PLANONYME

Le bureau de vote doit être tenu par le plus jeune électeur et le doyen. C'est pourquoi chaque établissement mobilise parmi les derniers embauchés (sous réserve de 6 mois de présence de mémoire pour être électeur). Personne ne chipote sur le fait de savoir si c'est exactement le plus jeune en ancienneté . En général, c'est plus net et précis pour trouver le plus vieux. Et comme pour tenir le bureau de vote pendant une longue plage horaire, il faut assurer des relais et faire des équipes, plusieurs jeunes et anciens sont dont mobilisés. Gag (mais pas drôle finalement). J'ai vu une fois un jeune agent ayant tenu le bureau de vote pendant toute une journée... omettre de voter ! Comme ça s'est vu à la vérification des émargements, l'ancien (le Président) lui a demandé pourquoi il n'avait pas voté. Il a répondu qu'il ne savait pas qu'il avait le droit de vote... Froid dans la salle, les cheminot(e)s ayant par nature un sens civique assez poussé comme chacun sait. Tout fout le camp (?).

Pas sûr ! J'ai connu un cas similaire. C'était un contrôleur (en service sur un autre train) qui était venu sur le quai assister un collègue qui était pris à partie verbalement par un voyageur. Les choses se sont envenimées et ça s'est terminé par une bagarre entre ce contrôleur et le voyageur. Il fut reproché à ce contrôleur de s'être mêlé de quelque chose qui ne le regardait pas (d'autant qu'il n'y avait pas réllement menace physique envers le collègue juste un ton très remonté) et d'être, en gros, responsable de la rixe ! Les syndicats ont fait des pieds et des mains pour que l'accident du travail soit reconnu. Au bout du bout, la Caisse de Prévoyance n'aurait sans doute pas trop posé de problème malgré les réserves de l'établissement Sncf (eh oui !) mais le pôle RH dudit établissement se refusait quand même à appliquer les dispositions particulières d'un accord sûreté sur le site. Des primes, des EVS à maintenir en cas d'agression afin que l'agent blessé et en arrêt de travail quelques jours n'ait pas en plus un préjudice financier. L'ECT ne voulait pas en démordre : pas de bénéfice de l'accord sûreté puisque pas réellement, selon eux, une agression en service ! Pour revenir à cette agression de Saint Lazare, j'ai pour ma part bien entendu dans une interview d'un représentant du personnel ou syndical que celui-ci reprochait à la direction de ne pas avoir eu le comportement qui convenait. Il est resté évasif mais je pense qu'il n'y a pas de fumée sans feu. Il y a bien des gens qui ont directement géré l'affaire qui doivent savoir... De ce que j'ai lu du compte-rendu de la Table Ronde, ce document insiste quand même lourdement sur la reconnaissance en accident du travail de toutes les agressions, non ? "En cas d'agression avec choc psychologique, l'entreprise interviendra systématiquement auprès de la Caisse de prévoyance pour la faire reconnaître comme accident du travail". "Les engagements pris par l'Etablissement envers l'agent agressé seront respectés". Fumée sans feu ?

Selon la lettre d'informations en ligne "Déplacements Pros", Saint Lazare, une grève pour obtenir un statut "d’accident du travail" http://www.deplacementspros.com/Exclusif-Saint-Lazare-une-greve-pour-obtenir-un-statut-d-accident-du-travail_a25429.html

Pour les lève tôt ! Demain matin - vendredi 24 janvier - sur RTL de 4h30 à 7h00, RTL Petit Matin, émission spéciale en direct de la gare Montparnasse. http://www.rtl.fr/actualites/info/article/rtl-petit-matin-en-direct-de-la-gare-montparnasse-vendredi-24-janvier-7769046464

Et il faut voter pour qui alors ?

