PLANONYME

C'est la dernière ligne droite et il n'y a pas de raison de penser que cette ligne est vraiment bien droite et mène au contrat de travail (en alternance donc). Sinon on ne vous aurait pas demandé de venir avec un RIB (à quoi bon si ce n'est pas pour vous recruter ?), les diplômes (que l'entreprise connaissait déjà), les photos d'identité (pour fabriquer notamment un badge professionnel) et la carte vitale (pour votre affiliation). La visite de médecine de travail est cette fois celle de la prise de poste. Sous toutes réserves (par précaution) mais si le sujet est bien présenté, il n'y a guère de doute sur la finalité.

Oui, je décide. Déjà je vote et je ne m'abstiens jamais. Mon vote et celui d'une multitude d'autres citoyens fait et défait les majorités. A charge pour les représentants ainsi élus de traduire ces votes par des décisions. On est dans un système de représentation. Une démocratie représentative. Le pire des systèmes à l'exception de tous les autres...

Dans un communiqué sur son site, la fédération SUD RAIL http://www.sudrail.fr/index.php?page=actualite&id_article=1405&date=2014-06 réclame la légalisation de la "grève du contrôle" ou "grève par la gratuité", autres désignations de la "grève de la pince". Cette proposition est commentée ici : http://www.deplacementspros.com/SNCF-la-greve-de-la-pince-reve-ou-cauchemar_a27966.html et son caractère démagogique souligné par l'auteur de l'article. Il y a déjà eu un sujet sur la "grève de la pince" sur ces pages en 2009 (l'article cité de www.deplacementspros.com y fait d'ailleurs un renvoi), mais plutôt que de relancer ce vieux sujet, j'en ouvre un autre dans l'actualité.

Question de temps vraisemblablement. C'est à dire, comme c'est écrit, qu'une opportunité en phase avec la candidature soit identifiée. L'entreprise ne cherche plus le candidat idéal, elle la trouvé. Elle cherche le poste qui va bien avec. Au jour ou elle envoie la lettre, elle n'a pas ce poste. Elle reprendra contact le moment venu. Pour retour et partage d'expérience, revenir nous dire ici quand l'entreprise se sera de nouveau manifestée. Sous toutes réserves bien entendu.

Il serait plus facile d'émettre un avis si on connaissait le type d'emploi. Comme dans toute entreprise, il y a des emplois pour lesquels les besoins sont importants et les candidatures valables parfois rares. Et d'autres emplois dont les effectifs sont appelés sur la durée à décliner ou pour lesquels les ressources externes (voire internes également) sont pleines à ras bord. Mais, a priori, pour avoir fait ce type de réponse d'attente, l'entreprise envisage de faire une proposition ferme. Sinon, elle aurait répondu : "malgré l'intérêt de votre candidature, nous ne pouvons y donner suite, blabla, blabla...". La question est quand ? La SNCF n'ayant guère de visibilité sur ses effectifs à plus de 18 mois, c'est le délai pendant lequel la candidature restera sans doute d'actualité.

Bonjour, Pour un agent du cadre permanent, la reconnaissance ou pas d'un accident de trajet ne changera pas grand chose surtout si les conséquences médicales restent somme toute bénignes. La prise en charge par la Caisse de Prévoyance sera la même (puisque à 100 % en cas de maladie). Mais certes, si l'accident de trajet n'est pas reconnu il y a aura un délai de carence sur le maintien de la rémunération (le 1/3 ou le 1/4 des 3 ou 4 premiers jours, je ne sais plus...). S'il n'y a pas eu d'arrêt de travail, aucune incidence concrète. La décision de la Caisse de Prévoyance (autonome de l'entreprise, on ne le dira jamais assez) est administrative. C'est une décision sur pièces, explications, preuves... S'il n'y a que l'affirmation qu'il s'agit d'un accident de trajet, le gestionnaire rejette assez facilement. C'est souvent une décision pour faire réagir l'assuré et faire en sorte qu'il apporte alors des explications et des justifications plus complètes. Le raisonnement est souvent de se dire que si c'est douteux, l'assuré ne contestera pas. Et, comme l'assuré est le seul à savoir exactement ce qui s'est passé, où, quand et comment, qu'il ne manquera de réexpliquer tout ça dans le détail s'il y a lieu. Dans le courrier de contestation à la Caisse de Prévoyance, expliquer en détail la chronologie et les démarches immédiates entreprises pour prévenir ou faire constater dans le meilleur délai. Rien de mieux ni de plus à faire. En cas d'accident de trajet sérieux, le blessé reste sur place et est évacué par les services de secours. Là, il n'y a pas matière à contestation.

