Arnaud68800

Personne n'est contre cette initiative, mais il faut parfois savoir retomber sur Terre... ou grandir un peu. Il y a déjà une rame qui doit être préservée : au lieu de monter un projet concurrent très complexe à mettre en oeuvre (car un TGV n'est pas un autorail), mobilisons toutes les énergies pour que la sauvegarde de la rame 16 soit une réussite... et pérenne.

Et quelle association aurait les moyens humains et matériels pour préserver une rame TGV entière ? Je ne connais pas la personne à l'origine de la pétition : est-ce quelqu'un de vraiment motivé pour monter une association de sauvegarde de la rame 01, ou juste un ferrovipathe compteur de rivets ? Car préserver une rame TGV, qui plus est roulante, c'est quand même "un peu" (euphémisme) plus compliqué que préserver un autorail ou une locomotive... Mais ça ne répond pas au sujet principal : il y a déjà une rame de préservée (la 16 en l'occurrence) : on devrait s'en féliciter et soutenir l'équipe qui s'en occupe, plutôt que vouloir monter un projet concurrent... Ok, j'avais mal interprété ton message (je croyais que c'était un énième pleurnichage parce que la rame 16 est Carmillon et pas orange), toutes mes excuses... Si ce n'est que ça, ça ne doit pas être trop compliqué à "réparer"... la rame 16 étant une des toutes premières rames TGV toutes séries confondues à recevoir la livrée Carmillon, il y a quasiment déjà 10 ans (dédicace à tous les voyants râleurs qui disaient à l'époque que cette livrée ne durerait pas...), ce n'est pas étonnant...

La livrée Carmillon fait partie de l'histoire des rames PSE au même titre que la livrée orange et la livrée Atlantique. Les PSE ont même été les premières rames TGV à arborer la livrée Carmillon. La livrée orange est représentée à la Cité du Train par une motrice entièrement restaurée, qui devrait prochainement être rejointe par une remorque. Sinon, quel est l'intérêt de préserver cette rame, dans la mesure où la rame 16 va déjà l'être ? Préserver une rame demande du temps, de l'argent, un lieu de stockage sécurisé... On peut donc déjà se satisfaire que la 16 soit préservée, d'autant que parler d'un record de vitesse est plus parlant dans l'imaginaire populaire que de parler de la rame de pré-série...

Ça c'est un mythe qui a la vie dure... Plus personne ne parle allemand en Alsace dans la vie de tous les jours depuis bien longtemps... Il y a encore des personnes âgées qui ne parlent presque qu'alsacien dans certains coins, mais d'une manière générale, la pratique du patois local s'est bien perdue et est aujourd'hui beaucoup plus marginale qu'en Bretagne par exemple. Fait symbolique : les panneaux routiers sont uniquement en français (il y a bien quelques panneaux d'entrée de commune bilingues français/alsacien, mais ça reste des exceptions... rien à voir avec la Bretagne et le Pays Basque).

Bien mieux située que Brest quand même (de la part d'un alsacien du sud un peu vexé par ta remarque qui était, je l'espère, du second degré). Et puis si Mulhouse n'est pas une ville très attirante (je le concède), il y a beaucoup à faire dans les environs. On n'a pas la mer, mais on a la montagne, un vignoble avec de très bons vins (c'est quand même meilleur que du cidre), des beaux coteaux et de charmants villages pittoresques aux noms difficiles à prononcer pour les "français de l'intérieur"

Ces fameux "trains légers" destinés aux petites lignes ne sont rien d'autre que les futurs remplaçants des X73500 (qui eux ne sont pas légers par contre...) Ces engins ayant dépassé le cap des 20 ans de service pour les premiers exemplaires, il est effectivement temps de commencer à songer à leur succession. Le temps de concevoir, mettre au point et industrialiser en série ces "trains légers", et nos braves suppos/saucisses (au choix) auront atteint les 30 ans.

Non, il n'y a plus aucun TGV Paris - Mulhouse régulier qui passe par Strasbourg (et qui a donc Paris Est pour terminus) depuis 2011. Il y a ponctuellement des détournements de Lyria par la LGV Est lors de travaux sur le PLM entre Aisy et Dijon, mais ils gardent leur terminus à Paris Lyon, qu'ils rejoignent par le barreau d'interconnexion. Par contre, les TER Mulhouse - Paris par la ligne 4 sont bien évidemment toujours terminus Paris Est.

