Arnaud68800

Strasbourg est un cas TGV Air particulier, car le TGV remplace réellement les vols Entzheim - CDG, qui ont été supprimés il y a plusieurs années, déjà avant la mise en service de la phase 2 de la LGV Est il me semble. (Lille et Bruxelles doivent être dans le même cas) Ce n'est pas qu'un simple service supplémentaire, comme à Lyon, Marseille, Bordeaux, etc... où les vols Hop! (Air France) vers CDG depuis respectivement Saint-Exupéry, Marignane et Mérignac existent toujours (liste non exhaustive).

D'après la PQR sur info de la Région, ce serait en réalité 6 rames Coradia Liner qui seraient immobilisées suite à des accidents : 4 ont subi des chutes d'arbres lors de la tempête au début du mois, une a tapé une camionnette à un PN à Vitrey-Vernois en décembre et la dernière a tapé du gibier.

En Alsace, certains trains (TER200) ont été interdits aux vélos en heures de pointe, justement à cause de cet "envahissement" qui devenait problématique. Cette interdiction est mentionnée sur les écrans des gares et par Simone.

D'une part, l'électrification de Gretz - Troyes n'est pas que le chantier de Baroin : il s'agit avant tout d'une contrepartie que l'ancienne région Champagne-Ardenne avait négociée en acceptant de contribuer au financement des deux phases de la LGV Est. Ensuite, elle a son utilité pour la ligne P : des Franciliens pourront être engagés sur la branche Provins, ce qui permettra de libérer des BGC pour la branche La Ferté-Milon et ainsi arrêter de louer certaines de ces rames à la région Grand Est. Enfin, cela soulagera les Coradia Liner, dont les "powerpacks" sont très sollicités sur la ligne 4 puisque le mode électrique ne peut être utilisé que sur les 25 km entre Paris Est et Roissy-en-Brie, ainsi que sur les 45 km entre Belfort et Mulhouse (sur un trajet de 490 km).

D'après des témoignages sur un autre forum et un article (payant) bien détaillé de l'Est Eclair, le problème serait plutôt dû au matériel : 19 rames initialement achetées et livrées, un plan de transport "normal" qui en nécessite 17, 2 rames immobilisées pour une longue durée (collisions à un PN et avec du gibier), 2 autres utilisées sur la ligne 1 pour TER Vallée de la Marne => utilisation très très intensive du parc disponible = usure accélérée (moteurs thermiques isolés par exemple) et apparition plus rapide de défaillances => maintenance qui ne suit pas, parfois pour des raisons externes à SNCF (manque de pièces, approvisionnement trop lent) => trains supprimés... La région Grand Est a récemment commandé 5 rames supplémentaires à ses frais (les 19 premières ont été financées par l'Etat), mais leur arrivée doit s'échelonner jusqu'en 2020... En attendant, la seule solution trouvée à court terme serait de réintroduire une rame Corail supplémentaire sur la ligne 1, afin de dégager un Coradia pour la ligne 4. Je doute que ce soit suffisant...

En effet, sur la ligne 4, les performances des Coradia Liner ont permis, à temps de parcours égal, d'ajouter 6 arrêts intermédiaires. Par contre, y a-t-il aussi quelques caprices de jeunesse sur les lignes autour de Nantes ? Car dans l'Est, c'est le bordel depuis le changement de service. Même si tout n'est pas imputable au matériel (grève depuis 6 semaines, rames endommagées par des collisions à un PN et avec du gibier, service un petit peu trop ambitieux pour les 19 rames), il a sa part de responsabilité.

Deux voitures seulement ??? C'est vraiment original !

Le "pay as you go", c'est ce qui est prévu pour la prochaine évolution du Navigo en Ile-de-France. Il faudra néanmoins installer des bornes de validation aux sorties du métro... (pas forcément couplées à un portique, comme en entrée : on peut conserver les portes existantes, il faudra juste que les gens pensent à badger en sortant...) Ça existe déjà à Londres avec l'Oyster Card.

Ce n'est pas la fin de ce matériel en France, il en reste en Alsace + les 17000 de Saint-Lazare.

Les TGV R ne vont plus à Luxembourg, ce sont désormais les 2N2 3UA qui assurent les trains Paris Est - Luxembourg et Luxembourg - Strasbourg - Lyon - Marseille/Montpellier, sous ERTMS.

