PLANONYME

Bonsoir, Pourquoi sous statut contractuel ? Parce que vous ne remplissez pas les conditions d'accès au cadre permanent (âge, nationalité, recrutement sur un emploi du dictionnaire des filières) ? Où bien votre qualification ne vous permet pas de vous insérer dans la grille des rémunérations dans un emploi de début de carrière (ou vous ne l'accepteriez pas) ? Sinon, vous devriez être au cadre permanent sous Statut car c'est la forme normale d'emploi. Une double résidence pour quelques mois ? Si on vous a fait miroiter une possibilité de retour rapide dans votre région (mutation), méfiez-vous ! Sur le papier oui, tout ce qu'on veut. Dans la réalité, il y en a qui 15 ou 20 ans après attendent toujours... Pour votre logement, vous pourrez le cas échéant percevoir une allocation logement mais à condition, me semble-t'il, que ce soit votre résidence principale et sous conditions de ressources. Les plafonds de ressources à ne pas dépasser sont assez bas. Tout sur PARME ici : http://www.residencesparme.fr/res_idf.php Quelques résidences sont répertoriées comme ayant des disponibilités immédiates. Le site mentionne un loyer moyen de 390 €. ICF, pour que ça reste "pas trop cher" (tout est relatif), c'est en général du logement HLM. Avec en conséquence les délais d'attribution qu'on sait et les plafonds de ressource. Sinon, les logements ICF du parc libre ne sont en général pas beaucoup moins chers que ceux du secteur marchand : 10 % de moins, c'est déjà ça, mais à Paris ça reste hors de prix. Le site PARME est assez bien documenté sur les aides au logement : http://www.residencesparme.fr/aides.php Les règles seraient les mêmes quel que soit le bailleur.

Des informations générales ici : http://www.sncf.com/fr/groupe/emploi/pourquoi-choisir-sncf/stage et pour postuler (sélectionner "stage" dans le menu déroulant) ici : https://www.emploi.sncf.com/fr/emploi/ Apparemment, uniquement à partir de bac + 4 pour les stages dans le domaine des systèmes d'information (l'autre nom de l'informatique).

Sur ce lien : http://www.sncf.com/fr/presse/article/cour-comptes-facilites-circulation (et ailleurs tant le sujet a été commenté), il y a un tableau récapitulatif. Vous êtes dans la catégorie conjoint, concubin, partenaire de PACS, vous avez 16 billets "gratuits" par an (lire "fichets de voyage") et quand il n'y en a plus... vous achetez des billets avec une réduction de 90 % (et ce, autant que vous voulez). Dans certains cas, il peut être intéressant d'économiser les fichets de voyage et d'acheter plutôt un billet à 90 %. Comparez le prix du supplément TGV "période de pointe" éventuellement dû et le tarif d'un billet à 90 % dans les mêmes conditions de voyage.

A Amiens, il n'y a rien (enfin personne qui puisse gérer votre demande) ! C'est juste une adresse avec derrière un centre de numérisation des pièces (probablement un prestataire de service). L'enregistrement de l'image d'une pièce (un courrier par exemple) dans le dossier d'un affilié déclenche un message à distance chez le gestionnaire attitré (agence famille régionale pour les actifs, celle des retraités hébergée par la CPR pour les autres), lequel prend donc la main ensuite pour faire ce qu'il y a à faire. Puisque le numéro de CP n'est pas reconnu (celui de votre fils est très certainement le même que l'immatriculation de feu son père), j'en déduis que vous avez essayé de joindre les SERVICES RH (agences familles dédiées aux actifs) : https://extranet.sncf.com/ext/Extranet/login.aspx. Or votre fils est l'ayant-droit d'un non actif (et pour cause). Je pense donc qu'il faut plutôt essayer sur : https://services-aux-retraites.sncf.com/site/Account/LogOn?ReturnUrl=%2fsite%2f Simple hypothèse. Aucune certitude. Essayez et vous nous direz pour notre gouverne personnelle à tous.

http://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000028295241&fastReqId=1505122806&fastPos=1

Pour ma gouverne personnelle, ça s'appelle comment le GAME maintenant ?

Le PV original fait 29 pages. Dans l'exemple mis en ligne il ne s'agit que d'extraits sélectionnés pour illustrer le propos.

