Eric44

Je confirme, j'ai participé à quelques marches d'essai sur SEA. Pour les marches en survitesse, une sorte de système de sécurité temporaire avait été mis en place pour éviter les "sursurvitesses". Un briefing sécurité exhaustif était organisé avant chaque marche, et le silence en cabine de conduite était scrupuleusement respecté. C'était en 2017, Vendenheim était bien évidemment dans les têtes de tout les participants.

En zoomant sur le train vers la gauche de l'image on peut deviner un logo SNCF sur la motrice...

Bonjour, La circulation des trains en Pologne a été perturbée dans la nuit de vendredi à samedi ; la Russie est suspectée. https://www.leparisien.fr/faits-divers/hymne-russe-discours-de-poutine-en-pologne-une-mysterieuse-attaque-contre-les-radios-des-trains-26-08-2023-HUI3NH27LBD77BOF2UDKXU634Q.php Apparemment l' "attaque" a simplement consisté en l'émission d'une alerte radio depuis plusieurs points du pays, arrêtant les trains dans les zones concernées. Article intéressant en anglais : https://www.wired.com/story/poland-train-radio-stop-attack/

Je sais que Wikipedia n'a rien d'une source officielle, mais la page de la future ligne indique qu'elle sera équipée d'ERTMS N2 et de KVB, sans mentionner la TVM. Est-ce une erreur des personnes ayant rédigé cette page, ou bien cette ligne sera-t-elle la première LGV française sans TVM ?

Au temps pour moi. Peut-être des travaux préparatoires pour GPSO ?

Si on se fie aux infos publiques disponibles sur le site de SNCF Réseau, c'est du renouvellement, avec entre autre le remplacement de 6 appareils de voie.

Bien vu https://www.google.com/maps/@45.8907049,4.4366131,3a,22.7y,122.98h,86.8t/data=!3m7!1e1!3m5!1sSJUow1CRkS4Tg_ucVkmdtQ!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DSJUow1CRkS4Tg_ucVkmdtQ%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D41.910828%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192

Ce ne serait pas à Vienne ?

Oui historiquement c'était pour permettre aux ouvriers Briérons de se rendre facilement à Saint-Nazaire, et notamment sur les chantiers navals. Pour illustrer un peu le sujet : J'imagine qu'avant le passage à 4 voies de la N171 (dans les années 70 je pense) on avait un PN là où on voit les pointillés. Le pont rail au-dessus de la nationale serait plus simple à construire qu'un pont route mais pas faisable en termes de profil, vu la faible distance pour récupérer la ligne de Tours à Saint-Nazaire ensuite. Donc effectivement la solution d'un pont route s'imposerait, avec déviation sur une route provisoire parallèle le temps des travaux. Construire une virgule à côté de Savenay semble plus compliqué, car le relief n'est pas simple dans ce coin, et là encore on a la N171 au milieu. Même avec un rayon très serré on aurait probablement du boulot en ouvrages d'art.

Pour les curieux, le rapport du BEA-TT sur l'accident de Saint-Rémy-les-Chevreuses est disponible là : http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_beatt_2018-08.pdf

Logistique : Decathlon lance sa « Rail'Volution » Le géant français de la distribution d'articles de sport a reçu dans les Hauts-de-France son premier train complet de produits en provenance de Chine. https://www.lesechos.fr/industrie-services/conso-distribution/030901764653-logistique-decathlon-lance-sa-railvolution-2131642.php

Bonjour tout le monde. En faisant récemment l'attraction "Studio tram tour" au parc Disneyland Studios de Marne la Vallée, une scène a particulièrement attiré mon attention : Ça ressemble à une Corail que Disney aurait donc récupérée à la SNCF mais c'est peut-être quelque chose de plus ancien ou qui y ressemble. Quelqu'un en sait-il plus ?

Je me suis mal fait comprendre. La question était : fait-on des postes neufs en PRSI (nouvelle gare ou remplacement d'un poste mécanique/électromécanique) ?

Le PRSI se fait pas mal en rénovation mais j'ai cru entendre qu'il s'en faisait aussi en neuf, pour des petites configurations (PCV ou débranchements simples). Je me trompe ?

Ce serait surprenant que tu te fasses allumer ici pour chercher à comprendre un sujet technique. Pour résumer : Le branle-bas de combat n'a pas été déclenché par un allumage de voyant, mais par une alarme qui a retenti chez l'agent circulation (si je ne m'abuse), provoquée par un équipement utilisé pour détecter les défauts d'isolement. Après recherches (longues et fastidieuses sur ce genre de défaut), il s'est avéré que le défaut était présent sur un câble utilisé pour allumer ce voyant. Voyant qui en aucun cas n'est utilisé pour arrêter un train. On a des signaux pour ça.