Ça ira au-delà des élus des petites villes, car la région Grand Est a été de loin la collectivité ayant le plus contribué au financement de la LGV Est, par le biais des anciennes régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne (et cette part est loin d'être négligeable dans le coût total de la LGV). Les dessertes "politiques" de Sedan, Charleville-Mézières, Rethel, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Meuse TGV (Verdun), Saint-Dié-des-Vosges, Lunéville, Epinal, Remiremont, Sarrebourg, Saverne, Sélestat et même Colmar (depuis que le flux Paris - Mulhouse - Zurich a basculé sur le Sud-Est) sont des contreparties obtenues suite à la participation des collectivités locales au financement de la LGV. Hormis peut-être dans le Nord (et encore, car les agglos sont plus grandes), les autres réseaux TGV ne desservent pas aussi finement les petites villes. Exemple : la desserte de Ruffec a été tout simplement supprimée avec l'ouverture de la LGV SEA, alors que celle de Saverne a été maintenue malgré la mise en service de la LGV Est phase 2, grâce au prolongement à Strasbourg par ligne classique d'un TGV Paris - Nancy. Je ne sais pas quels sont les remplissages de ces parcours terminaux un jour ordinaire, mais il est certain qu'économiquement, il pourrait y avoir des coupes à faire (a minima des dérégularisations). Sauf à discuter d'un conventionnement avec la région et de les ouvrir aux tarifs TER.

Il faudrait alors transférer des Duplex sur l'Est pour y remplacer les R DOM. Sur l'Est justement, il y a beaucoup de dessertes "politiques" de villes moyennes, actuellement assurées par les R DOM, que SNCF pourrait faire sauter (je pense aux prolongements Reims - Sedan, Nancy - Remiremont, Nancy - Saint-Dié-des-Vosges, Nancy - Strasbourg par ligne classique pour la desserte de Lunéville, Sarrebourg et Saverne, et la ligne de Bar-le-Duc). Cependant, les collectivités locales ayant fortement contribué au financement des deux phases de la LGV Est, ce qui n'était pas le cas pour les lignes nouvelles précédentes, il serait politiquement dangereux de tailler dans ces dessertes. C'est sans doute pourquoi elles n'ont pas bougé depuis l'ouverture de la phase 1 il y a plus de 10 ans (hormis des variantes horaires dans les Ardennes et l'adjonction d'un second prolongement Nancy - Strasbourg par ligne classique le week-end pour compenser la perte d'un arrêt à Saverne sur un Paris - Strasbourg lors de la mise en service de la phase 2). Les R DOM ont aussi en charge les intersecteurs de la LGV Est (avec évidemment les R TRI pour la branche Lille - Bruxelles), mais ceux-ci peuvent facilement basculer en Duplex.

Il y a quand même des progrès dans les matériels récents, qui ont des annonces automatiques très claires (AGC, Régiolis, TGV 2N2...). Je ne considère pas les tronçons Dasye comme du matériel récent, car il ne s'agit que d'un "lifting" des tronçons Duplex originaux de 1995. Du point de vue sono, les voitures Corail restent le pire que je connaisse : intensité sonore très variable, grésillements, coupures...

Pour ça il faut avoir des billets "pro". Que ce soit sur TGV ou sur Intercités, les billets "normaux" (Loisir) ne sont plus remboursables (ni échangeables) gratuitement la veille et le jour du départ. Je les ai déjà vu fermés à Paris Lyon, mais en journée. Jamais le vendredi soir en pointe hebdo, et heureusement vu que dans cette gare et à ce moment de la semaine, les trains sont souvent affichés en retard. Par contre, je ne les ai jamais vu fermés à Paris Est (sur la plate-forme bleue, car sur la jaune, j'ai l'impression que leur installation n'est pas encore terminée).

Pourquoi triste ?

