à Dijon - confrontera cette déclaration d'accident aux constatations faites par les différents acteurs ou témoins). Il y en a en effet toujours une présomption de responsabilité du transporteur. A ce dernier de prouver le cas échéant qu'aucun élément ne permet de rattacher les lésions déclarées à l'exécution du contrat de transport ou, si accident lors de l'exécution dudit contrat il y a bien eu, que cet évènement relève néanmoins soit d'une faute du voyageur, soit du "comportement normal des choses"). Juriste, c'est un métier ! (ce n'est d'ailleurs pas le mien mais les ayant côtoyés au sein de SNCF j'ai fini par apprendre et comprendre quelques petites choses). Observez dans cette affaire. Les communicants essayent de dire quelque chose. Mais les juristes, motus et bouche cousue. Wait and see (attendre et voir).

Cela me semble faire partie du folklore qui s'est emparé des procédures de changement de résidence. A force de s'inventer (et d'appliquer parfois) des règles qui n'existent pas (a priori non écrites puisque pas trouvées) et de négocier "de gré à gré" des accords individuels pas davantage écrits, les différents acteurs finissent par se persuader que tout ça est réglementaire ou statutaire et au final plus personne ne sait en réalité plus rien. C'est ce qu'on appelle des dérives administratives. Vu d'où je suis, je dirais que lorsqu'on veut faire un essai de changement de résidence (souhait d'essai de la part de l'établissement prenant ou condition mise par l'agent), on demande à l'établissement cédant de procéder d'abord par détachement, le temps de cet essai. Et ce n'est qu'ensuite que, si les deux parties sont à l'expérience toujours d'accord et enthousiastes, que le mouvement est gravé dans le marbre administratif par le fameux 630. Si ce 630 a été signé au premier jour, c'est que les deux parties étaient immédiatement d'accord. Le changement de résidence est donc définitif. En "convenance personnelle", il appartient de déliminer précisément les conditions et limites de cette "convenance" et d'exiger le cas échéant un essai. Mais celui qui accorde la mutation n'est pas forcément non plus obligé d'accepter une condition suspensive d'essai. Les changements de résidence obéissent aux lois de l'offre et de la demande.

Il y a de cela plusieurs dizaines d'années, à Montparnasse on me demande un billet pour St Frédéric. Euh ? Pas repris dans la liste des gares (pages bleues - je crois me souvenir - de l'indicateur officiel papier, c'est tout ce qu'on avait à l'époque pour chercher). Verdict du guichetier comme moi dans un cas comme ça : il n'y a pas de gare ! Réplique du client, usager, consommateur, voyageur, contribuable (c'est comme ça que je me plais à les désigner pour mettre tout le monde d'accord) : si, si j'y vais plusieurs fois par mois depuis plusieurs années... Bon... je ne sais plus si c'est un collègue ou un autre voyageur qui a donné la réponse mais la gare c'était : Villiers Neauphle Pontchartrain. Et comme le vrai nom administratif de la commune désignée ici par Villiers tout court c'est Villiers St Frédéric ! Une fois j'avais aussi eu des difficultés avec Avon. Fontainebleau Avon dans la liste des gares. Vous pouvez toujours chercher à la lettre A... La liste des gares est pleine de cas comme ça...