Un procès-verbal (comme en C.E.), pas un compte-rendu ! Il est vrai que ce P.V. est souvent assez mal rédigé. J'ai vu des endroits (même à la SNCF) ou c'était la Direction qui le rédigeait et d'autres où il n'y avait pas du tout de P.V. dressé !!! Pour avoir participé à la formation de membres de CHSCT, je propose à la lecture en pièce-jointe un exemple ressorti de mes archives et de ma documentation. Ce n'est pas un modèle absolu mais un modèle de ce qui permet de se référer ensuite au P.V. si un jour c'est nécessaire (je suis d'avis qu'à Brétigny, mais c'est un autre sujet, enquêteurs et juges d'instruction n'ont pas manqué de demander à voir les P.V. du CHSCT territorialement compétent au cas où...). Combien de fois n'ai-je pas vu au lendemain d'un accident, plein de représentants du personnel ou syndicaux venir déclarer devant les caméras "ça devait arriver, on l'avait dit, on avait prévenu, la direction ne voulait rien entendre". Et quand on va voir ce qui a été dit, les alertes qui ont été éventuellement lancées... rien, strictement rien dans les P.V. des réunions successives de CHSCT ! Dans le modèle joint (réel même s'il ne s'agit ici que d'extraits avec anonymisation des lieux et des intervenants), il y a un avis de CSHCT (en l’occurrence sur le bilan annuel). Souvent les représentants du personnel se contentent de voter contre le bilan puisqu'ils sont en désaccord avec la direction. Mais en fait, comme déjà abordé précédemment, c'est un avis qu'ils doivent émettre et voter ! Dans ce modèle, il y a aussi le retour sur un accident de circulation ferroviaire (qualifié d'incident par la Présidente, tu parles !). On a là l'exemple type (et le mauvais exemple) d'un Président de CHSCT qui joue les fusibles pour la Direction de l'établissement. Or le rôle de Président(e) de CHSCT est distinct de celui de Directeur d'établissement. Si un jour une affaire tourne mal sur le plan de la prévention, ce n'est pas le Président du CHSCT qui pourra en tant que tel être inquiété par la Justice (sur plainte d'ayants droits par exemple) mais l'employeur à savoir le Directeur d'Etablissement. Je ne sais pas ce qu'on leur apprend dans leur formation mais à la SNCF les Président(e)s de CHSCT ne sont pas souvent conscients du distinguo (dans ce modèle une jeune Présidente, toute fraîche sortie des grandes écoles de la bourgeoisie comme disait souvent la CGT à l'époque). Et il y a enfin une mise en garde sur le caractère G.A.M.E. (globalement au moins équivalent) sur le plan de la sécurité d'une réorganisation avec transfert de tâches. Sans jouer les oiseaux de mauvais augure, le jour où il y aura un pépin, le P.V. de la réunion de CHSCT dans laquelle le sujet a été abordé ressortira. C'est à ça que ça sert : à faire prendre à chacun ses responsabilités (et c'est le Directeur d'Etablissement qui l'assume au final cette responsabilité, pas du tout le Président du CHSCT contrairement aux pratiques entretenues !). CHSCT EXEMPLE PV.pdf