Est-ce que c'est aux cheminots de décider de l'organisation du système ferroviaire et de sa gouvernance ? Les professeurs décideront alors des programmes scolaires, les médecins de l'organisation du système de santé (ils ont un penchant naturel pour le "libéral"), les juges et les forces de police de la politique pénale, etc. Drôle de conception de la démocratie. Le gouvernement est peu représentatif ? Mais qui devrait y être alors ? Des gens pour qui les Français n'ont pas majoritairement voté ? Il y a de ces raisonnements ici qui me font peur...

Dans les commentaires précédents, le modèle ferroviaire Suisse a été cité et glorifié. D'aucuns se sont félicités des choix démocratiques faits pour soutenir le chemin de fer Helvète et permettre qu'il échappe aux affres de notre système SNCF / RFF / 3 EPICS... Quand on est d'accord avec un truc, c'est toujours démocratique. Mais quand on n'est pas d'accord, même si c'est une décision démocratique, c'est pas bien vu et c'est toujours pour certains un coup en douce du grand capital (par essence non démocratique). J'ai terminé par une note d'humour (enfin je crois) en citant à peu-près une réplique d'un excellent film dont je me suis souvenu.

Dans cet article http://www.deplacementspros.com/SNCF-la-greve-s-arretera-d-ici-24h-On-prend-le-pari_a27796.html il était déjà noté que : Des enseignements à tirer de cette grève… La génération Y, née entre 1980 et 1990, vient de faire son entrée massive dans le jeu social à la SNCF. Des jeunes cheminots qui ont moins de 10 ans d’ancienneté. Cette entrée de la génération Y (celle des manifestations contre le CNE et le CPE), est de nouveau soulignée ici : http://www.humanite.fr/sncf-ces-jeunes-qui-ont-fait-irruption-dans-la-greve-545888 Au-delà de la seule question de l'organisation et de la gouvernance du système ferroviaire, voire du Statut et du RH0077, les jeunes collègues subissent à mon avis et vivent mal toutes sortes d'irritants. Les relations sociales, telles qu'elles sont menées dans l'entreprise, pouvant d'ailleurs faire grandement partie de ces irritants.

En Suisse, on vote presque tous les dimanches car le bureau de vote est sur le chemin de l'Eglise (réplique de Michel Vuillermoz dans le film "Les grandes ondes à l'ouest").

J'ai insulté les grévistes ? J'ai suffisamment de grèves reconductibles à mon actif pour m'en garder ! Et les communistes orthodoxes et autres trotskistes qu'étrangement on retrouve en grand nombre à la SNCF sont loin d'être des gros cons sans cervelle. Par contre, il sont particulièrement intolérants et accessoirement pas à une contradiction économique ou sociale près ! Sujet de dissertation : Pourquoi le capitalisme suisse a besoin d'un chemin de fer financé par l'Etat et de règles antilibérales ? Vous avez jusqu'à la prochaine assemblée générale.

Et les camarades communistes orthodoxes de la CGT ainsi que les trotskistes de SUD (accessoirement de FO) qui ont pris leur pied lors des récentes assemblées générales considèrent sans doute la Suisse comme étant le pire des régimes social-traître !

Le bureau de poste de mon quartier : ouvert de 8h00 à 20h00 du lundi au vendredi, de 9h00 à 17h00 le samedi. En août par contre, seulement de 13h00 à 20h00 du lundi au vendredi et de 9h00 à 13h00 le samedi. Globalement, on ne peut donc pas parler d'horaire étriqué. Il y a longtemps, faire travailler un postier un samedi après-midi ne serait pas passé sans quelques conflits sociaux.