Une typologie des clients de la SNCF selon un consultant (en lire plus sur son blog http://sensduclient.blogspot.fr/2013/06/130-lettres-caustiques-et-cocasses-la.html) : LES MISÉRABLES. Certains clients sont misérables, cyniques ou peu charitables, comme ce voyageur accompagné de 3 autres personnes, en possession de 6 billets. Il occupe les deux places vacantes avec ses bagages et refuse de les céder à deux personnes qui sont debout et se scandalise de devoir céder la place de son bagage. LES VIRTUOSES. Deux pages de courriers, comme écrites par son Yorkshire, qui s'adresse à la SNCF se plaignant de ne pas pouvoir sortir de son sac : voilà un réclamant virtuose ! Tout comme ce Professeur de Lettres qui prend sa plus belle plume pour réclamer la fin des accoudoirs qui le séparent de son amoureuse. LES ENCHAINES. Comme les amoureux du film d'Hitchock, ils se sentent tellement proche de la SNCF (comme les clients de Télérama dans le courrier des lecteurs) qu'ils la tutoient et lui envoient des mots vaches ou des mots doux, tel ce réclamant qui commence par "Chère SNCF" et qui finit par "Voilà. Porte toi bien. Bisous, ton Pierrot". LES PROFS. Bien entendu, la France compte un certain nombre d'enseignants et d'ingénieurs qui décortiquent les horaires, la numérotation des repères en gare, la longueur des rames, le nombre de "toc-tocs" des rails non soudés par kilomètre et l'exactitude des annonces avec une grande application. Certains s'avèrent assez créatifs ou paranoïaques au point d'exiger comme l'un d'entre eux une ouverture dans le plafond utile en cas de déraillement et de bascule du train. LES DIABOLIQUES. Moins cruels que dans le film de Clouzot, ils n'en sont pas moins d'une exigence redoutable, tel ces deux usagers qui se plaignent au nom de leur chat que le billet du félin indique "chien et petits animaux". L'un des deux signe "Votre fidèle usager et malgré tout un peu client quelque part et son chat." LES TONTONS FLINGUEURS. Vous l'avez compris, nous sommes dans le registre de l'humour interprété avec le plus grand sérieux. Un client se plaint qu'ayant raté une correspondance, il a manqué son passage au bureau de tabac dans lequel un gagnant a été tiré ce jour là. Il réclame une réparation à la hauteur d'un calcul de probabilité sur le nombre de joueurs ce jour là dans ce bureau, soit 170.000 euros... Et cet autre client qui demande l'interdiction du Munster à bord, ou encore celui-ci (un de mes favoris) -dont je vous livre le contenu- : "C'est pas la peine de hurler qu'on arrive à Frasnes. Tout le monde s'en fout. Personne ne descend et ça nous réveille." LES BRONZES. On trouve dans cette typologie les histoires hilarantes ou les vrais touristes qui jettent leur billet par la fenêtre à quelques minutes de l'arrivée et se font contrôler, ou ce dragueur qui obtient le numéro de portable de sa voisine ; le contrôleur passe et poinçonne juste sur les chiffres du numéro de la femme convoitée...(il qualifie alors les méthodes de la SNCF de "barbares"). Autre histoire digne d'un film comique : un jeune marié du jour même, -encore alcoolisé- profère un juron au moment du passage du contrôleur et se fait débarquer du train en Espagne sur le chemin du Portugal pour aller présenter son épouse. Résultat : arrestation par la police, tribunal (assez clément) et cauchemar financier pour racheter des billets... LES AFFRANCHIS. On est clairement dans une catégorie qui peut faire frémir le lecteur, les auteurs des lettres n'ont peur de rien et manient la plume comme le revolver. Je n'en citerais qu'un : "Je vous demande de bien vouloir me rembourser. Une grave erreur de votre part serait d'omettre cette action." LES ENFANTS DU PARADIS. Lunaires ou poétiques, ce sont des clients émouvants et d'une naïveté sans limite, telle cette fabuleuse lettre "J'ai laissé mon sac dans le train pour Paris. C'était un mardi. Le train était bleu et gris." Et ce client qui écrit à la SNCF pour la remercier du retard de son train qui lui a permis de faire connaissance avec sa voisine avec qui il s'est marié. LES SIMPSONS. On parle ici des ahuris, des sous-doués du voyage, tel ce client qui met son billet dans une boîte aux lettres la confondant avec la machine à composter : il réclame le retrait des boîtes aux lettres trompeuses dans les gares. Ou cet autre qui glisse son billet dans la grille d'aération et s'étonne de ne pas pouvoir le récupérer au moment du contrôle à bord. La palme de la catégorie revient au client qui, pris d'une envie pressante et ne pouvant payer les toilettes de la gare, monte dans un train au hasard pour y faire ses besoins au moment du départ... Il raconte son malheureux voyage de 4 heures aller-retour, et réclame le remboursement du billet acheté à bord pour être régularisé.

