Eric44

Munchhausen ! https://maps.google.fr/maps?q=Bas-Rhin&hl=fr&ll=48.923705,8.142033&spn=0.001847,0.004823&sll=46.22475,2.0517&sspn=15.934759,39.506836&oq=bas-r&t=h&hnear=Bas-Rhin,+Alsace&z=18&layer=c&cbll=48.923795,8.140487&panoid=2GLyKu3Wdvdfk0vLQzRf0Q&cbp=12,62.06,,0,11.43

Quelque part entre Toulouse et Saint-Sulpice ?

Ça m'étonnerait toutefois que des passagers japonais fassent autant de barouf que des commentateurs du site du Figaro ou du Parisien coincés dans un train en panne...

On voit une sorte de plaque métallique entre les voies, vous savez ce que c'est ? un troisième rail pour une alimentation électrique peut-être ?

Une voiture était arrêtée sur le PN de la Chabossière à Couëron lorsqu'un TER est passé. Le conducteur, seul à bord de la voiture, est décédé. http://www.ouest-fra...159089_actu.Htm

Effectivement c'est plus grave qu'on ne pouvait le penser de prime abord ; au vu de la courbe la rame n'aurait pas dû repartir après la première station "ratée". Et ce n'est pas normal qu'il n'y ait pas eu d'investigations plus poussées sur les causes du problème (ou du moins pas de communication sur ces causes). Ce qui reste rassurant toutefois, c'est que la courbe indépassable n'a pas été dépassée, même si pas mal de choses semblaient déconner par ailleurs.

Pas la peine de le prendre comme ça... Effectivement je fais des suppositions, mais rien dans ce qui a été dit ne me convainc que ces suppositions sont stupides. Après, chacun son avis. Pour alimenter un peu plus le débat, voir le "rapport événements métro 2010" du STRMTG. http://www.strmtg.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_evenements_Metro_RER_2010.pdf La page 12 est intéressante.

Justement, qui te dit que ce défaut échappe à la conception de son programme ? Une part importante de tout logiciel consiste à gérer les modes dégradés ; pour ce type d'application certains modes dégradés sont gérés en se déclenchant aussitôt l'intervention humaine, d'autres non. Une analyse a dû être faite à une époque, où on a dû décider que ce mode dégradé particulier ne nécessitait pas une intervention humaine immédiate (ou alors la situation est exactement la même depuis le début du VAL, et les concepteurs se sont appuyés sur le concept du GAME, pour ceux qui connaissent...). En l'occurrence il ne s'agit pas de l'EPSF, mais du STRMTG, service technique des remontées techniques (sic) et des transports guidés.

Ce qu'il faut comprendre, c'est qu'il y a une énorme différence entre "ne pas être capable de s'arrêter avec une marge de 30 cm à un point donné" et "ne pas être capable de s'arrêter". A mon avis ce ne sont pas du tout les mêmes systèmes qui gèrent ces deux fonctions, et celui qui gère la deuxième est assurément beaucoup plus fiable que le premier. D'où la quasi-impossibilité d'envoyer des voyageurs vers le butoir ; le 100% n'existe jamais dans ce domaine, mais on est beaucoup plus proche de 100% pour la deuxième fonction que pour la première.

Supposons donc (on suppose beaucoup dans cette histoire, mais bon...) qu'on ait sur une rame un défaut qui ne met pas en jeu la sécurité des voyageurs, et qui l'empêche de s'arrêter précisément en station. C'est possible si, lors de la conception, on ait décidé pour des raisons d'économie, que la fonction de positionnement n'a pas le même niveau de sécurité que les fonctions de cantonnement par exemple. Le système sait donc qu'il y a eu un défaut dans le positionnement, mais que les autres fonctions de sécurité fonctionnent correctement par ailleurs. Tu préconiserais donc dans ce cas qu'on arrête tout de même le train incriminé en station, et donc les autres trains dans le tunnel derrière, avec le risque que, si le défaut s'éternise, un des voyageurs coincés dans le tunnel s'impatiente, et actionne l'ouverture de secours des portes ? Je maintiens mon avis : le plus sage dans un tel cas est de laisser la rame continuer sa route, faire en sorte que ses voyageurs la quittent plus tard, et la ramener au dépôt dès que possible.

Indépendamment de mes suppositions, on ne sait pas trop qui dit vrai, entre le passager qui affirme que le train est passé à pleine vitesse en station, et le directeur de Tisseo qui dit que le train a fait sa séquence d'arrêt mais qu'elle n'a pas bien marché. Si effectivement le train est passé à pleine vitesse en station, il y a quelque chose de grave, mais si c'est un défaut dans la séquence d'arrêt (capteur qui déconne ? frein qui reste collé ? les raisons peuvent être nombreuses), ça reste dans le domaine de l'incident, plus ou moins bien géré par la suite. Quelqu'un sait si des accidents ont déjà eu lieu avec le système VAL ?

