Arnaud68800

Et quand on voit que les POS ont été très rapidement remplacées par les 2N2 3UA (mise en service commerciale de la dernière rame POS en décembre 2007, mise en service commerciale de la première rame 2N2 3UA en décembre 2011), on peut se demander s'il n'aurait pas été plus opportun de former directement en sortie d'usine l'ensemble POS + remorques RD... Mais apparemment, SNCF ne prévoyait pas un tel succès commercial pour le TGV Est.

Apparemment rien n'est prévu pour les premières rames, qui sont affectées sur le Nord pour leur "préretraite". Vu qu'elles sont à peine moins âgées que les Réseau, on peut penser qu'elles seront radiées juste après. Il faut distinguer plusieurs sous séries au sein du parc Duplex 200 : - 201->218 + 223->226 : première tranche, mise en service entre 1995 et 1998, majoritairement (si ce n'est totalement ?) affectées en "préretraite" sur le Nord, non rénovées et apparemment pas de rénovation de prévue - 219->222 + 227->230 : issues elles aussi de la première tranche, il s'agit des premières rames transformées en Néoduplex (échange des remorques avec des Dasye dans le cadre de la constitution du parc Ouigo), elles ont été renumérotées 290->297 (voir ci-après) - 231->261 : seconde tranche, mise en service entre 2001 et 2004. Néoduplex avec remorques ex-Dasye. Affectation sur le Sud-Est. - 262->288 : troisième tranche, mise en service entre 2004 et 2006. Affectées en partie sur le Sud-Est, en partie sur l'Atlantique. Rénovation en cours avec intérieurs type Océane et équipement ERTMS. - 290->297 : premières Néoduplex avec remorques ex-Dasye et motrices ex 219->223+227->230. Affectation sur le Sud-Est. On peut y ajouter les RD (601->619), mises en service entre 2006 et 2007, qui ont des remorques identiques avec des motrices Réseau techniquement semblables aux motrices Duplex 200, mais dont leurs motrices "définitives" (POS) ont marqué une rupture technologique en étant les premières représentante de la génération TGV à motorisation asynchrone.

C'est 177 km à vol d'oiseau mais 227 km par le rail...

Et aussi de l'âge des locomotives qui les tractent (BB15000R).

Et bien on répare et on utilise ce matériel à bon escient avec l'usage pour lequel il a été conçu, pas sur des relations grandes lignes. Car Paris - Le Havre sans arrêts entre Rouen et Paris, c'est une relation grandes lignes.

Y'a quoi de mal à se plaindre de l'absence de clim en 2020 dans un matériel utilisé sur des relations grandes lignes ? Y'a quoi de mal à pointer implicitement un défaut d'entretien (manque d'étanchéité des fenêtres ouvrantes, à l'origine de courants d'air) ? D'une manière générale, y'a quoi de mal de décrire les conditions de voyage dans un matériel qui est le sujet principal de cette discussion ? Avis d'un client de SNCF qui paye ses billets de sa poche.

Mais encore ? (Mesurons tous l'intelligence de cette réplique, digne d'un élève de primaire... Le pire, c'est que je pense avoir une idée de la tranche d'âge de mon interlocuteur...)

Avec la non rénovation des Atlantique et une recomposition POS/RD anticipée, ça ferait déjà une cinquantaine de rames en moins. Les TGV "Avelia Horizon" retardés pourraient ensuite arriver à temps pour radier les Réseau et les premières Duplex 200 (non rénovées et pour lesquelles rien ne semble prévu).

Même sur un Paris - Rouen (1h10 pour les sans arrêts), c'est insupportable : trop chaud en été (pas de clim), trop froid en hiver (courants d'air dus aux baies ouvrantes qui ne sont plus étanches, voire carrément qui ne ferment plus), bruyant (les mêmes courants d'air), aucun espace pour les bagages, aménagements "bétaillère"...

Franchement, ce serait le dernier des soucis de SNCF Réseau...

Pourtant elles sont régulièrement engagées sur des Paris - Le Havre...

Peut-être plus capacitaires que les Corails, mais inconfortables à tous points de vue ! Les V2N ne sont même pas climatisées !

Il me semble qu'il y a eu plusieurs levées d'option de 2N2 qui ont sans doute dû avoir raison (par ricochet) de la tranche optionnelle de rénovation des PSE... ce qui n'est pas forcément plus mal car si les aménagements "Nouveau Design" étaient visuellement réussis, ils peinaient à masquer l'état de fatigue de ces rames d'un point de vue confort dynamique (suspension trépidante, vibrations, niveau sonore...)

De là à penser que le COVID aurait eu raison de la rénovation des derniers TGV A ? Étant donné qu'il n'y a pas une énorme différence de capacité entre les Duplex et les Atlantiques (avec certes un ratio 1ère/2nde classe en défaveur des Duplex), ce ne serait peut-être pas idiot de penser que des TGV D garés bon état sur le Sud-Est ou le Nord pourraient remplacer les derniers TGV A ?