Un changement de résidence (on dit couramment mais à tort "mutation") dans le sens Toulouse - région Lorraine ça ne semble pas a priori mission impossible. Mes souvenirs sur les flux entre régions sont anciens mais il est probable que l'Est est toujours moins prisé tandis que les demandes affluent dans l'autre sens. Mais il est clair que, sauf à être en sureffectif flagrant, aucun établissemernt cédant ne lâchera un agent en moins de six mois. C'est le délai nécessaire pour combler le poste voire s'organiser pour s'en passer. Et c'est la règle, non écrite mais négociée entre RH d'établissements, au niveau national. La proposition pour septembre me semble donc honnête. Il faut la considérer comme une bonne nouvelle (car il n'y aura sans doute pas mieux) et ne surtout pas la lâcher. Normalement, dans les pôles RH des établissements, il y a des gens spécialement chargés de ces questions et c'est avec eux qu'il convient d'organiser concrètement le transfert entre cédant et prenant dans le délai annoncé. Des congés sans solde ? Lire un congé de disponibilté. Il en existe plusieurs sortes (voir Chapitre 4 du Statut), faut-il encorer rentrer dans les cases. Et financièrement, il faut pouvoir tenir. Et il n'est pas dit qu'à l'issue du congé de disponibilté le mouvement géographique se fera et qu'il ne faudra pas attendre de nouveau au moins six mois. Des arrêts maladie ? C'est le médecin qui apprécie. La justification de l'arrêt sur un plan médical est de plus en plus contrôlée. Attention, de l'absentéisme dans un dossier de changement de résidence ce n'est pas forcément un bon atout pour retenir toute l'attention de l'établissement prenant. Dans le Statut (on en parle souvent de ce document sacré sur ce Forum... sans pour beaucoup hélas savoir ce qu'il y a dedans) : CHAPITRE 8 CHANGEMENTS DE RÉSIDENCE (...) Article 2 ► Changements de résidence pour convenances personnelles. § 1. Les demandes de changement de résidence pour convenances personnelles ne peuvent recevoir satisfaction que dans la limite des emplois disponibles dans la localité demandée. Elles sont satisfaites dans l'ordre chronologique de leur présentation étant entendu qu'il pourra être dérogé à cet ordre pour des motifs de service ou des convenances personnelles ayant un caractère exceptionnel. (...) § 2. Les demandes de changement de résidence motivées par l'état de santé de l'agent ou celui d'un membre de sa famille à sa charge et habitant avec lui, ou par le rapprochement de deux époux ou de deux personnes liées par un pacte civil de solidarité tous deux agents de la SNCF, ou encore par le rapprochement de deux époux ou de deux personnes liées par un pacte civil de solidarité dont l'un est étranger à la SNCF sont satisfaites par priorité sur les autres demandes de changement de résidence pour convenances personnelles. (...) Attention, pour un RH, le rapprochement pour raison familiale ça ne signifie pas que l'agent d'une région A doive rejoindre sa famille dans la région B dans laquelle celle-ci réside. Un rapprochement dans une région C qui n'est ni celle de résidence actuelle de l'agent demandeur, ni celle de la famille (il s'agit en général plus précisément du conjoint) n'est pas forcément à exclure. Pour un RH un peu retors, ce genre de proposition est d'ailleurs un moyen de tester la sincérité de la demande de priorité. Dans la pratique, pour pouvoir être muté vers certaines régions, il faut être prioritaire sinon c'est mission impossible (je ne pense pas que ce soit le cas vers la Lorraine). De fait, tout le monde se débrouille donc pour être classé prioritaire. Et quand tout le monde est prioritaire c'est comme si personne ne l'était.

C'est quoi un VT ? Une journée de calendrier non travaillée qui a pour effet de réduire le temps de travail (puisqu'à temps partiel). Il y a une autre formule de temps partiel, c'est la réduction journalière du temps de travail mais ce n'est pas d'elle dont on parle ici. Donc, pour faire simple, une journée VT n'est en tout état de cause pas payée ! Puisque cela correspond à la partie non travaillée au titre du temps partiel. Voilà pourquoi ces VT sortent du compteur en cas d'arrêt de travail. L'agent a l'impression qu'on lui retient des jours (et donc de l'argent). Mais il ne peut pas être indemnisé d'un côté au titre de son arrêt de travail et de l'autre conserver les journées chômées supplémentaires (dans son esprit à reprendre après ?) qui en temps ordinaire auraient en tout état de cause été chômées et pas rémunérées... puisque pas travailées. Ce n'est pas facile à expliquer mais c'est comme ça qu'il faut le comprendre et c'est somme toute logique. C'est un peu le même débat qu'à la suite des grèves longues. Les agents disent : on me retient des repos en sus. Vous êtes payés combien pendant vos repos ? Rien ! Ce sont les heures et journées de travail qui sont payées, pas les repos.

Les facilités de circulation ne font l'objet d'aucun chapitre du Statut. Sauf pour leur suspension éventuelle (mesures disciplinaires) et sauf pour les dispositions particulières associées à l'exercice de certaines fonctions syndicales et représentatives du personnel. Pour le cheminot lambda il ne saurait donc a priori y avoir de lien de cause à effet ou de vases communicants entre Statut et Facilités de Circulation.

Une vieille blague racontée par le formateur lors de mon embauche (il y a bien longtemps !!!). C'est un français qui va dans une gare en Chine pour acheter son billet de retour pour la France. Il demande un billet pour Givors, sa destination. Givors Ville ou Givors Canal lui demande alors le guichetier chinois. Ben dis donc s'exclame le Français, ici vous connaissez Givors Ville et Givors Canal ?!! Ah oui ! Mao sait tout, lui répond le guichetier. Bon, je m'en veux d'être sorti du sujet. Pas pu résister. Davantage sur le sujet maintenant, il n'y a pas que des motivations touristiques qui motivent le changement de l'appellation des gares. Des raison politiques parfois. Par exemple, Plouaret gare du Trégor (trop long pour le format IATA) et donc réduit à Plouaret-Trégor (ligne Paris - Brest). Souvenir d'une rude bataille (du rail, ils ont même érigé là-bas un monument sur la place de la gare) entre les élus locaux de tous bords et la population contre la SNCF qui ne s'imaginait pas faire arrêter "son" TGV à Plouaret, commune de 2 187 habitants. Les élus arguaient quant-à eux que l'agglomération (Lannion et communes limitrophes) correspondait à 30 000 ou 40 000 habitants (d'où la gare du Trégor). Qui, qui a gagné ? Le nom de Plouaret-Trégor est là pour le rappeler même s'il y a eu quelques arrangements depuis.