Pour ma part, j'ai bien compris la question et le sujet (j'ai été pendant quelques années membre puis Secrétaire de CHSCT). Un CHSCT peut souhaiter une expertise pour l'éclairer avant d'émettre un avis sur un sujet de sa compétence sur lequel il est consulté. Ce n'est pas le résultat de l'expertise qui fait l'avis sur le sujet à l'ordre du jour mais, bien entendu, cette expertise peut être nécessaire ou utile à la formalisation de cet avis. Un point à souligner avant toute chose : le CHSCT n'est pas vraiment une instance de représentation du personnel (même si dans la pratique on l'y assimile). C'est une instance dans laquelle il y a des représentants du personnel, nuance ! Il ne devrait jamais être demandé à un CHSCT s'il est pour ou contre une réorganisation. Et le CHSCT (lire les représentants du personnel seuls) ne devraient jamais s'exprimer ainsi au nom du CHSCT (dont ils ne sont qu'une partie). Au CHSCT (lire l'ensemble de ses membres) il est demandé un avis. Avis qui après avoir été rédigé à la suite des débats, voire d'une expertise, sera soumis au vote des membres dudit CHSCT. On peut être contre une réorganisation et voter pour l'avis. Ce qui compte c'est ce que dit l'avis. Et par définition, un avis de CHSCT devrait toujours être ciselé de telle façon que l'ensemble de ses membres, sinon une majorité, le votent. Mais pour faire simple auprès de leurs mandants, les représentants du personnel préfèrent souvent revenir vers eux avec une posture "on a voté contre" (la réorganisation). Tout est comme ça faussement très clair. Même si cela ne sert à rien et est une négation de la mission du CHSCT. Cela étant dit, pour maintenant revenir à la question posée sur l'expertise, oui, la Direction SNCF voit souvent d'un très mauvais œil ce genre d'initiative. D'abord, parce que ça retarde les échéances de son projet (souvent mené à flux tendu). Ce qui est important pour la Direction locale c'est de consulter le CHSCT le plus vite possible et sans vagues afin de pouvoir passer rapidement à autre chose c'est à dire à la mise en application. Très souvent, cette direction locale a pris ses ordres et instructions de sa direction d'activité (les vrais décisionnaires qu'on ne verra jamais en CHSCT) et s'est engagée sur un échéancier. Une expertise va tout repousser de plusieurs semaines ou mois. Et puis le coût de l'expertise est à la charge de l'entreprise. Et ce n'est pas donné pour finalement recueillir des informations, des analyses qu'on connait déjà. Si l'employeur (il ne s'agit pas du Président du CHSCT, là-aussi à la SNCF on confond les genres et les fonctions) conteste la nécessité de l'expertise, la désignation de l'expert, le coût, l'étendue ou le délai de l'expertise, il devra saisir le tribunal de grande instance statuant en urgence (référé). L'employeur n'a pas d'autre moyen légal de s'y opposer. J'ai été surpris de lire dans un commentaire plus haut que la direction passait outre la délibération du CHSCT ! Ce serait un délit d'entrave caractérisé. La seule contestation possible de la demande d'expertise par la SNCF, c'est le recours au tribunal. Le Directeur d'Etablissement assigne alors l'ensemble des membres du CHSCT pris en la personne du Secrétaire (en général, selon règlement intérieur du CHSCT). Ce qui a souvent permis aux représentants du personnel dans les CHSCT de jouer les martyres devant leurs mandants en leur disant : "vous voyez, je vous défends tellement bien que le directeur d'établissement m'attrait en justice !". Et on voit parfois aussi des tracts ayant pour titre : "non à la criminalisation de l'action syndicale !". Parfois devant le Tribunal, le CHSCT ne se voit finalement pas reconnaître la légitimité de sa demandé d'expertise (pour le type d'expertise dont on parle ici, qui n'a rien à voir avec les situations de danger grave et imminent ou d'accident, le périmètre légal est limité aux "projets importants, modifiant les conditions d'hygiène et de sécurité, les conditions de travail ou, sous certaines conditions, à l'occasion d'un projet d'introduction de nouvelles technologies"). Et dans ce cas, comme la direction de l'établissement SNCF est gagnante du procès, le CHSCT est condamné aux dépens (frais de justice), parfois même à une prise en charge des frais d'avocat de son adversaire (article 700 du Code de procédure civile). Pas grave puisque le CHSCT n'ayant pas de budget (à la différence du C.E.), toutes ses dépenses (y compris ses condamnations éventuelles) sont de par la loi à la charge... de l'entreprise. Attention, aujourd'hui de nombreux sujets de la compétence d'un CHSCT viennent d'une direction nationale (d'activité le plus souvent) et sont déclinés en différents endroits. Il n'est normalement plus possible pour chaque CHSCT de lancer sa demande d'expertise tout seul dans son coin et les différents CHSCT concernés doivent se concerter en créant une instance temporaire ad-hoc.

Sur le sujet de la fraude, le Directeur SNCF Régions s'est récemment exprimé. Lire dans le dossier presse en pièce-jointe. Je ne crois pas qu'un sujet de discussion ait été ouvert. J'aborde donc la question ici car ce qui est vrai pour les TER SNCF l'est sans doute aussi peu ou prou pour les exploitants des réseaux urbains. Et puisque les Bretons échangent ici abondamment, dans cet article http://www.deplacementspros.com/SNCF-reduire-la-validite-d-un-billet-de-60-a-7-jours-ne-resout-rien_a26853.html il est souligné qu'a priori le contrôle dans les TER bretons est davantage exhaustif. dossier-presse_ter-2020.pdf

Aucun commentaire sur le rapport 2013 du Médiateur ? Ce précédent sujet avait pourtant amené quelques réactions : '?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>> (puisqu'il s'agit du rapport 2013, il est vain d'y rechercher cet avis remis en 2014). Une lecture commentée du rapport 2013 ici : http://www.deplacementspros.com/Les-avis-du-mediateur-de-la-SNCF-sous-le-regard-de-Pat_a26906.html

Au besoin, une restriction d'emploi peut être prévue sur fiche de poste pour un travailleur handicapé (parfois même pour des collègues non reconnus comme tels), sinon l'entreprise risquerait bien de ne jamais pouvoir en embaucher et se trouverait en délicatesse avec la législation, les accords sur l'emploi qu'elle signe (pour échapper à des pénalités financières !) et son image de responsabilité sociale.