Pour faire court aussi : LGV Sud-Est (Paris - Lyon) : 300 km/h sauf un assez long tronçon dans le Morvan à 270 km/h LGV Atlantique (Paris - Tours/Le Mans) : 300 km/h LGV Nord (Paris - Lille - Calais) : 300 km/h LGV Rhône-Alpes (Lyon - Valence) : 300 km/h LGV Méditerranée (Valence - Marseille/Nîmes) : 300 km/h sauf un tronçon entre Avignon et Aix à 320 km/h LGV Est (Paris - Strasbourg) : 320 km/h LGV Rhin-Rhône (Dijon - Mulhouse) : 320 km/h LGV BPL (Le Mans - Rennes) : 320 km/h pour les rames équipées ERTMS, 300 km/h sinon LGV SEA (Tours - Bordeaux) : idem LGV BPL LGV Interconnexion (liaison entre LGV Nord, Est et Sud-Est en Île-de-France) : 270 km/h LN Nîmes - Montpellier : 220 km/h (trafic mixte TGV/fret et pas de signalisation en cabine)

C'est toujours beaucoup mieux d'afficher 5h de retard que 20h... Mais la question ne se pose pas, puisque les Duplex sont interdits sur la ligne Bayonne - Puyoo et que la localisation de l'incident empêchait apparemment même de remonter sur Dax.

Mais une fois les rames acheminées à Toulouse via Tarbes, nul besoin de s'embêter avec le POLT ou le Sud-Est, il suffirait de les expédier vers la capitale par l'itinéraire habituel des Paris - Toulouse, soit via Agen et Bordeaux... puisque l'incident caténaire s'est produit dans les Landes. Ok merci pour les précisions, je suppose que le block manuel qui pose problème se situe entre Tarbes et Toulouse ? Ou alors les ADC qui assurent les Paris - Hendaye n'ont pas forcément les aptitudes pour faire les Paris - Tarbes (entre Dax et Tarbes) ? EDIT : selon ce que je viens de lire sur un autre forum, la ligne Bayonne - Puyoo ne dégagerait pas le gabarit nécessaire au passage des TGV Duplex, et le rebroussement à Dax n'était pas possible car la section Bayonne - Dax fut également impactée par ces incidents en série. Donc quoi qu'il en soit, aucun détournement n'était effectivement possible.

Je sais que c'est plus facile à dire qu'à faire, surtout quand on n'est pas du métier, mais n'était-il pas possible d'organiser des détournements des trains bloqués via Tarbes et Toulouse, plutôt que d'affréter des cars (ce qui prend déjà du temps, surtout pour accueillir les voyageurs de plusieurs TGV), transborder les passagers, perdre du temps en car et retransborder les passagers à Bordeaux ?

Il est vraiment temps que les BB22200RC ex-PACA remplacent ces antiquités de BB25500, au bout du rouleau ! D'ailleurs, qu'est ce qui l'en empêche ? Ces BB22200 sont-elles toujours utilisées pour tracter les TER Fluo Paris Est - Strasbourg ?

Les trains entre Bellegarde et Lyon ont toujours été tracés par Culoz (puisqu'il s'agit du Lyria Marseille - Genève, limité à Bellegarde).

Donc j'en conclus que derrière ces annonces tonitruantes, on commencera en fait tout simplement à réfléchir au successeur du X73500, qui est arrivé à mi-vie... Rien d'extraordinaire, beaucoup de bruit pour pas grand chose...

Probablement depuis que tous les billets grandes lignes (TGV et Intercités) sont délatérialisés.

A noter qu'au vu des logos, ces rames semblent passer au standard inOui (comme le sont déjà leurs sœurs bicourant 5xx), ce qui signifie équipement wifi et mise en service des prises de courant en 2nde classe. Je suppose qu'une opération de confort (remplacement à l'identique des moquettes et housses de siège) est également liée ? Et qu'en est-il des équipements anti-incendie qui seront nécessaires pour circuler en Italie ?

Depuis quelques temps, tous les billets, y compris ceux qu'on appelait Prems avant, ont droit à la réduction de 30% des cartes commerciales. Donc les cartes sont forcément avantageuses pour tout le monde, et très rapidement rentabilisées depuis que leur tarif a été abaissé à 49€ (voire moins car elles sont souvent en promo : ça fait un certain nombre d'années que je n'ai pas renouvelé ma carte Jeune puis désormais Week-end au plein tarif...), certes au prix de la sévérisation des conditions d'après vente (mais qui est la même pour les billets Loisir sans carte). Quant à la carte week-end en particulier, mis à part pour celui qui ne voyage qu'en semaine, elle n'est finalement pas si contraignante... Mais qui ne voyage qu'en semaine, sans une nuitée vendredi/samedi, samedi/dimanche ou dimanche/lundi, parmi la tranche d'âge qu'elle vise (les 28-59 ans), hors déplacements professionnels payés par l'entreprise ? Bien peu de monde...

Pour bénéficier d'une réduction (30%) avec la carte week-end, il faut acheter impérativement un billet aller-retour avec au moins une nuitée de week-end (vendredi/samedi ou samedi/dimanche ou dimanche/lundi) entre l'aller et le retour, ou un aller-retour dans les journées du samedi ou du dimanche. L'aller et le retour doivent se faire sur le même trajet et être dans le même dossier (réservation des deux trajets en même temps). Exemples : - aller Rennes - Lyon simple ou retour Lyon - Rennes simple : pas de réduction - aller Rennes - Lyon le vendredi, retour Lyon - Rennes le dimanche : réduction OK - aller Rennes - Lyon le lundi, retour Lyon - Rennes le jeudi : pas de réduction - aller Rennes - Lyon le mardi, retour Lyon - Rennes le mardi suivant : réduction OK - aller Rennes - Lyon samedi à 6h, retour Lyon - Rennes le même jour à 16h : réduction OK - aller Rennes - Lyon, retour Lyon - Nantes : pas de réduction - aller Rennes - Lyon, retour Marseille - Rennes : pas de réduction