Un contractuel peut se présenter aux examens professionnels dans les mêmes conditions qu'un agent du Cadre Permanent. S'il y a des conditions pour se présenter (ancienneté, grade, filière...) ce sont les mêmes pour les uns et les autres. S'il n'y a pas de condition, pareil aussi pour les uns et les autres. Les contractuels qui ont un contrat de gré à gré sont normalement ceux qui n'entreraient pas bien et ne se retrouveraient pas dans la grille des salaires et des qualifications du cadre permanent. Ils sont en général trop qualifiés pour ça et s'ils devaient à l'embauche se contenter de la rémunération de début d'un agent du cadre permanent à peu près classé comme eux (avec la difficulté que normalement, du fait de leur profil particulier, il n'y a pas vraiment d'équivalent), cela leur paraitrait très insuffisant et, sauf à avoir la foi, ils iraient se faire embaucher ailleurs qu'à la SNCF. L'un des PS25 de "gré à gré" les plus connus fut en son temps Guillaume Pepy (avant qu'il ne soit Président). En général, en salaire de début bien négocié de "gré à gré" la rémunération proposée est dans les standards du marché (du travail). Sinon, le candidat qui a nécessairement un profil recherché par l'entreprise n'aurait pas dû signer. Mais le problème vient ensuite de ce que, pour bon nombre de contractuels (on parle toujours de la catégorie dite de "gré à gré") les augmentations annuelles suivantes sont pingres, faute d'encadrement national. En gros, le contractuel devrait avoir le discours suivant envers le directeur d'établissement ou son représentant : vous m'augmentez de tant, sinon je m'en vais... car ce PS25 est censé avoir une vraie valeur sur le marché du travail, supérieure à celle de la grille statutaire. Mais, dans la pratique, soit le contractuel de gré à gré perd au fil des ans de son aura (du mal à entrer dans les cases des métiers tels qu'ils sont exercés à la SNCF), soit il n'a pas l'audace d'exiger en retour son juste prix. Il se contente donc au mieux de ce qui correspondrait peu ou prou à une augmentation générale, indexée sur le coût de la vie (1,5 % cité ici), ce qui est insuffisant car il faudrait compter aussi avec l'augmentation naturelle de sa qualification, de son savoir-faire, de son expérience, au fil des ans. Comme pour les agents du cadre permanent en fait, lesquels ne se contentent pas d'augmentations générales et bénéficient aussi (en sus) d'un déroulement de carrière (normalement). Au cadre permanent, avec 0,4 % d'augmentation générale seulement, on peut se retrouver bon an mal an avec 3 ou 4 % d'augmentation réelle (c'est d'ailleurs pour ça que la proposition d'accord salarial ne retient que 0,4 %, l'entreprise n'ayant pas envie de voir exploser sa masse salariale). Or, les contractuels de "gré à gré" ont tendance, s'ils ne manifestent pas à temps, à être maintenus sur la qualification de leur embauche... même plusieurs années après sans aucune garantie de progression (à la différence des agents du CP pour lesquels il y a quand même quelques mécanismes automatiques). Nos délégués, nos représentants négocient ardemment les augmentations générales, les mécanismes qui vont débloquer les qualifications, les niveaux, les positions... mais personne ne négocie collectivement les salaires des PS25 de "gré à gré". Personnellement, j'ai toujours pensé que c'était pour éviter d'avoir à signer un accord salarial pour des gens comme Pepy avec des augmentations pouvant atteindre 25 % l'an... Car à 25 %, quand on revendique 6, comment ne pas signer ? Paradoxalement, le seul accord salarial qui aurait donc une chance d'être unanimement signé serait donc celui concernant essentiellement les grands pontes de l'entreprise... Cela dit, et je reviens au sujet, tous les contractuels de gré à gré ne sont pas des grands pontes. Nous en avons un ici embauché à C11. Mais cela reste quand même une exception comme grade de début (c'est d'ailleurs pour ça que ça été réglé par du gré à gré). C11 au Statut c'est d'abord du B1, du B2... et combien d'années avant d'arriver à C ? Dans ces contrats de "gré à gré", il y a donc à prendre et à laisser.