Les TGV Mulhouse - Paris arrivent à Paris gare de Lyon. Pour arriver à Paris Est, il faut faire une correspondance à Strasbourg ou prendre le TER par la ligne 4. Et puis même si ces deux gares sont proches, la correspondance Paris Est - Paris Nord n'est pas franchement agréable : entre les escaliers casse gu...le de la rue d'Alsace et la "mauvaise fréquentation" du quartier, ce n'est pas vraiment une partie de plaisir...

Et puis le titre du sujet est "les 26000 en Suisse", donc ce n'est pas HS de dire que c'est loin d'être un évènement puisque ces locs pénètrent en territoire helvétique quasiment 2 fois par heure en journée, quotidiennement.

Carrément un crime ? Au sujet de tas de ferraille trentenaires dont on n'avait plus besoin avec le développement du TGV et le déclin du fret, qui ont rendu disponible des machines plus récentes (BB7200/22200, et surtout BB26000) ?

Non, pas à la gare de Lyon : les Paris - Dijon - Lyon partent de Bercy. Les Régiolis n'ont pas vocation à être engagés sur les Paris - Laroche-Migennes (et heureusement), pour lesquels le remplacement des Corails est en suspens. Ni à Austerlitz, à moins qu'il soit prévu de remplacer les X-TER de la ligne de la Beauce par des Régiolis ?

Ils sont quand même habitués à vidanger les toilettes des TER 2N-NG depuis 10 ans.

Tu as fait une erreur de citation, ce n'est pas moi qui ai demandé "Bref , pourquoi avoir rénovés des rames corails pour les mettre à la casse au bout de 10 ans?" Mais sinon, 100% d'accord avec tout le reste

Ça fait plus de 10 ans que les voitures "Basse-Normandie" (celles qui vont dégager en premier) ont été rénovées, et cette rénovation était très légère (conservation des éléments des années 70 remis à niveau). Les voitures "Haute-Normandie" ont été rénovées plus récemment (il y a 10 ans) et plus profondément, et vu qu'elles sont réversibles, elles partiront sans aucun doute en dernier (d'ici 2/3 ans). Et puis des voitures de 40 ans tirées par des locs presque quinquagénaires (BB15000)... il n'est pas trop tôt pour passer à autre chose, non ? Attendre encore serait vraiment tirer sur la corde...

Mais circuler pour circuler à plus de 220 km/h, il faudrait sans doute quasiment reconstruire la ligne... De tels travaux auraient pu être envisagés si on n'avait pas construit SEA, mais cela paraît aujourd'hui irréaliste au vu du rôle très marginalisé du POLT, dont la zone de chalandise s'est nettement réduite et demeure très peu peuplée...

Non, il n'y a pas d'ETCS sur Strasbourg - Mulhouse et Le Mans - Nantes, pourtant des TGV circulent quotidiennement à 220 km/h sur ces lignes (y compris des séries " anciennes" comme les Réseau, Atlantique et Duplex 1ère génération) Quant à faire toujours mieux : oui mais il faut aussi tenir compte du prix que ça coûte... S'il faut dépenser des millions pour gagner tout au plus 2 min, ne pourrait-on pas penser que cet argent pourrait être utilisé à meilleur escient, y compris sur le POLT ? La question se serait peut-être posée si l'option POLT amélioré avec matériel pendulaire pour la desserte de Toulouse + statu quo sur Tours - Bordeaux avait été retenue, mais on a choisi de construire la LGV SEA à la place, et on ne refera pas l'histoire.

On n'a jamais dit que ça ne se corrigeait pas. Mais est ce que ça en vaut la peine pour gagner tout au plus 2 min ?