Quelle théorie du complot ? J'essaye de rester factuel dans ma recherche d'une explication, d'une analyse. Deux agressions par jour, nous dit-on. A ma connaissance, derniers exercices du droit de retrait en date suite à des agressions : le 7 novembre 2013 en Champagne Ardennes et le 12 novembre 2013 en Normandie (personnel de bord dans ces deux cas). Donc depuis, "nécessairement" d'autres agressions mais pas de droit de retrait. Pourquoi ? Qu'est ce qui a fait la différence ? Il faut bien qu'il y en ait une de différence sinon comment expliquer l'absence de réaction collective dans certains cas (les plus nombreux) et une réaction sociale virulente dans des circonstances similaires en apparence, mais peut-être pas ? Moins d'émotion ? Moins de "peur aux tripes" ? Evènement moins porté à la connaissance des collègues ? Relais de mobilisation moins présents ou actifs, voire davantage raisonnables sachant qu'à chaud rien ne sera fondamentalement réglé ? Un droit de retrait, il faut bien que ça commence par quelqu'un quelque part. Et avant que ça s'étende comme une trainée de poudre, qu'il y en ait deux ou trois qui les premiers aient mesuré et apprécié en conscience la portée de leur décision normalement individuelle mais devenue collective.

L'exercice du droit de retrait dans ces conditions est aussi une forme d'agression (gratuite et sauvage) des usagers ! Elle est susceptible d'entrainer à son tour des retours de bâton. A mon avis, l'insécurité de l'ensemble des personnels en contact avec le public n'est jamais aussi grande que le lendemain d'un tel droit de retrait par le prix qu'on a fait payer à tous ceux qui avaient le plus besoin du service public. Chaque jour, rien que sur le réseau ferré Ile de France, il y a deux agressions envers le personnel selon les stastistiques. Et pourtant, il n'y a pas exercice du droit de retrait à chaque fois (heureusement !). Que faut-il donc dans l'arbre des causes pour que ce droit de retrait soit mis en oeuvre ? Est-ce que c'est si spontané que ça ? Ce sont des questions que je me pose... Déjà à St Lazare le 3 avril 2013 : http://www.deplacementspros.com/SNCF-Quand-le-droit-de-retrait-pilote-le-trafic-ferroviaire_a20761.html

La demande sur les TGV "neige" se concentre essentiellement sur certains jours et horaires seulement et n'est pas du tout étalée ou vraiment très peu même en proposant un prix plus bas en échange de la souplesse. Et pour cause, puisque cette demande calque avec les modalités de commercialisation des solutions d'hébergement proposées dans les stations. En tout état de cause, les capacités d'hébergement dans le périmètre des stations de sport d'hiver sont bien supérieures à celles du transport par train. Au final, il n'est donc pas étonnant de constater qu'il y a davantages de vacanciers à s'y rendre en voiture qu'à faire le choix du train. Et pour Sncf, c'est le modèle type d'un marché qui reste somme toute de niche et qui n'incite pas à batailler par le prix car ce serait en pure perte.

Les PME / PMI s'en mêlent aussi... http://www.deplacementspros.com/SNCF-des-tarifs-trop-eleves-pour-les-PME-PMI_a25180.html

Je m'apprêtais à faire le même copié/collé du Statut limitant sérieusement les cas ou une révocation peut être prononcée sans intervention du Conseil de discipline (ce dernier n'émettant d'ailleurs en temps ordinaire qu'un avis).

Il y a des normes, des référentiels pour ce genre de situation. Et si je ne me trompe, si le temps d'attente du prochain train utile pour parvenir à la destination indiquée sur le titre de transport dépasse trois heures, les voyageurs doivent être acheminés par taxi. Mais souvent le personnel des petites gares est mal formé ou informé de ces règles. Seul le chef (dirigeant de proximité) en sait quelque chose (lui aussi assez vaguement parfois, s'il n'en a pas une pratique suffisante). Et comme souvent il n'est pas sur site... De fait, ce genre de prise en charge n'est donc correctement réalisé que dans les grandes gares avec un service d'escale dédié.

Ou quand la Sncf (pour ses droits propres avant la création de RFF) demande à France Telecom de régler une redevance pour les câbles téléphoniques cheminant le long des voies.,, http://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?oldAction=rechJuriAdmin&idTexte=CETATEXT000023866386&fastReqId=2000398550&fastPos=1

S.P.L. : Société Publique Locale http://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_publique_locale

Dans ce tract http://www.cfdtcheminots.org/les-metiers1/les-metiers-sncf/agents-commercial-voyageurs/37-tgv-low-cost-tgv-eco-la-cfdt-demande-de-meilleures-garanties?highlight=WyJhc3BhcnRhbSJd il est dit : (...) obtenu en DCI la suppression du projet de coupure à bord des trains (..) .