A priori, vous avez eu la réponse pour l'ouverture des droits à chômage (par un lien vers le site du Ministère du Travail) au cas ou la période d'essai chez votre nouvel employeur ne serait pas concluante et que vous vous retrouviez sans emploi après avoir précédemment démissionné de la SNCF. Sur la retraite, comme vous n'avez pas cotisé assez pour le régime particulier (minimum 15 ans), vos cotisations seront reversées automatiquement au régime général. Je pense que vous recevrez le moment venu un courrier de la SNCF ou de la CPR à ce sujet. Vous pourrez aussi, d'ici quelques temps, aller consulter votre relevé de cotisations retraite sur le site du régime général (pas la peine d'attendre 60 ans pour ça, notamment quand on peut avoir un doute sur la prise en compte ou non d'une période travaillée ; c'est plus simple à faire rectifier au besoin si c'est récent). Il y a un différentiel de cotisations entre le régime particulier et le régime général. Je crois, mais je n'ose pas trop m'avancer, que la différence est en votre faveur et qu'elle vous sera donc remboursée. Si c'est le contraire, le manque à gagner du régime général vous sera prélevé d'une façon ou d'une autre. Sur la partie retraite, profitez d'être toujours à la SNCF pour interroger directement la CPR. Pour une éventuelle inscription au chômage si votre nouvel emploi n'est pas pérenne au-delà d'une période d'essai, ce sont les règles générales de l'UNEDIC ASSEDIC via POLE EMPLOI. Les conventions citées sur son site par la CPR ne visent que la gestion administrative et financière des affiliations à l'assurance chômage des ex-salariés de la SNCF. La CPR mentionne ces conventions pour que pour les allocataires (ex SNCF) ne soient pas ballotés de POLE EMPLOI au SATRAPE SNCF. Un pratique courante chez POLE EMPLOI paraît-il. Seul un Conseiller aguerri de POLE EMPLOI saura a priori vous renseigner et gérer votre inscription et votre indemnisation sans erreur...

Affirmation péremptoire... et fausse !!! Occasion d'expliquer et de faire un peu de vulgarisation. Les cheminots du Cadre Permanent sont couverts par une assurance chômage dans le cadre de l'article L.5424-1 du Code du travail (alinéa 3 pour ce concerne la SNCF au même titre que les autres EPIC). Et pourtant, effectivement les cheminots du Cadre Permanent ne cotisent pas, certes ! L'employeur SNCF non plus. Partant du principe qu'elle ne licencie guère (c'est vrai), la SNCF préfère jusqu'à présent "assurer la charge et la gestion de l'allocation d'assurance chômage" (conformément au régime d'exception de l'article L.5424-2 du Code du travail) si d'aventure un agent du Cadre Permanent était amené à faire valoir des droits. Ce qui est le cas quand il est licencié (motif disciplinaire) ou que sa démission est légitime (suivre sont conjoint par exemple). Ou encore, à une certaine époque pas si éloignée que ça, lorsque le contrat de travail d'un agent du cadre permanent pouvait, sous certaines conditions, être rompu à sa demande dans le cadre d'un plan de départ volontaire (l'agent du CP était alors réputé salarié involontairement privé d'emploi, avec dispense de recherche d'emploi, jusqu'à l'ouverture de ses droits à la retraite du régime spécial ; en attendant, il touchait bien des allocations chômage versées par la SNCF, enfin c'est vite dit, on va aborder le montage financier un peu plus loin...). Lorsqu'il y a des prestations à verser, la SNCF sort tout seulement les fonds de ce qu'il y a à payer. Cela coûte moins cher pour elle que de verser des cotisations employeur à l'UNEDIC/ASSEDIC. Pas très solidaire ça mais c'est un autre débat. Débat qui a d'ailleurs déjà été ouvert, il y a de cela quelques années. Le Fonds National de Garantie des Créances Salariales réclamait en effet sa dîme (0,30 % de la masse salariale actuellement). Il y eut procès. Le FNGS fut débouté car il fut jugé, comme le plaidait la SNCF, que par définition l'établissement public ne pouvait pas être en cessation de paiement du fait de la garantie de l'Etat et que, partant de là, il n'y avait pas lieu pour la SNCF de cotiser pour un risque qui n'existe pas (hum, les autorités européennes ont dû tousser !). A noter, par contre les agents du PS25 cotisent dans une caisse de chômage "maison", le SATRAPE (de leur poche pour la part salariale ; au compte de la SNCF pour la part employeur). La gestion du SATRAPE fut longtemps confiée à la Caisse de Prévoyance et fait depuis peu l'objet d'une convention de gestion avec l'UNEDIC/ASSEDIC. Le sigle S.A.TRA.P.E. signifie Service Aux TRAvailleurs Privés d'Emploi. Comme finalement, il y a également assez peu de licenciements économiques parmi les PS25 (des motifs disciplinaires mais pas plus qu'au CP et peu de motifs économiques, obligation légale de recherche de reclassement dans le Groupe oblige), les caisses du SATRAPE sont pleines à ras bord des cotisations qui tombent tous les mois alors qu'il n'y pratiquement pas de prestations versées (le principal motif de versement ce sont les inscriptions au chômage des PS25 au terme d'un Contrat à Durée Déterminée si la période de travail a été suffisamment longue pour leur ouvrir des droits). Dans la pratique, la manne des cotisations dont nul ne saurait quoi faire est limitée à quelques provisions à hauteur des dépenses courantes de versement de prestations chômage aux bénéficiaires potentiels. Le SATRAPE, un vrai trésor de guerre. Dans lequel la SNCF puisa d'ailleurs sans vergogne pour financer des départs volontaires d'agents du Cadre Permanent qui eux ne cotisent pas et pour lesquels elle ne cotise pas non plus. Des cotisations de PS25 pour financer des départs du CP... Pas très juste ! Je me suis laissé dire que la SNCF craignait qu'un jour ou l'autre on lui pique ces fonds. Ce qui semble sûr c'est que ça ne pourra pas rester comme ça indifiniment avec tout ce qui se prépare.