Oh, ça c'est une question pour quelqu'un qui attend un passage vers TB, pour lequel rien n'est encore fait malgré les (trop) vagues promesses, qu'on fait attendre et peut-être tourner en bourrique et qui s'aperçoit subitement qu'il y a une annonce pour un recrutement direct sur la qualification visée et auquel, un RH quelconque répond "pas de problème, c'est juste qu'on est obligé de faire comme ça". C'est ce qu'on appelle anguille sous roche. Est-ce que je me trompe ?

Si le service en charge du recrutement vous propose de vous positionner sur un dispositif d'alternance comme mécanicien de maintenance des engins ferroviaires c'est qu'il considère au vu de votre dossier initial de candidature (dans un autre métier) que vous avez a priori les pré-requis pour cela. Et puis "alternance" signifie formation. SNCF a une obligation légale et conventionnelle (accord d'entreprise) pour embaucher des travailleurs handicapés. On ne va pas se raconter d'histoire, elle préférera toujours quelqu'un comme vous qui n'est pas "trop" handicapé et dont l'employabilité (quel vilain mot mais c'est comme ça que les recruteurs raisonnent) est élevée. Sous réserve bien évidemment de ne pas vous exposer directement aux dangers des circulations ferroviaires. Ne vous inquiétez, pas il y sera scrupuleusement veillé. Les engins de maintenance ferroviaire vous savez déjà à peu-près ce qu'on fait avec puisque vous avez des compétences en travaux publics. Les recruteurs doivent se dire que lorsqu'on sait à quoi servent des engins et autres appareillages, on doit pouvoir apprendre rapidement comment en assurer la maintenance. Ce n'est pas faux, je pense...

Rapport 2013 du Médiateur SNCF. RAPPORT MEDIATEUR SNCF 2013.pdf

Rien n'est fait si on veut mais si un processus de recrutement a été lancé, c'est qu'il y avait des besoins à pourvoir et il est donc peu probable qu'il n'y ait pas de suite. Des candidats ayant validé tous les tests de sélection et aptes médicalement ça ne court pas les rues ! Je ne sais même pas si vous êtes 5 % des candidatures initiales...

Il s'agit de deux niveaux et non pas de deux étages (3 niveaux !). Ne faites-pas la même erreur que beaucoup de médias... non spécialistes comme vous.

Le rythme de travail est très fortement susceptible d'être en 3 X 8, sinon en 2 x 8, travail dominical également. Repos de roulement glissant d'une semaine à l'autre (c'est à dire pas à jours fixes), voire pas ou peu programmés à l'avance (personnel dit de réserve destiné à effectuer les remplacements et les renforts). Bref, la question essentielle qui se posera sans doute ce sera comment faire garder le bébé ? Il n'y a guère de structure de garde collective (crèche) qui assurera l'accueil selon le rythme horaire professionnel (décalé en outre, c'est à dire tôt le matin, comme tard le soir). Il faut donc a priori une solution individuelle (famille, proche, assistant(e) maternel(le) acceptant de se caler sur ce rythme de travail). Et ça, c'est jusqu'à la scolarisation de l'enfant. On entend souvent les collègues concerné(e)s témoigner que la pire des difficulté pour trouver une solution pérenne n'est pas quand l'enfant est en âge de garde à domicile, crèche ou chez un(e) assistant(e) maternel(le) mais quand il est d'âge scolaire... jusqu'à ce qu'il soit un peu autonome (au-delà de la douzaine d'année au moins). Parce qu'il faut pouvoir le mettre ou le faire accompagner à l'école à l'heure dite, le récupérer, avoir des boucles de rattrapage pour faire face aux aléas... Et il peut arriver que les coûts de garde pèsent trop en regard du revenu tiré de l'activité professionnelle. On n'est pas trop de deux et même mieux d'avoir autour de soi un sacré réseau d'amis, de voisins, de parents quand c'est possible pour faire face. Avec deux enfants (grands aujourd'hui), en couple nous sommes passés par là. Congé de disponibilité, temps partiel, impossibilité d'accepter certains postes. Mais il est évident qu'en début de carrière, la SNCF (pas plus qu'une autre entreprise) n'accepterait que des conditions restrictives d'emploi lui soient imposées. D'ailleurs, lors d'un entretien d'embauche, les questions tourneraient autour de ça. Mieux vaut en tant que postulante venir avec des réponses réfléchies et crédibles ! Même si au niveau du processus de recrutement, il est bien entendu interdit de discriminer une mère seule avec enfant (ce serait pareil pour un père d'ailleurs).