Exact, les TGV VERTS étaient accessibles avec ou sans réservation car supposés correspondre à des heures creuses. Cette variante dans l'offre TGV avait été mise en place à la demande pressante des organisations de consommateurs (ou d'usagers) qui étaient rétives au principe de la réservation obligatoire. Il fut convenu que ce ne soit qu'une expérience. Et ça a tellement mal marché que lorsque la notion de TGV VERT a été abandonnée, aucune de ces associations n'a protesté ! La réalité opérationnelle, c'était en effet trop souvent des TGV en surcharge. L'absence de place n'est pas seulement une problème pour le voyageur qui n'a pas réservé, c'est également une atteinte au confort des autres. Imposssibilité de se déplacer dans les couloirs encombrés, place disponible réduite pour les bagages, toilettes inaccessibles, difficultés voire impossibilité de monter ou de descendre dans les gares desservies...

L'objectif de Sncf n'est probablement pas de gagner de l'argent avec Ouigo ou Idbus mais d'une part de tester des organisations nouvelles ou un marché alternatif et d'autre part de prendre la place, toute la place. Un concurrent potentiel y réfléchira à deux fois avant de venir ! Jusqu'à ce que le groupe soit condamné pour abus de position dominante et sommé d'abandonner quelques créneaux surtout s'il apparait que des activités somme toute rentables financent peu ou prou des services accusant des pertes (hors cadre du service public s'entend). Et puis, ces offres dégradées par rapport à la référence TGV®, le vrai, ont pour verrtu aussi de redonner de la valeur à ce dernier et donc de justifier son prix de vente (souvent critiqué comme on le sait). Ce n'est rien d'autre que de la segmentation du marché comme on l'apprend dans les écoles de commerce et qui est pratiquée dans de nombreux secteurs (de la grande distribution à la téléphonie mobile pour ne citer que ces deux exemples auxquels les consommateurs se sont habitués). http://www.deplacementspros.com/Quand-Pat-analyse-l-edito-du-24-janvier-Et-si-la-SNCF-se-contentait-de-faire-rouler-des-trains_a19386.html

Pas tout à fait exact. Surtout sur l'idée que plus le billet est acheté à l'avance plus le prix est garanti bas. Cela peut être une condition nécessaire, mais elle n'est pas suffisante. C'est la demande prévisible qui fait varier les prix. Demande forte, prix normal (les voyageurs diront "élevé" ou "plus cher" mais en fait c'est le prix normal tel qu'il est homologué par les Pouvoirs Publics). Demande faible ou ayant besoin d'être stimulée, prix attractifs (inférieurs au tarif homologué). Bien sûr, plus le contingent des prix les plus bas sera réduit, plus seulement ceux qui s'y seront pris très à l'avance pourront avoir une chance d'en bénéficier. Mais à certaines dates et à certaines heures, même en s'y prenant à l'ouverture des réservations, il sera impossible bénéficier de certaines offres. Tout simplement parce qu'elle ne seront pas proposées. C'est une façon de favoriser le report des voyageurs "les plus sensibles au prix" (sic) vers un autre train ou un autre jour. C'est d'ailleurs à ça que sert le calendrier des prix réduits disponibles. En ce moment les boites de chocolat sont vendues au prix maximum dans tous les lieux de vente ! Attendez le 2 ou 3 janvier, les prix auront baissé de 50 % au moins et vous aurez deux boites pour le prix d'une ou une boite gratuite pour deux achetées. A un voyageur qui réclame sur le yield management, voici ce que peu ou prou on doit lui répondre : Les différents paliers de réductions commerciales obéissent à des conditions de vente particulières. Le nombre de places vendues à chacun de ces tarifs est limité et il est tenu compte d’un ratio entre la demande et l’offre. Il s’agit pour SNCF de stimuler la demande lorsque celle-ci est susceptible de rester inférieure à l’offre. A l’opposé, il s’agit aussi de favoriser le report des voyageurs les plus sensibles au prix d’une date ou d’un train à l’autre et ainsi réguler et répartir la demande entre périodes de pointe et périodes creuses en proposant à ces derniers un prix plus avantageux en échange de leur souplesse.