Oui je me rends compte de ce que j'écris, et je maintiens que si le fonctionnement est bien tel que je l'imagine, un incident de ce type n'engage pas la sécurité des voyageurs (sauf si un type dans la rame pète un câble du fait de l'arrêt raté). Ça peut paraître bizarre de laisser repartir le train après ce défaut, mais les procédures ont pu être élaborées de façon à éviter de laisser les autres trains plantés derrière. Après des défaillances dans la réaction des régulateurs et dans la communication aux voyageurs ont peut-être eu lieu, mais ce n'est pas parce qu'une rame dépasse de quelques dizaines de centimètres un arrêt en station qu'elle ne sera pas capable de s'arrêter à un signal de cantonnement ou de protection. Tout cela restant bien entendu hypothétique, dans la mesure où je n'ai pas plus d'informations que toi sur l'architecture du VAL.

Bonjour à tous. J'aurais tendance à penser que la fonction permettant de positionner le train par rapport au quai n'est pas une fonction dite "de sécurité". La sécurité reposerait plutôt sur le contrôle de la position du train une fois qu'il est arrêté, afin d'interdire l'ouverture des portes si ce contrôle n'est pas bon. Dans cette hypothèse, le positionnement en lui-même aurait donc "le droit d'échouer", tant qu'on a une boucle de rattrapage derrière. Evidemment ça dégrade sérieusement le service, mais un tel défaut n'est pas comparable avec un franchissement d'un signal fermé par exemple (ou ce qui en tient lieu sur le VAL), et on peut alors supposer que la manipulation du régulateur consiste à inhiber la fonction de contrôle du position pour ce train, jusqu'à ce qu'il rentre au dépôt.

Ca correspond avec mes souvenirs d'enfance (années 80), où on prenait parfois le Corail entre Boulogne et Noyelles, et où il me semble que les passagers des voitures de queue devaient descendre du train sans quai.

http://www.ouest-fra...09-aud_actu.Htm Je me disais bien que quelque chose n'allait pas, quand hier matin sur le tableau des départs de Nantes j'ai vu que le train pour Bordeaux était annoncé avec deux heures de retard...

Toujours est-il qu'il a l'air bizarre ce PN : le platelage semble aller beaucoup plus loin que le bout d'enrobé qu'on voit dans le coin inférieur gauche de la photo, et qui doit correspondre au bord de la chaussée. Serait-ce une circonstance ayant pu fausser l'appréciation de l'automobiliste ?

Un futur ou ex-massif de pancarte ? C'est situé le long d'un caniveau, non ?

Le fait est qu'il y a un gouffre entre autoriser un véhicule à conduire tout seul avec un conducteur près des commandes, près à prendre le relais en cas de défaillance du mode automatique, et autoriser un véhicule à conduire entièrement seul : les exigences en termes de niveau de sécurité du système sont radicalement différentes si on a un humain faisant office de boucle de rattrapage, ou si la machine est entièrement seule. La vitesse a également un impact important sur les exigences de sécurité : on peut accepter qu'un engin roulant à 10 km/h marche tout seul, parce qu'au pire ça fera des jambes cassées (en schématisant), par contre pour un 40T à 90 km/h ce n'est plus la même histoire. Aujourd'hui, une conduite entièrement automatique n'est possible que sur des systèmes fermés, où le système est capable de gérer tous les événements qui peuvent l'impacter : c'est pourquoi seuls des métros fonctionnent sans conducteurs.

Petit hors sujet : un ancien collègue, pompier volontaire, m'a expliqué un jour que les véhicules les plus récents (ceux pour lesquels on vante les étoiles du test EuroNCAP) sont beaucoup plus sûrs pour leurs occupants que les véhicules plus anciens. Le phénomène se ressent particulièrement pour les petites voitures : après quelques tonneaux les occupants d'une 207 sont en bien meilleur état que ceux d'une 205... C'est le revers de la médaille : du fait de cette cellule beaucoup plus résistante les désincarcérations sont beaucoup plus compliquées aujourd'hui qu'il y a quinze ans, et nécessitent des pinces plus puissantes. Si les personnes à l'intérieur ne sont que légèrement blessées, pas de souci, sinon ça devient gênant.

Au lieu d'avoir 60 cm d'épaisseur de béton comme ça se fait en France, d'après la photo on n'en a plus ici qu'une vingtaine, posée apparemment sur une plateforme standard.

Si ça s'était passé sur leur petit train qui fait le tour du parc, ça aurait pu concerner la SNCF, vu que, si je ne m'abuse, elle a participé à sa création.

Une solution qui aurait de bonnes chances d’améliorer la situation serait de lancer une grande campagne de mise en place de radars de franchissement de PN, avec la communication adaptée, pour les PN les plus fréquentés. En parallèle, on peut très bien durcir les sanctions en cas de franchissement (6 points et belle amende par exemple). Ça fait quelque temps qu'on sait que la seule manière de changer le comportement des automobilistes est de les attaquer là où ça leur fait mal : le portefeuille et les points.

J'ai remarqué hier soir avec surprise la présence de voitures Corail en livrée TER Alsace en gare de Nantes . Seraient-ce des voitures prêtées entre régions (pour faciliter la composition des Interloire V200 lors des affluences estivales) ? Un train Strasbourg Nantes assuré en Corail (là j'y crois moins) ?

Dans la même catégorie, à cause d'un gars mort en s'accrochant aux soufflets des tramways TFS à Nantes (il s'est pris un support de ligne aérienne à 30 km/h), l'exploitant a été contraint par la justice de placer des autocollants "ne pas s'accrocher" sur ces soufflets...

D'autres nouvelles : http://french.cri.cn.../302s249576.htm