"indépendamment de la cause initiale du retard" ; cela signifierait-il qu'il existe des prises en charge justifiées et d'autres pas (ou moins) ? Or, on ne dira et répètera jamais assez que la prise en charge est due dans tous les cas ! Le règlement européen 1371/2007 (certes pas encore complètement applicable sur le trafic domestique) ne fait guère de distinction entre les causes de la responsabilté du transporteur et celles provenant d'évènement fortuits extérieurs ou de la faute de tiers. L'idée directrice c'est qu'il appartient au transporteur de se retourner ensuite, le cas échéant, contre les tiers responsables. Ne pas confondre "prise en charge" et "indemnisation" (cette dernière est d'application beaucoup plus restrictive et est conditionnée à la faute, la négligence ou la réactivité insuffisante du transporteur et en outre et en tout état de cause, elle est normalement limitée par ce qui était garanti ou prévisible lors de la conclusion du contrat de transport). J'insiste car j'ai souvent vu dans les gares des collègues soutenir (à tort) à des voyageurs qu'on ne leur assurait aucune prise en charge car la SNCF n'était pas responsable de la perturbation. C'est une erreur. La prise en charge est due dans tous les cas (lire une solution quelconque d'acheminement, même différée, ainsi que le gîte et le couvert autant que de besoin). Ces prises en charges sont seulement limitée par les moyens disponibles sur place. C'est vrai que tout cela doit coûter une petite fortune mais c'est à relativiser au regard du chiffre d'affaires de la SNCF. Ces obligations et ces charges qui pèsent sur les entreprises ferroviaires opérant dans l'Union Européenne (toutes) ne sont somme toute pas un mal. Elles excluent de fait les francs-tireurs. Je crois que finalement le Parlement Européen a tiré une amère expérience du développement des "low-cost" aériens qui ne respectent rien, ne garantissent rien, ne se sentent jamais responsables de quoi que ce soit... J'ai d'ailleurs été un peu inquiet précédemment en lisant un sujet ici sur Ouigo. A lire certains commentaires, quoiqu'il arrive, il n'y avait qu'à laisser les voyageurs Ouigo se débrouiller seuls... "Qu'à Pepy ne plaise", avais-je écrit !

Le rapport 2012 du Médiateur est également en ligne : http://www.sncf.com/sites/default/files/dp_presse_rapport_annuel_mediateur_sncf_07-06-2013.pdf Le litige qui fait l'objet de ce sujet ayant été tranchée par le Médiateur en ce début d'année 2014, il faudra donc attendre le rapport de l'année 2014 et donc être patient jusqu'en 2015. Bon an, mal an, le rapport n'est guère publié avant mai, juin ou même juillet de l'année A + 1. Dans le rapport 2011, on trouve déjà un cas un peu similaire (mais pour un montant nettement moins important) : Demande de remboursement de frais suite à un retard de train Le 29 avril 2011, Monsieur et Madame B. doivent effectuer un trajet de Lyon à Roissy Charles de Gaulle afin de prendre un avion à destination de la Crète. Monsieur et Madame B devaient théoriquement arriver à10h57 pour une heure limite d’enregistrement fixée à 13h. En raison d’une défaillance de matériel (fuite dans la conduite générale) le TGV est arrivé à destination avec un retard de 5h22. Les clients n’ont donc pas pu embarquer pour leur vol et ont dû racheter un billet d’avion pour le lendemain. Ils ont passé une nuit d’hôtel sur place. Les taxes aéroportuaires leur ont été remboursées. Monsieur et Madame B. saisissent alors le service relation clients SNCF. Ce dernier leur rembourse l’intégralité des billets de train en Bon Voyage mais ne fait pas droit à leur demande de remboursement des frais annexes. Monsieur et Madame B. saisissent alors le Médiateur. Le Médiateur a recommandé à SNCF de leur accorder la somme de 623 €, correspondant aux billets d’avion rachetés et à la chambre d’hôtel. Sur le même registre, dans le rapport 2008, une décision cette fois contraire. C'est la motivation du refus du Médiateur qui va être intéressante ! Avion manqué. Le 29 juin, Monsieur L. devait se rendre à Cork (Irlande) depuis Arras. Le TGV au départ de Lille à 11h21 et à destination de Strasbourg est arrivé à Roissy avec 54 minutes de retard. En conséquence, le client n'a pas pu se présenter à l'enregistrement à temps pour ce vol. Monsieur L. a donc dû prendre un autre vol entraînant une dépense supplémentaire d'un montant total de 387 €. Estimant que la responsabilité de la SNCF était engagée, Monsieur L. a saisi le Service relations clients afin d'obtenir une indemnisation du préjudice subi. Le service a refusé d'accéder à sa demande de dédommagement. Le retard supérieur à 30 minutes du train étant imputable à la SNCF (défaut technique), le client a bénéficié d'un Bon Voyage d'un montant de 19,70 €. Insatisfait par ce geste commercial jugé très insuffisant au regard de la somme engagée, le voyageur a saisi le Médiateur. Celui-ci a avancé les remarques suivantes : - la compagnie aérienne Aer Lingus demande à ses clients de se présenter au comptoir d'enregistrement pour des vols Europe, 2h30 avant le départ. Cette information est accessible sur le site de la compagnie ; - d'autre part, compte tenu des informations fournies par l'aéroport CDG de Paris, il faut, pour se rendre de la gare TGV au terminal 1 d'où partait l'avion de Monsieur L., 20 minutes minimum. Là encore, cette information est disponible sur le site internet d'Aéroport de Paris. Il résulte de l'ensemble de ces constatations que la marge de sécurité prise par Monsieur L. était insuffisante. Le Médiateur a confirmé la décision prise par le Service relations clients. Ce qui veut donc dire, si on suit bien et qu'on comprend bien la motivation du Médiateur, que si la marge de sécurité avait été suffisante, le client était a priori recevable dans sa demande. Mais bon, j'ai souvenir aussi d'un autre cas ou le Médiateur avait refusé (je n'ai pas retrouvé la décision du Médiateur mais c'est une affaire qui portée ensuite en justice avait fait l'objet d'un rejet de la Cour de cassation autour des strictes conditions d'application de l'article 1150 du Code civil). Il s'agissait là d'un couple de Nantais qui se rendaient à Roissy CDG pour embarquer pour Cuba. Grosse perturbation. Retard important. Avion raté. Billets aériens non remboursables. L'Escale de Roissy (déjà sympa) avait remis ce couple de voyageurs gratuitement dans un TGV de retour vers Nantes. Mais, avec une association de consommateurs affiliée à une organisation syndicale bien implantée à la SNCF, ils demandaient réparation de la perte du prix de leurs billets d'avions (chers vu la destination). Nenni ! trancha le Médiateur. La SNCF ignorait lors de la conclusion du contrat de transport que ces voyageurs allait prendre l'avion. Point barre.