C'est ce qui est fait sur les postes d'aiguillage informatiques de dernière génération et de grande capacité (tels que ceux utilisés sur les dernières LGV ou à la gare de Lyon). A ma connaissance c'est tout simplement inimaginable sur les postes électromécaniques.

C'est un bel exemple de la délicatesse du choix entre fiabilité et sécurité. Si on choisir d'utiliser deux circuits pour décider si on allume un signal au vert ou au rouge, que fait-on si un circuit dit vert et si l'autre dit rouge ? Par sécurité on est obligé de choisir le rouge. Donc dans ce cas l'utilisation de la redondance dégrade la fiabilité car dès qu'un des deux circuits a un problème qui lui fait dire rouge au lieu de vert, on met au rouge.

Au bout de chaque câble, dans un poste tel que celui en cause, on n'a pas d'équipements électroniques capables de fonctions de diagnostic mais des équipements électromécaniques (bobines et contacts de relais, résistances, diodes...) suffisamment simples et sûrs pour qu'on puisse leur confier la vie des milliers de passagers qui circulent tous les jours sur le réseau. Même si on a des câbles dans les deux cas, ce ne sont pas les mêmes métiers.

C'est sympa l'internet des objets et ça a plein d'applications. Mais on est encore très loin de faire en sorte que ces objets fonctionnent correctement 999 999 999 sur 1 000 000 000. Ce chiffre correspond à ce qui est aujourd'hui réalisé par les installations de sécurité ferroviaires. Si toutes les circulations ont été arrêtées/perturbées par un défaut d'isolement, c'est parce qu'en matière de sécurité ferroviaire, si on a le choix entre ne pas faire rouler et augmenter la probabilité d'une défaillance contraire à la sécurité, on prend sans hésiter la première option. Pour rappel, il y a quelques années, un VL avait été affiché sur un signal alors que le canton était occupé, parce que le circuit correspondant avait été alimenté par un autre circuit suite à un défaut d'isolement (les câbles avaient été grignotés par un rat dans la guérite). Et si on met du temps à trouver quelle portion de quel câble est défaillante et pour quelle raison, c'est parce qu'on est sur des postes d'aiguillages à technologie hybride électromécanique/informatique, avec des milliers d'équipements de sécurité (ou non) interconnectés par des quantités hallucinantes de câbles, dans un espace restreint. Dans la mesure où ce type de défaut ne se produit a priori que rarement dans les postes, il n'est pas surprenant que les agents SE ne soient pas équipés d'outillage de dépannage plus performant (si ça existe) ou qu'on n'ait pas mis en place d'équipements dans les postes permettant de prévenir ces défauts ou de faciliter leur détection.

A noter que ce n'est pas vraiment le site du Monde, mais un blog qu'ils hébergent (très bon blog soit dit en passant). Panne dans le PRCI d'après cet article...

De mémoire la structure du Pédistrail et du Vélostrail n'est conçue que pour supporter des poids du même ordre de grandeur qu'un piéton ou un vélo. Dans un environnement industriel, si des Fenwicks ou autres engins y circulent, ça risque de s'user rapidement. Pour le rail à gorge, la largeur et la profondeur de l'ornière vont dépendre du profil des roues des engins ferroviaires qui y circuleront.

Si c'est plutôt au début de la ligne (côté Tours) c'est très probablement la bifilaire, dont il était question ici :

Entendu dans Soir 3 hier : "La presse italienne soulève une autre polémique : en 2012 l'UE aurait débloqué 145 millions d'euros pour le doublement de la voie mais les travaux n'ont jamais été réalisés". http://www.francetvinfo.fr/replay-jt/france-3/soir-3/jt-grand-soir-3-mercredi-13-juillet-2016_1534499.html, vers 4'50 70 trains par jour en cantonnement téléphonique c'est quand même énorme.

D'après ce que j'ai compris de la TVM (mais je me trompe peut-être, d'autres sauront sûrement me contredire si j'ai tort), il n'y a pas d'incohérence dans les consignes de vitesse : on a un canton où on impose 160, ce qui fait que dans le sens concerné le poste va automatiquement programmer la séquence pour arriver à 160 sur les cantons précédents. Dans l'autre sens toutefois, dès qu'on quitte ce canton limité à 160 on a "droit" à 320 (si les conditions le permettent). Après je ne sais pas du tout comment l'afficheur des consignes de vitesse et le COVIT se comportent une fois que ce dernier a été inhibé.

Dans la mesure où au moins une partie des occupants n'ont pas été blessés trop grièvement, on peut s'attendre à ce qu'une partie des disques durs soient intacts.