Arnaud68800

Tous les matériels récents ne sont pas moches, et tous les matériels anciens ne sont pas beaux. Contre-exemples : je trouve que les X73500 sont les autorails les plus beaux du parc SNCF toutes époques confondues. A l'inverse, les X2100/2200 sont affreux. Du côté des locomotives, je préfère voir une BB27000 qu'une BB25500... Au fait, question aux spécialistes : les nez des CC72000 (mais aussi de leurs soeurs électriques BB15000, BB7200, BB22200...) ne sont-ils pas en plastique ?

La ligne Belfort - Delle n'ouvrant qu'en decembre, les X73500 n'y font rien du tout (à moins qu'ils servent à faire des essais). D'ailleurs, cette ligne devrait être exploitée en ZGC. Les trains suisses n'iront pas jusqu'à Belfort Ville ; ils seront limités à Belfort-Montbéliard TGV avec correspondance en ZGC pour Belfort Ville, pour d'obscures raisons que même la région BFC peine à expliquer (pour résumer : "on ne veut pas une exploitation 100% suisse ni de matériel non Alstom/Bombardier France, mais on ne veut pas commander de Régiolis tricourant, et on veut par dessus tout faire de la politique politicienne en s'opposant aux élus locaux de Belfort, tous encartés LR alors que nous on est PS, et qui militent pour un trajet sans rupture de charge") Par contre, les X73500 franc-comtois font la navette entre Besançon Viotte et Besançon Franche-Comté TGV.

Bonsoir, Que se passait-il au nord de la LGV Sud-Est ce soir, vers 20h ? Circulant sur l'A5 qui lui est jumelée, j'étais surpris de voir tous les TGV arrêtés ou avançant au ralenti dans le sens vers Paris, et aucune circulation en direction de la province... Est-ce une conséquence des orages très localisés ayant frappé dans le secteur de Melun ?

Il y a quand même des signes positifs puisque désormais, les deux régions concernées (AURA et PACA) acceptent de mettre la main au portefeuille... Reste à attendre que l'Etat prenne ses responsabilités. Quant au département, il a déjà suffisamment de charges qui lui incombent avec l'ancienne N75, puisque l'Etat s'en était désengagé en la déclassant en 2006 alors que cet axe a toujours une importance nationale... Etant donné l'abandon du serpent de mer A51, des travaux de sécurisation de cette route sont nécessaires. Il faut arrêter d'opposer sans cesse route et rail : le non-achèvement de l'A51 fait justement que les deux modes gardent leur importance sur cet axe, et nécessitent donc des investissements. (On aurait peut-être pu conclure différemment si l'A51 avait été construite).

Encore aurait-il fallu trouver une région qui accepte de se séparer d'un BBGC... Et même d'un AGC en général...

C'est peut être simplement parce que le rembourrage est neuf qu'il paraît plus ferme ; l'ancien étant entièrement avachi... On constate la même chose dans les TGV Duplex : les sièges neufs des 2N2 paraissent plus fermes que ceux des 200 non passés en opération mi-vie, alors que ce sont les mêmes (aux motifs et couleurs des housses près), car les mousses de ces derniers sont à bout de souffle.

Ce n'est pas un nouveau tarif, c'est l'ancien barême kilométrique qui est resté en vigueur pour les billets flexibles, sans réservation et valables 7 jours. Les billets yieldés avec réservation doivent s'appeler "Intercités Loisir" ou un truc dans le genre.

Il n'y a que 3 lignes Intercités à réservation obligatoire (Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille), donc Nantes - Lyon via Tours et Bourges n'en fait pas partie Par contre, depuis la réforme tarifaire des Intercités à réservation non-obligatoire, les billets sans réservations sont plus chers (souvent significativement) que les billets avec réservation. En effet, ces derniers sont désormais gérés par Yield Management (prix fonction de la demande, comme pour le TGV et l'avion), et non plus selon le barème kilométrique et les périodes tarifaires (bleu/blanc). Les billets sans réservations ne sont vendus plus qu'au plein tarif pour les voyageurs sans carte de réduction, et avec 25% de réduction pour les voyageurs avec carte, alors que le Yield autorise des réductions pour tous et d'amplitude supérieure pour les billets avec réservation.