Je ne crois pas que l'auteur de l'article cité ait basé sa comparaison entre chemin de fer public (lire du réseau ferré national) et chemin de fer touristique (puisque a priori seules infrastructures ferroviaires privées). A mon avis, il a plutôt envie de souligner que le travail réalisé par une entreprise privée coûterait deux fois moins cher que lorsque c'est l'Infra SNCF qui s'y colle. Je me demande ce qui permet d'affirmer ça sauf (et c'est déjà une partie des commentaires ici) si on compare des choses qui ne sont pas comparables. Je me demande si l'Infra SNCF n'a pas directement en charge les chantiers les plus complexes ce qui pourrait expliquer des coûts plus élevés ? EDIT / lorsque j'ai écrit ce commentaire je n'avais pas encore vu les éléments fournis à 13h01 et 13h02 par Ae 8/14 et Aldo500.

Lu ici : http://www.deplacementspros.com/SNCF-a-defaut-de-prendre-un-train-les-cheminots-ont-pris-un-mur-_a27825.html Oui un kilomètre de rail posé par RFF coûte plus cher que la même distance assurée par des entreprises privées. Il faut donc repenser la rénovation du ferroviaire sans dogme. De quelque côté que ce soit. Affirmation gratuite à l'emporte-pièce ? Merci pour vos commentaires autorisés.

C'est là : http://www.assemblee-nationale.fr/14/ta-commission/r1999-a0.asp

Entrant à la qualification E, 1er niveau, position 16, notre futur collègue est au moins sûr (plus ou moins rapidement certes) de dérouler sur le 2ème niveau de la qualification puisqu'il y a un délai de séjour maxi sur le 1er niveau. Je ne sais plus quel est ce délai mais je dirais 12 ans (je crois que nos organisations syndicales revendiquent 9 ans et peut-être que le sujet avancera lors des discussions dites de l'agenda social ?). Par ailleurs, statistiquement le nombre d'agents de maîtrise de qualification E qui accèdent au collège cadre à F ne doit pas être négligeable. Surtout dans la filière Transport Mouvement ou nombre de postes de travail ont été reclassés cadre en raison de précédentes décisions de requalification de la filière. Ce sont des cadres (des experts aguerris) qui restent souvent des exécutants sans avoir vocation à faire essentiellement du management comme dans d'autres filières. Et puis même pour occuper de véritables postes de cadre (dirigeant d'unité opérationnelle par exemple), pour faire tourner la boutique (et faire rouler les trains) il faut bien alimenter les viviers par des gens issus du terrain. Quoi de mieux qu'un qualif. E expérimenté ? Car entre-nous, c'est parfois dur pour un qualif F ou G directement sorti d'une grande école. Il en faut, il y en a... mais pas que ça. L'entreprise le sait bien. Sinon, mal évalué et peu apprécié par un notateur, bien noté par celui qui lui succède ou le contraire, dans une carrière tout le monde connait plus ou moins ça. Ce n'est pas une science exacte. Je n'ai jamais vu plus de collègues avançant sur des bases d'ancienneté que dans les filières liées aux emplois de sécurité. Logique, car dans ces emplois là l'initiative individuelle serait plutôt un défaut.

Déroulement de carrière, page 4 de ce document. Grille de salaire, page 7. C'est encore nécessairement partiel mais avec les autres sources communiquées, il y a de quoi en connaitre déjà un bon bout... Livret-ACCUEIL-CFDT-Cheminots.pdf

Communiqué de presse de la Commission Européenne sur le transport ferroviaire (19 juin 2014) : http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-692_fr.htm?locale=en Le titre du sujet est celui du communiqué. Ne tapez pas !