Et le 1er janvier au matin, les journalistes seront dans les TGV à demander aux uns et aux autres combien ils ont payé leur billet ! En pleine "trêve des confiseurs", il n'y a qu'une catastrophe majeure de par le monde, le décès de quelqu'un de très célèbre ou l'attaque d'une bijouterie avec mort du cambrioleur qui pourrait faire échapper Sncf aux titres du journal de 13h00. Mais il reste encore celui de 20h00. C'est pourquoi je ne comprends pas ce silence assourdissant de Sncf et de Pepy pour réexpliquer les choses (si elles ont été mal comprises ou exprimées) ou les ajuster si par impossible (?) ce sont les directions opérationnelles de Sncf Voyages qui n'ont pas bien saisi ce qu'il a annoncé et qu'il fallait donc mettre en oeuvre. Pour ce qui est du remboursement des voyageurs qui avaient déjà acheté leur billet à des conditions moins intéressantes, des échos que j'ai, c'est l'usine à gaz et le flou ! Le 9 décembre, au lendemain de l'annonce de Pepy, les équipes de ventes étaient dans l'attente d'instructions plus précises que celles, évasives, qu'elles avaient déjà reçues (depuis je ne sais pas ce qu'il en est). A priori, un certain nombre de cas devraient finir au Service Relations Clients pour émission d'un avoir en Bon Voyage. Pour info, le coût de traitement moyen d'un dossier à Arras est dans la fourchette de 20 à 30 € ! Et je ne vous parle pas des délais... Cela Pepy ne doit pas le savoir. J'espère qu'il lit ce forum, il apprendra des choses !

Merci pour cette explication. Cela dit quand je cite l'adresse de contact de SNCF La Radio, sur laquelle chaque semaine l'animateur de service invite à faire parvenir à Guillaume Pepy une question, on est dans le domaine public ! Pour info, je viens d'utliser à cet instant cette adresse de contact pour demander à Pepy de clarifier l'offre du premier prix pour le 1er janvier. Qui sait, ma question sera peut-être retenue ? Copié / collé ci-après : Bonjour M. le Président, Votre annonce selon laquelle la totalité des billets pour les TGV circulant le 1er janvier serait vendue «au premier prix, c'est-à-dire au prix prem's» ne semble pas avoir été comprise par tous de la même façon. Contre toute attente, elle a généré un flot de critiques et de mécontentements. D'aucuns ont même parlé de tromperie. Y a t'il eu mauvaise compréhension de vos propos ? Quel est réellement le contour de l'offre commerciale que vous avez faite pour le 1er janvier ? Merci pour ces précisions.

Il y avait un problème dans mon message pour qu'il ait été supprimé ?

Ce n'est pas une loi de service minimum mais de "service garanti". Une garantie c'est une promesse. Et si elle n'est pas tenue, le bénéficiaire a droit à réparation (regardez vos différentes garanties pour votre automobile, votre machine à laver, ... ; le fabricant, le vendeur ne vous promettent pas que ça ne tombera pas en panne mais si ça survient vous aurez le droit à quelque chose). Dans l'esprit de la loi sur la continuité du service public des transports, si un service garanti n'a pas été tenu, le voyageur a également droit aussi, au moins théoriquement, à des indemnisations en fonction de son préjudice. Par exemple, son train était garanti. Il n'est pas au départ. Il loue une voiture. Et il envoie la facture à Sncf. Voilà pourquoi, notamment, le service garanti n'est pas calculé trop large. Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras.

Et normalement, Pepy passera vous voir. Pas partout et chacun bien entendu mais dans un endroit sélectionné pour l'occasion. On tient le pari ? Au cas où, préparez vos doléances, griefs et autres courroux si vous souhaitez exprimer votre ire ou tout simplement saisir l'occasion pour lui dire quelque chose en direct. Et vous connaissez Pepy, il est à l'écoute et apprécie ce genre de contact direct. Cela lui fait un retour d'information souvent plus fiable que celui qui remonte jusqu'à lui par les canaux officiels.

Sur le même registre : http://www.deplacementspros.com/SNCF-le-coup-de-Pat-regarde-du-cote-des-regions-Surprenant-_a18325.html

La quantité servie influe très très peu sur les coûts de fabrication et n'aurait donc guère d'impact sur le prix de vente ni sur la marge éventuellement dégagée ou même le déficit. Les contraintes sont dans le stockage. Et là, le cahier des charges est très strict. Il faut pouvoir en embarquer un maximum dans un espace réduit. Ce qui limite donc la taille du conditionnement et donc la quantité servie.

Je viens de passer à Paris Montparnasse 3 Vaugirard et j'y ai compté au moins 70 sièges.