Les Coradia sont trop petits pour les heures de pointe, mais il existe d'autres solutions : Regio2N (dont la région ne semble pas vouloir), ou tout simplement les hypothétiques voitures 2N V200 que la région prospecte pour l'axe Strasbourg - Bâle. Quant aux Corails, ce n'est plus l'avenir. Elles ont rendu de bons services durant 40 ans et restent appréciées sur certains points (confort de roulement), mais il est désormais temps de passer à autre chose car leurs tares sont aussi de plus en plus criantes : accessibilité désastreuse, insonorisation très médiocre, climatisation inefficace, toilettes repoussantes, aménagements intérieurs dépassés (design du mobilier très "seventies", pas de prises, pas de tables dans les carrés, pas de marchepieds dans les duos, rideaux nids à microbes au lieu de stores, éclairage blafard, systèmes d'informations aux voyageurs inexistants hormis la sono grésillante...). Et puis leur capacité n'est pas adaptée à des TER-IC Paris - Strasbourg circulant probablement en heures creuses côté Paris (je pense que les trains de pointe destinés aux navetteurs, recourant à un matériel capacitaire, ont vocation à rester terminus Châlons voire Saint-Dizier), pour lesquels les Coradia sont tout indiqués. Sinon, avoir un nez en plastique n'est pas une tare pour un véhicule, au contraire même. Ce matériau, bien moins rigide, permet de créer une zone de déformation pour absorber les chocs, et ainsi mieux protéger le conducteur, tandis que le métal a tendance à les propager. C'est exactement comme pour l'automobile, où les progrès dans les matériaux utilisés font partie des facteurs ayant permis de rendre les voitures modernes plus sûres.

La création d'une offre TER semi-directe Paris - Strasbourg, desservant les principales petites villes intermédiaires, sur le modèle des Paris - Mulhouse de la ligne 4, est dans les cartons de la région. Mais il faudra au moins attendre l'arrivée des 4 Coradia Liner de renfort récemment commandés, ainsi que la refonte de l'offre TER Vallée de la Marne (et Nancy - Strasbourg). Du coup, je ne pense pas qu'Intercités maintiendrait l'IC Eco à cette échéance, d'autant que le matériel utilisé est en bout de course. Déjà aujourd'hui, les rames Corail Vallée de la Marne sont faites de bric et de broc (des voitures VdlM "historiques", des TER Alsace ex Strasbourg - Sarreguemines, des TER Picardie ex Paris - Laon, des TER Champagne-Ardenne ex Reims - Dijon, des ex IC ligne 4...), probablement en fonction du potentiel restant de voitures récupérées un peu partout...

Seconde expérience à bord du 1001 Paris Est - Strasbourg ce matin. La compo a gagné une voiture depuis le dernier changement de service, puisque les rames Corail de la ligne 4 (7 voitures) ont été bazardées : du coup, c'est une rame TER Grand Est (vallée de la Marne) de 8 voitures, dont une de 1ère, qui s'y colle. La marche semble assez détendue : malgré un départ retardé de 5 min dû à l'accrochage tardif de la BB15000 (un classique à Paris Est...) et de nombreux ralentissements en Ile de France, nous sommes arrivés pile à l'heure à Nancy (1er arrêt) et en avance dans chacune des gares suivantes. Quant à la fréquentation, c'était complet, avec entre 2/3 et 3/4 de trajets de bout en bout, jusqu'à Strasbourg.

4701-4715 pelliculées Carmillon et destinées à rester dans le giron de SNCF pour les liaisons internationales du TGV Est 4716-4730 restent provisoirement en livrée bleue et destinées à être mises à disposition de Lyria pour remplacer les POS Selon Rail Passion de ce mois-ci.

Tout comme la possibilité de choisir sa place sur un plan de salle, que les compagnies aériennes proposent depuis longtemps...

Dans Rail Passion du mois de mai, il est indiqué que seule la moitié des 2N2 3UA sera repelliculée, vu que l'autre moitié sera transférée à Lyria (on pourra donc s'attendre à un pelliculage spécifique).

Ou plutôt "étaient", vu qu'il faut désormais l'ERTMS pour entrer au Luxembourg (sauf dérogation provisoire pour les TER 2N-NG) : tous les TGV desservant le Grand Duché ont donc été repris par les 2N2 3UA.

Une rénovation est-elle prévue ? Ou bien ce sera seulement une "opération de confort", avec juste un rafraîchissement à l'identique des intérieurs Tallon + installation de prises en 2nde, comme pour les 200 non "ouigoïsées" passées en OPMV dernièrement ?

Il faudra encore faire avec pour au moins deux ans, jusqu'à ce que les "POS-Duplex" arrivent... avec leurs intérieurs Tallon des années 90... certes plus confortables que les Lacroix.