1942, c'est effectivement un période noire de l'Histoire. Le Décret précité est celui dicté ou initié par l'Occupant et mis en oeuvre sous couvert du Gouvernement de Vichy, lequel n'avait aucune légitimité républicaine. Certes, dans ce décret "Police des chemins de fer" il y a des choses bien utiles au quotidien pour l'exploitation raisonnée et pacifique du chemin de fer, mais il y a (ou avait) aussi des choses destinées à lutter contre certaines formes de Résistance dont les gares pouvaient être le théâtre : rassemblements, distributions de tracts, entrave à la circulation des trains... pour ne citer que des restrictions ciblées encore en vigueur aujourd'hui. Lorsque des manifestants (cheminots ou autres catégorie sociales, voire parfois représentants élus de la population) descendent sur les voies pour bloquer des trains, c'est aussi sur la base du Décret de 1942 qu'ils sont le cas échéant poursuivis. Ce que leurs avocats ne manque pas à chaque fois de relever. Des manifestants avec écharpes tricolores traînés en justice au nom de ce ce Décret de 1942, ça fait toujours son effet dans les prétoires. A noter, c'est aussi à l'état d'esprit de l'Occupant en matière ferroviaire qu'on doit le registre de réclamations !

Il ne s'agit pas à proprement parler d'un uniforme mais plutôt d'une tenue commerciale. Un uniforme impliquerait que tout le monde soit habillé pareil. C'est le propre d'un uniforme. Or, comme il y a des variantes dans l'offre vestimentaire, aux goûts et choix de chacun, il s'agit d'une tenue commerciale. Pas de cravate (pour les hommes) sur les visuels présentés. Ce qui pourrait donc signifier qu'elle soit devenue facultative (ou même hors dotation) ? Auparavant, si je ne me trompe, elle était normalement obligatoire avec la chemise. Sinon, il fallait porter le polo de la tenue commerciale. J'écris normalement car en la matière l'usage a souvent anticipé sur les référentiels (surtout en gare, visiblement moins à bord des trains). Même type de confrontation dans la durée d'ailleurs à propos de la casquette. Déjà des recommandations RH de ne pas en faire une affaire d'Etat en période de canicule.

Vu comme ça, les Suisses pourraient regretter que fondateur de l'entreprise historique Armor Lux ne soit pas resté dans son pays (c'était un Helvète) et les Japonais de même pour le styliste (qui est Nippon). Ah, la mondialisation...

J'ai connu blouse bleue pour le conducteur et blouse grise pour le chef traction... A moins que ce ne fut le contraire.

"Les catastrophes ferroviaires qui surviennent sont une infime proportion de celles qui auraient pu se produire". C'est un Président de la SNCF qui avait dit ça en son temps (il y a très longtemps) mais je ne sais plus lequel ni dans quelles circonstances.

Pour parfaire quel cursus ? La précision aurait été utile. Toujours est-il que dans l'organigramme de la DRH de chaque direction régionale, tu trouveras quelqu'un(e) qui est particulièrement en charge de la politique d'accueil des stagiaires et autres alternants. Sinon, au niveau des établissements, ce sont en général les COFO qui s'y collent. Pour la vente et l'accueil, s'adresser à un E.E.V. Celui de Paris Est par exemple.

Ne pas confondre le statut de l'entreprise et le statut du personnel, ce sont deux sujets totalement différents. En tant que cheminot, je suis attaché à mon Statut (dit des relations collectives entre la SNCF et son personnel)... faute d'éventuellement mieux, mais je suis relativement indifférent au statut de l'entreprise. Quand j'ai débuté, c'était un société anonyme (d'économie mixte fallait-il encore préciser) puis c'est devenu un EPIC. La belle affaire si ça devait redevenir demain une société anonyme. EDF et GDF sont aujourd'hui des sociétés anonymes. ErDF et GrDF (les pendants de notre RFF) aussi. Or, il existe toujours un Statut commun pour le personnel (Statut des Industries Electriques et Gazières), auquelles émargent 140 entreprises à capitaux privés diverses et variées.