Une bonne heure de plus que l'itinéraire naturel par le PLM... L'intérêt de ces TER diamétralisés (Paris Est - Troyes + Troyes - Dijon) est d'offrir des relations directes entre l'Aube et le noeud de correspondances dijonnais (TGV vers Lyon et le Sud), tout en augmentant le nombre de trains directs vers Paris pour la Haute-Marne. Mais je regrette quand même un peu que cette branche Dijon - Troyes ait été trop privilégiée par rapport à la branche Dijon - Reims, dont la desserte reste toujours aussi squelettique (1 AR direct, peu de possibilités en correspondance). Limiter un AR Paris Est - Dijon à Culmont-Chalindrey (ou, idéalement, le rediriger sur Mulhouse) pour prolonger à Reims et Dijon un AR Châlons - Chaumont/Culmont-Chalindrey, permettrait de bien améliorer les liaisons Champagne - Bourgogne, quitte à perdre une liaison directe entre Troyes et Dijon... Du point de vue matériel, pas besoin de Coradia Liner : un BGC suffit, d'autant que ce matériel a récemment été libéré de ses missions sur les lignes 1 et 4, et voit donc sa disponibilité augmenter (quoique, certains éléments ex Champagne-Ardenne ont été loués à Ile-de-France Mobilités pour la ligne P, et d'autres ont été mutés en Alsace...)

J'ai l'impression qu'au final, à part sur les lignes les plus problématiques en matière de shuntage, les 73500 continuent à rouler en solo. C'est aussi le cas en Alsace.

En ce qui concerne l'acoustique, j'ai noté un net progrès dans les Coradia Liner / Régiolis. Les annonces automatiques sont faites distinctement par Simone, et non pas par une voix artificielle parfois difficilement compréhensibles, et la sono est de bonne qualité (son clair, pas de grésillements, niveau sonore idéal). Ça change des Corails que ces rames ont souvent remplacé... (la sono des Corails, ça doit être ce qu'il y a de pire parmi le matériel en circulation actuellement...) Dans les TGV 2N2, la sono est d'assez mauvaise qualité (il ne doit pas y avoir d'évolutions par rapport aux précédentes générations de Duplex). Si cela passe pour les annonces automatiques de Simone, celles faites par le contrôleur ne sont pas toujours très audibles...

Dans les TER, il y a des bandeaux défilants à LED depuis les X72500. Les Régiolis ont en plus des écrans LCD sur les plate-formes. Par contre, il est vrai que ça reste rarissime sur TGV : seuls les 2N2 ont des écrans LCD dans les salles. A l'époque, SNCF aurait pu profiter de la rénovation "Lacroix" des Réseaux et Atlantiques, assez lourde, pour installer a minima des bandeaux défilants à LED dans les salles...

Pour remplacer les 2N2 3UF qui ont basculé sur l'Ouest j'imagine ?

Pas plus que Paris - Gisors par exemple. Et c'est mieux que les RIB qu'il y avait avant les BGC. Les BGC actuels posant des problèmes de capacité en pointe et étant attendus sur La Ferté-Milon (pour remplacer les rames louées à Grand Est, qui vont elles même prochainement remplacer les 67400), je ne vois pas d'autre solution. Sauf à acheter des Regio2N pour la ligne P, qui pourraient aussi remplacer les Z2N sur Château-Thierry et Coulommiers.

Pourquoi pas, pour faire les Paris - Meaux omnibus, afin de libérer des Franciliens pour Provins.

Je crois que ce sera pour la seconde tranche. Parmi les 34 rames de la première tranche financée par l'Etat, 19 ont été cédées à la région Grand Est (Paris Est - Troyes - Mulhouse/Dijon et Paris Est - Châlons - Bar-le-Duc/Saint-Dizier) et les 15 autres ont été conservées par Intercités et sont basées à Nantes (Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon). Dans la seconde tranche financée par l'Etat, il devrait effectivement y avoir des rames cédées à la région Centre pour la ligne Paris Austerlitz - Montluçon, ainsi qu'à la région Hauts de France pour Paris Nord - Amiens - Boulogne. Intercités recevra une version uniquement électrique réduite à 4 caisses pour Toulouse - Bayonne. Enfin, une troisième tranche a récemment été officialisée : 5 rames financées par la région Grand Est, pour la refonte de l'offre TER de la ligne 1 (probables TER diamétralisés Paris Est - Bar-le-Duc - Nancy - Strasbourg).

Oui, les 3 AR Paris Est - Dijon via Culmont-Chalindrey nouvellement créés sont assurés en Coradia Liner.

Les Coradia Liner ont aussi repris une grosse partie des TER Vallée de la Marne depuis le changement de service. Les roulements semblent mutualisés avec la ligne 4 (une rame en provenance de Bar-le-Duc peut repartir sur Mulhouse ensuite par exemple).