Les échelons correspondent à une majoration liée à l'ancienneté : ça démarre à l'échelon 0 et il faut 24 ans pour arriver à l'échelon 9 qui correspond à une majoration de salaire de 20 % par rapport à l'échelon 0. Ce qui fait donc en moyenne un échelon d'ancienneté tous les 32 mois mais il y a des échelons qui se déclenchent dans un délai plus court et d'autres pour lesquels il faut attendre un peu plus. Par exemple, l'échelon 1 se déclenche après deux ans d'ancienneté. Tandis que l'échelon 8 n'arrive que quatre ans après l'échelon 7. En gros, le délai de passage d'un échelon à l'autre est un peu plus rapide dans les premiers échelons et un peu plus long quand on approche des derniers. A côté de ça, il y a le déroulement de carrière en position. Il y a 35 positions de rémunérations dans la grille. Un TTMV commence à la position 16. Ce grade (sur deux niveaux de la qualification E) déroule jusqu'à la position 23. La différence entre ces deux extrémités de la même qualification correspond à 101,9 points de grille (coefficient). Ce n'est pas rien. Mais je ne saurais dire quelle est la valeur du point aujourd'hui (c'est un truc que les cheminots ne savent pas en général bien que je ne doute pas que quelqu'un va nous apporter la précision ici). Combien de temps faut-il pour passer d'une position à l'autre ? Eh bien comme aurait dit un célèbre humoriste à propos du temps que le fût du canon met à refroidir, la réponse est : "un certain temps !". Mais de fait, sauf accident de carrière, il faut escompter une position de rémunération supplémentaire tous les trois ans (il y a des étoiles filantes, c'est comme ça qu'on les nomme, qui font mieux !). L'attribution de ces positions est l'occasion chaque année d'un véritable folklore qui occupe les délégués et représentants du personnel et passionne bien entendu les notés puisqu'il s'agit d'augmentations de salaire... ou pas. C'est une usine à gaz. Une partie des positions est attribuée à l'ancienneté. Une autre au choix du notateur (de la hiérarchie). Le nombre de positions attribuées chaque année est fonction de l'effectif. Par exemple de la position 16 à la position 17, c'est chaque année 28 % de l'effectif de la qualification E (dans laquelle il n'y a pas que les TTMV). Dans cette qualification là, un tiers est classé à la position supérieure dans l'ordre d'ancienneté, deux tiers "au choix" du notateur qui dans certains cas suit aussi l'ordre d'ancienneté pour ne pas provoquer trop de remous sociaux. Tu verras. A la qualification E, il y a des chances que tu deviennes le notateur (dirigeant de proximité) d'agents de qualification inférieure. Quand ces pourcentages et ces tiers ne conduisent pas à des résultats entiers, il y a tout un système d'arrondis, de report... Echelons d'ancienneté + positions de rémunération font que bon an, mal an, le salaire du cheminot lambda progresse même quand l'augmentation générale des salaires est pingre ou en berne. Bien sûr, le cheminot lambda protestera l'année ou il n'a rien mis à part l'augmentation générale (qui en période de vaches maigres est très faible voire inexistante) mais il oublie que lorsque tous les trois ans en moyenne il bénéficie d'un échelon et/ou d'une position, c'est acquis pour le reste de sa carrière. Ce qui fait que si on lisse ça à l'année, les augmentations ne sont pas si pingres que ça. On appelle ça le G.V.T. - Glissement Vieillesse Technicité. Un phénomène qui, à effectif constant, ne peut que conduire la masse salariale de l'entreprise à gonfler au-delà des seules augmentations générales (inflation). Démarrant à la qualification E (maîtrise), la logique veut aussi que tu finisses par devenir cadre (qualification F avec ses propres positions de rémunération 21 à 28), voire à terme G (positions 26 à 31) et pourquoi pas H ? Mais de E à F, c'est déjà pas mal et ce n'est pas inaccessible.

Bac + 3, c'est une licence. Une manière de contourner ce problème (si c'en est un ?) est de mentionner et ne faire valoir que deux années d'études post-bac ou les 3 années mais sans mention du diplôme de fin de cycle. Dans la lecture d'un CV, ce sera perçu comme si l'étudiant avait lâché en cours de route ou raté. La mention des expériences professionnelles fera penser au recruteur (plutôt à celui qui trie les dossiers de candidature) que ce sont les qualités personnelles du candidat (et ça c'est un bon point pour un recruteur) qui ont conduit une ou plusieurs entreprises à l'utiliser à des postes plus qualifiés que son niveau d'études. Et puis un recruteur peut toujours penser que l'expérience professionnelle décrite sur le CV est sur-valorisée. Sinon, dévaloriser un peu le descriptif des emplois occupés de façon que ça corresponde davantage à un bachelier ayant entamé une licence mais n'étant pas allé jusqu'au bout. Qui est-ce qui ira et pourra vérifier ?