5 ans pour les dernières ?

La fin des rames 1N (hors Thalys/Eurostar) est donc très proche et dépend du sort des R tricourant : les rames belges seront-elles remplacées par des "TGV du futur" aptes 3kV DC ?

Pourtant, les premiers en auraient déjà bien besoin... Pour comparer, les intérieurs des A-TER, pourtant plus anciens, ont mieux vieilli...

Sa limitation à Mulhouse est-elle prévue pour le SA2019 (retour des TGV 6702 et 6705) ? Ça ne me surprendrait pas car il paraît que son taux de remplissage est très faible entre Mulhouse et Freiburg... Ou alors un changement d'itinéraire : passage par Kehl, Strasbourg et la LGV Est, ce qui permettrait un gain de temps significatif ?

A moins que les "POS-Duplex" ne soient affectés aux liaisons domestiques en remplacement des Réseau et que les 2N2 restent pour l'international. Ça me paraît probable dans le sens où il me semble que les POS ont perdu leurs équipements Allemagne. Et il y a 30 2N2 3UA : si Lyria en prend 15, il en reste toujours la moitié, sachant que le Sud-Est n'en a techniquement besoin que pour le Paris - Freiburg : le Francfort - Marseille est assuré avec des rames de l'Est et les Luxembourg - Marseille/Montpellier peuvent recourir à n'importe quelles rames bicourant équipées ERTMS (3UF, Dasye, "POS-Duplex", "TGV du futur"...). Dans ce cas, on gagnerait au change : augmentation de capacité en passant du 1N au 2N et intérieurs Duplex plus confortables que les Lacroix. Bien que le style Tallon fasse aujourd'hui franchement vieillot ; de toute façon, on ne devrait plus être très loin des opérations mi-vie des tronçons RD et des motrices POS en 2020...

Il doit y avoir un petit problème de date car en novembre 2017, il n'y avait plus de CC72100 sur la ligne 4 depuis 3 mois. Et encore moins de trains de nuit Strasbourg - Nancy - Paris, disparu au plus tard en juin 2007 (mise en service de la pgase 1 de la LGV Est)

Pour la maintenance des TGV SE, je parlais en particulier de celle de leurs moteurs à courant continu, qui demandent plus d'entretien que des moteurs triphasés. Sans oublier qu'il y a 6 bogies motorisés sur une rame SE, contre 4 pour les autres séries. Après, je suis d'accord qu'elles s'accomodent bien de leur tâche sur les missions courtes de la LN3, mais vu leur âge et leur kilométrage, on pourra difficilement parler de remplacement prématuré quand les "TGV du futur" arriveront... Et ça n'est certainement plus la panacée pour qu'un nouvel entrant se lance avec sur du Paris - Marseille par exemple... Quant aux A, la longueur est quand même handicapante pour les UM de pointe hebdo... Mais c'est plus la "rareté" des rames TVM430, limitant l'accès aux secteurs Nord, Est et Sud-Est en dessous de Lyon, qui font qu'elles ne devraient pas trop intéresser d'autres opérateurs, sauf s'il y en a un qui choisit de ne se lancer que sur le secteur Ouest, ou qui accepte d'avoir un parc avec plusieurs types de rames...

Ce n'est pas parce qu'elles sont encore belles à l'intérieur que leur prolongation est pertinente. Les Sud-Est sont peu performantes sur LGV (par rapport aux rames R et D toutes séries) et carrément à la ramasse sur ligne classique 25kV, ont des caisses qui affichent plus de 10 millions de km et 35 ans d'exploitation au compteur, et surtout leur technologie est complètement obsolète (moteurs à courant continu, à la maintenance onéreuse, pas d'informatique embarquée). Quant aux rames A, bien qu'elles soient de technologie un peu plus moderne (informatique embarquée et moteurs synchrones), n'oublions pas leur longueur particulière qui rend leur exploitation compliquée dès que l'on sort du secteur Atlantique. Et puis les 3/4 des rames ne sont équipées que de la TVM300, ce qui les limite aux LGV Atlantique, BPL, SEA, Sud-Est, au barreau d'interconnexion sud entre Créteil/Valenton et Crisenoy via Coubert et au contournement de Lyon jusqu'à la bifurcation de Grenay... Un opérateur alternatif serait certainement plus intéressé par des rames pouvant circuler sans restrictions sur l'intégralité du réseau : les R par exemple...