Je pense qu'il doit y avoir une raison technique s'il n'y a jamais eu de relèvement de vitesse à 220 km/h entre Orléans et Vierzon (outre le fait que le seul train autorisé à circuler à cette vitesse fut le TGV Brive - Lille), comme l'alimentation électrique à renforcer par exemple. Est ce que ça en vaut la peine pour gagner 2 min ? Au sujet du quadruplement Etampes - Orléans, @ADC01 a tout dit... Enfin, quant au Pendolino : encore un vieux mythe... Le train pendulaire, c'est efficace quand il y a beaucoup de courbes, donc surtout au sud de Limoges. Aucun intérêt de Paris à Argenton, donc peu de gain de temps de Paris à Limoges. Aujourd'hui, des choix différents ont été faits pour la desserte ferroviaire de Toulouse depuis Paris : tirer parti de la LGV SEA par une desserte sans rupture de charge via Bordeaux, qui s'avère au final plus efficace qu'un train pendulaire (4h de temps de parcours, c'est impossible par le POLT). Et si la LGV Bordeaux - Toulouse se fait, ce sera le coup de grâce (n'oublions pas qu'elle servira aussi à 50% pour la Transversale Sud Bordeaux - Marseille, pas qu'aux liaisons avec Paris).

Avant de parler de train pendulaire (utopique puisque du matériel neuf conventionnel vient d'être commandé) et de relèvements de vitesse, ce serait déjà très bien si on pouvait retrouver les performances des années 2000 (Paris - Limoges en moins de 3h), notamment en circulant à 200 km/h là où c'est déjà possible. Qui a parlé de LGV Bordeaux - Toulouse ? Même sans elle, on fait Paris - Toulouse en 4h via Bordeaux. Les seuls irréductibles qui empruntent encore le POLT de bout en bout, hors ferrovipathes nostalgiques, le font pour le prix... et l'arrivée de Ouigo sur Toulouse a dû marginaliser encore plus cette catégorie de voyageurs. Les 3 AR Paris - Toulouse subsistant servent surtout à assurer des dessertes intermédiaires comme Orléans ou Limoges - Toulouse. C'est d'ailleurs pour cela qu'ils marquent plusieurs arrêts entre Paris et Limoges, et qu'ils ne sont donc pas les trains les plus rapides (contrairement à l'époque du Capitole). Quant à la France du Centre, il me semble jamais avoir dit qu'il faut l'abandonner, puisque je parle de remettre à niveau le POLT entre Paris et Limoges... Lorsqurne les performances nominales de l'axe dans son état actuel seront retrouvées, on pourra alors réfléchir à des relèvements de vitesse supplémentaires entre Vierzon et Argenton.

Quel serait l'intérêt d'investir lourdement pour pouvoir faire Paris - Toulouse par le POLT en 5h alors qu'aujourd'hui, l'essentiel des déplacements ferroviaires entre ces deux villes se font en 4h en TGV via Bordeaux ? Qu'on remette à niveau le POLT pour retrouver les performances des années 2000, en se concentrant d'abord sur la section Nord Paris - Limoges, et ce sera déjà très bien !

J'imagine qu'elles restent pour l'instant sur l'Atlantique à cause de leur diagramme de placement identique à celui des 2N2 3UFC, en attendant qu'un sous-parc suffisant puisse être constitué pour la ligne Paris - Lyon (et que des 2N2 3UFC neuves soient livrées pour les remplacer sur l'Atlantique) ? Sinon j'imagine pas le bordel pour gérer les réservations si, au début, seules une ou deux rames auront le diagramme Océane...

Ça existe déjà depuis plus de trois ans dans les rames 2N2 3UFC neuves, dont les aménagements intérieurs sont quasiment identiques à ceux de ces Duplex rénovées.

Sophie était sur le Sud-Est, donc ça fait plus d'un an qu'elle ne roule plus (retrait des PSE du Sud-Est en décembre 2018) : j'imagine qu'elle doit déjà être en cours de transformation en boîtes de conserves, ou en attente à Ambronay.

Comme les Réseau bicourant ces dernières années j'imagine : remplacement de la moquette, rehoussage des sièges à l'identique, activation de toutes les prises 220V, wifi, stickers inOui et livrée Carmillon ?

Pourtant, j'ai comme l'impression que tu t'es senti visé par ma remarque sur les ferrovipathes, pour que tu sois ainsi monté sur tes grands chevaux... Désolé de ne pas adhérer à l'idéologie dominante qui règne dans ce milieu en France ("cétémieuavant", "lescorailcestlemeilleurtraindumonde", "toutcequiestnouveauestdelam*rde" etc...). En tout cas, ça me rassure de voir que d'autres ont saisi le ton ironique de ma réponse, que tu as bien évidemment prise au premier degré... @TER200 a parfaitement traduit ma pensée...