Le virement a lieu l'avant-dernier jour ouvrable du mois. Il n'y a a priori aucune raison que la somme ne soit pas disponible sur le compte bancaire au cours même de cette journée (puisqu'il s'agit d'un virement à effet immédiat). Au pire, le lendemain au plus tard s'il faut attendre une fenêtre de rafraîchissement du système informatique de la banque destinatrice du virement.

Selon ce blog http://canaille-le-rouge.over-blog.com/2014/02/sncf-les-contes-de-la-cour-des-comptes.html Le premier président de la Cour des comptes ou encore le procureur général auprès de la Cour, disposent d’une carte de circulation gratuite. LOL !

Lire ici : http://www.sudouest.fr/2014/02/18/sncf-4-000-eur-pour-dedommager-des-voyageurs-charentais-maritime-bloques-1465625-1391.php et ici pour aller plus loin : http://www.deplacementspros.com/Des-clients-du-train-dedommages-pour-avoir-rate-un-avion_a25925.html Il y a de ces dysfonctionnements (SNCF / RFF) qui finissent par coûter cher. 4 voyageurs indemnisés de 4 000 € chacun par le Médiateur, soit sans doute pas très loin de la marge totale dégagée sur la circulation du TGV bloqué à cause de ces travaux (inopinés, imprévus ? l'article ne le dit pas ; mais si c'était programmé, c'est impardonnable de continuer à vendre des billets comme si de rien n'était et surtout sans mise à jour de l'information sur les horaires).

Dans cet article, ça se déchaine et ça commente pas mal : http://www.linternaute.com/actualite/societe-france/sncf-les-avantages-des-cheminots-0214.shtml?utm_source=greenarrow&utm_medium=mail&utm_campaign=ml276_trainslesplusen

Sur ce lien, une étude du magazine en ligne linternaute.com : http://www.linternaute.com/actualite/societe-france/tgv-ter-les-lignes-les-plus-souvent-en-retard/?utm_source=greenarrow&utm_medium=mail&utm_campaign=ml276_trainslesplusen Restera à commenter de manière avisée pourquoi certaines lignes (même TGV !) semblent en proie à des retards plus récurrents que d'autres. Sur un Marseille - Lille, par exemple, je ne peux m'empêcher de penser que c'est "par construction" et que des risques sur la ponctualité et la régularité ont été pris... pour satisfaire la demande commerciale.

Difficile d'imaginer que la Caisse de Prévoyance puisse se tromper, mais si ça peut aider voici ce qui est mentionné sur mon attestation d'ouverture des droits : 04 110 000 0 100 % du tarif officiel pour prescriptions par médecin SNCF ( + série d'actes) dans tous les autres cas taux du régime général 04 110 000 0 est donc bien le code de l'organisme d'affiliation des agents du cadre permanent.