Dans le règlement d'assurance chômage, il existe 14 cas de "démission légitime" permettant de considérer que le salarié est "involontairement privé d'emploi", condition sine qua non pour bénéficier de l'allocation d'aide au retour à l'emploi. La démission est (notamment) légitime lorsque le conjoint change de résidence pour exercer un nouvel emploi par suite d'une mutation, d'un changement d'employeur décidé par l'intéressé, de l'entrée dans une entreprise après une période de chômage ou lorsqu'il crée ou reprend une entreprise. Le régime d'assurance chômage du personnel de la SNCF est le SATRAPE (Service Aux TRAvailleurs Privés d'Emploi). De par la Loi autorisant la SNCF (et quelques autres employeurs atypiques) à avoir leur propre caisse d'assurance chômage (alimentée pour les agents du CP par des provisions seulement et non pas par des cotisations), les prestations servies et leurs conditions d'ouverture sont exactement les mêmes que celles de l'assurance chômage gérée (paritairement) par l'UNEDIC/ASSEDIC. Récemment le SATRAPE (la SNCF) a passé une convention avec l'UNEDIC/ASSEDIC afin que ce soit le guichet unique de Pôle Emploi et lui seul qui gère de A à Z les dossiers des agents SNCF relevant du SATRAPE. Ce qui évite d'avoir à ce coltiner sur le sujet des responsables RH de la SNCF (et des collègues cheminots) qui malheureusement (ou heureusement ?) ne connaissent pas grand chose à tout ça. Il n'est pas rare d'entendre dire - et je l'ai également lu dans des discussions similaires sur ce Forum - que les agents SNCF (du cadre permanent) ne bénéficient d'aucune assurance chômage. Ce qui est faux. Une chose toutefois dont je ne suis pas totalement sûr. Il me semble que l'UNEDIC/ASSEDIC n'accepte l'ouverture des droits dans un tel cas que si le changement de région du conjoint et la démission qui s'ensuit se font de manière assez rapprochée pour qu'on puisse considérer qu'il y a bien un lien de cause à effet entre les deux événements. Sous cette réserve là, il n'y a aucun doute que la démission est légitime et permet de bénéficier d'allocations chômage. A charge de s'adonner à une recherche active d'emploi ! J'ai connu le cas d'une collègue partie de Paris pour suivre son conjoint en province (à Nantes exactement). Elle avait calculé qu'elle aurait droit pendant trois ans aux allocations chômage et assimilé ça à une forme de congé de disponibilité d'autant qu'elle avait des enfants en bas âge. Eh bien, à peine six mois après Pôle Emploi lui est tombé dessus et lui à demandé de justifier de sa recherche d'emploi. Et comme de fait, elle ne recherchait pas un emploi, elle a été radiée sans autre forme de procès.

Et ça ne gêne pas les cheminot(e)s (du cadre permanent) de ne pas cotiser à l'assurance chômage ? Et que dire des cotisations chômage des contractuel(le)s qui servent à financer des départs volontaires pour les agents du cadre permanent ? Quitte à débattre de l'UNEDIC en assemblée générale, autant tout mettre sur la table.

Normalement, les priorités de desserte ont été négociées avec l'Autorité Organisatrice des Transports.

Il m'est arrivé d'avoir à connaître d'une situation similaire. Le service social dont relevaient la mère et ses enfants se rapprocha du service social SNCF territorialement compétent dont dépendait le père cheminot divorcé. Ce dernier faisait aussi de la rétention de facilités de circulation pour les enfants dont il n'avait pas la garde permanente. Assistante sociale et service RH de l'établissement SNCF se sont entretenus avec le papa cheminot et lui ont expliqué que ce n'était pas très correct. Cela a été suffisant pour le ramener à de meilleures dispositions. La mise en garde contre le fait que ses enfants pourraient ensuite lui en vouloir à leur tour fut également déterminante dans le changement d'attitude du père. Sinon, pour mettre la pression au père, il avait déjà été conseillé à la mère de saisir le juge aux affaires familiales dans l'intérêt des enfants. Car dans l'absolu ce que faisait le père en apparence dans son droit était en réalité sur le plan juridique un "abus de droit" (fait par le titulaire d'un droit de le mettre en oeuvre en dehors de sa finalité). Le juge aurait a priori exigé du père la prise en charge (remboursement) des frais de voyage dans la mesure ou il empêchait sans justification ni raison valable ses enfants de bénéficier de la gratuité ou des réductions auxquelles, grâce à lui, ces derniers pouvaient prétendre.