Je vais aussi dans le sens de JLCHAUVIN. Les syndicats ne sont pas muets là-dessus. N'importe comment ils ne les ont pas "sur eux" les 40 milliards... C'est plutôt à Pepy qu'il faudrait reprocher d'être muet là-dessus. Mais bon, au bout du bout, la dette du système ferroviaire (je ne parle donc pas seulement là de celle de la SNCF transporteur exploitant) c'est un peu comme celle des pays du tiers monde (on dit "en voie de développement" pour faire politiquement correct). Elle n'est pas forcément destinée à être payée ! Paradoxalement, plus un système est libéral plus il laisse une ardoise derrière lui en cas de faillite. Chiche ? Et puis tout cela reste relatif. En face de ces milliards d'argent public manquant (à moins que le privé veuille payer ?), chacun de nous est "propriétaire" de gares, de trains, de terrains, d'immeubles, d'ouvrages d'art, etc. Comme quelqu'un qui accède à la propriété de son logement. En général, il est sacrément endetté et à son échelle autant que la SNCF ! Oui mais, il a un logement "à lui" et dont il tire un usage... pour se loger et normalement c'est censé se compenser dans la durée (certes cette comparaison ne repose peut-être pas sur le meilleur exemple dans la période car le marché est déréglé et sa main invisible un peu tremblante). L'économie est un vaste bilan à somme nulle.

Normalement, vous êtes maintenant dans un "vivier" de l'agence de recrutement. Votre CV et l'évaluation de votre profil et de votre potentiel devraient donc être représentés à la première nouvelle occasion à une autre opérationnel demandeur. Sauf si vous avez postulé pour un poste extrèmemement précis et localisé. Ce qui à la SNCF ne se fait guère. Mais comme il y a ambiguité dans la réponse qui vous a été faite, n'hésitez pas à reformuler votre question auprès du chargé de recrutement avec lequel vous avez déjà échangé afin qu'il vous rassure sur ce point. Ce serait la moindre des choses de sa part. Et revenez en témoigner ici.

Que le DPX ne sache pas répondre instantanément est une chose. S'il ne sait pas, mieux vaut qu'il ne réponde pas... n'importe quoi. Mais se renseigner, se documenter... pour ensuite informer l'agent fait partie de sa fiche de poste ! Le Correspondant Formation de l'établissement pourrait être (normalement) de bon conseil. Sinon, autre piste en alternative ou parallèlement, l'Etablissement Circulation du coin (car c'est là qu'il y a des AMV). COFO là-aussi (pour les généralités de la formation) et peut-être même davantage le RH ou la personne chargée de la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences pour vérifier s'il y a des besoins et quelles passerelles il serait possible de mettre en place avec l'établissement cédant. Normalement des besoins en AMV il y a. Et des excédents en commercial voyageurs, il y a aussi. Alors, ça devrait pouvoir se faire (sous réserve d'aptitude médicale aux emplois de sécurité, drastique comme on sait, et de pré-requis psycho ce qui relève moins d'une science exacte mais bon...). Le DPX devrait savoir expliquer ça et accompagner ou à tout le moins orienter vers la personne de son établissement en charge de la mobilité et des carrières. EDIT (ajout) : J'y pense. Faible proportion de femmes dans les emplois AMV. Objectifs de correction à atteindre par les établissements dans le cadre de la mixité des emplois et de l'égalité professionnelle. Accords d'entreprise signés sur le sujet, engageant la responsabilité des Directeurs d'Etablissement concernés (c'est dans l'air du temps de leur coller ça comme objectif lors de leur Entretien Individuel Annuel). Le faire valoir pour secouer le cocottier !

La CGT n'est peut-être pas le syndicat le plus qualifié et le plus ardent pour les PS25. C'est plutôt la CFDT ! Quand on voit les scores que la CGT fait dans les urnes à la voie et le nombre d'élus du personnel qu'elle a, on ne peut s'empêcher de penser que ne pas réussir à identifier le délégué syndical qui a sa préférence (CGT donc) est un peu inquiétant... "On a les syndicats qu'on mérite" comme je dis toujours... Mais pour répondre à la question, les adresses de la CGT CHEMINOT sont là : http://www.cheminotcgt.fr/new_site/1_federation/carte_secteurs/liste.html Les possibilités d'évolution des PS 25 ? Les mêmes (théoriquement) que celles du Cadre Permanent. Pour ce qui est du déroulement de carrière et de salaire au choix ou à l'ancienneté (ce sont des "classes" avec ou sans majoration, à la place des qualifications, niveaux et positions du CP), ça passe dans le pot commun des notations et tout ce qui est donné aux PS25 (légitimement, là n'est pas la question) est autant de moins pour les agents du cadre permanent. D'où parfois, un peu de mal pour certains délégués à défendre aussi les intérêts des PS25. Pour le reste, ce sont les examens professionnels. Dans les mêmes conditions d'accès, de formation et d'épreuves pour le PS25 et le CP. A la voie, le déroulement de carrière n'est hélas pas terrible, ni pour les uns, ni pour les autres.