BUDD

De plus, il me semble que les couplage (Z+ZRx) aptes à 140 sur Paris-Orléans avaient des frein à la fonte.

Re-boujour Christophe, Doléance transmise à qui tu sais. A ta place, je postulerai au PAC-T.

Faisant parti de la résidence de Rambouillet, je roule très régulièrement avec depuis avril. J'ai profité de l'été pour pousser les machines sur rail sec et je peux dire qu'elles accrochent bien malgré les 389 t des VB2N (je n'avait aucun doute là dessus après 18 ans de pratique sur 22200/7200). En revers il faut prendre quelques repaires car la conduite est un peu aveugle (c'était déjà le cas en 2006 avec les 27300 mais on s'y fait vite surtout quand on est habitué à la conduite revers après des années passées avec les 25500/8500). Il se dégage un légère impression de meilleures performances qu'avec les 27300 qui "réfléchissent" avant de démarrer en raison de la complexité de leur réseau de commande (Une 7200/7600 ça part immédiatement en puissance). En tous cas un vrai plaisir à conduire aussi bien à 160 avec les 7200 qu'à 140 avec les 7600. Il faut maintenant attendre l'usure des machines au service banlieue pour voir leur comportement dans quelques temps, mais si la maintenance assure bien il n'y a pas de raison que cela se dégrade.

Super la photo ! Je me rappele aussi d'un détail technique sur la 24211. Il avait fallut installer des batteries qui se trouvent habituellement sur les remorques pour rendre la motrice autonome. Ca devait arracher au démarrage...

A propos de la 24211 qui est bien une motrice Atlantique d'origine (les Réseaux sont arrivées plus tard), dès sa reception elle a participée à des essais en ligne (freinage ?) motrice seule. Ces essais se déroulaient comme suit : Descente de Châtillon en refoulant (la porte d'intercirculation avait reçue un hublot pour l'agent de manoeuvre). Départ de Vaugirard et trajet jusqu'au Mans. Passage par le triage pour venir cabine en avant au Mans BV. Départ du Mans BV vers Vaugirard. Retour vers Montrouge en refoulant. Passage à la plaque tournante et garage à Châtillon pour les essais du lendemain sur le même trajet. Je ne sais pas à combien ils roulaient mais lorsqu'on la croisait, ça filait à toute vitesse ! Si quelqu'un à des infos comlémentaires.

La suppression de la "vigilance" date du changement de service de mai 1991. Je me souviens de ce détail car après avoir appris à "vigiler" tout au long de ma formation TA, il a fallu "désapprendre" juste après ma nomination le 1er mai. Pour les "cro" d'approche il en existe ou existait deux types déclenchés par des capteurs de mesure (magnétique ou pédales): - Les "cro" répétition "fermée". Dans ce cas il y a déclenchement répétition "fermée" en dehors de tous signaux, le conducteur déclenche lui-même le freinage d'urgence prévu par les prescriptions réglementaires. - Les "cro" DAAT. Pour le DAAT c'est différent, une fréquence de 8500 Hz est envoyé dans le "cro" et la machine déclenche elle même le freinage d'urgence sans qu'il y ait eu répétition "fermée". Seules les machines équipées DAAT peuvent traduire la fréquence. Pour les cas que je connais : - Paris-Montparnasse en "cro" répétiton "fermée" sur les voies grande ligne en superposition du KVB (sur les voies banlieue, les "cro" ont été retiré et seul le KVB est actif). Les vitesses sont 24 et 16 Km/h. - Secteur de Porchefontaine sur certains signaux à risque en "cro" DAAT. Seules les Z2N de la ligne C et de la future ligne U (ouverte en mai 1995) en étaient équipées. Depuis l'arrivée du KVB vers 1996, les "cro" ont été retirés. Pour les vitesses je n'ai plus l'info.

Autre suggestions : Lever l'interdiction d'utiliser les toilettes à l'arrêt (donc sans secousses...) dans les gares et interdire l'utilisation en marche. Installer des boutons poussoirs "Arrêt pipi demandé". Bon j'arrête, il est tard ! Un peu de bon sens monsieur le juge.

Bravo PAD ! Je savais que tu avais ce genre de détail en stock dans ta photothèque inox.

Et pourquoi ne pas relever les compteurs des gares qui restent allumées la nuit, ou les bureaux... de ceux qui montent les cadencement tendus avec des machines de plus en plus puissantes. Rien qu'avec ça les compteurs d'énergie n'ont plus lieu d'être surtout en banlieue. Tu économises, tu fais pas l'heure (j'ai déjà essayé surtout quand on a un passé au fret où la conduite au profil était la règle) ou alors tu fais l'heure avec des bécanes de 6000 Ch, et là tu consommes une facture que tu ne voudrais pas avoir a payer.

Sans oublier le colègue mécano charger de nous accompagner au départ de Paris pour nous apprendre ce que nous savons bien mieux pratiquer que ceux qui utilisent les vues aériennes... No comment !

Pas de photo en stock et la 5322 a été radiée en juin. PAD ! Le pro des 5300, as-tu entendu notre demande de photo ?

C'est pour cela que j'avais précisé "de mémoire" car je ne suis plus très sur des couleurs. Un historien chevronné pourra peut-être nous renseigner.

Merci pour vos réponses. Rectificatif, la ZRx 15322 de Montrouge comporte une plaque "Rame n°" en bout de caisse. Ces plaques sont d'origine Sud-Ouest. A ce sujet, les Z 5119 à 5132 avaient été équipée d'un dispositif similaire car affectées elles aussi au Sud-Ouest de 1957 à 1967 (les 5133 et 5134 venues complèter le lot n'en n'ont pas été équipées). Sur ces 5100, l'emplacement des ces plaques était sous les grilles de prise d'air des moteurs de traction du bogie 1 situées immédiatement derrière la cabine de conduite. Pour cette raison, les plaque d'immatriculation des motrices 5119 à 5132 ont été déplacées vers la porte d'accès du fourgon (ce qui permet d'identifier formellement les 5100 ex Sud-Ouest tel qu'on peut le encore le faire sur la Z 5119 préservée) contrairement aux 5101 à 5118 et 5133 à 51882 où les plaques d'immatriculation ont pris place sous les grilles de prise d'air.

Au sujet de la Z 5343 (là j'en appele à la mémoire des plus anciens), la motrice comporte des barres de fixations sur sont coté droit entre deux portes d'accès sous les baies latérales (je n'ai pas de photo dispo). Quelqu'un a-t-il une explication sur la présence de ces fixations (panneau publicitaire, essai quelconque ou autre ?). D'avance merci.

Après lecture de la liste des compos, je n'ai pas trouvé de Z 1500 (cinquième série d'origine) accouplée avec une ZRx 11400 mais à l'inverse il éxistait une Z 1400 (quatrième série d'origine) accouplée à une ZRx 11500 (cinquième série d'origine) et deux Z 1500 (quatrième série modifiée) accouplées à deux ZRx 11500 (cinquième série d'origine).

Oui exact, j'avais omis de préciser "élément Z 1400 en tête". Je ne sais plus s'il y avait des mélanges Z 1500 + ZRx 11400 mais je peux le vérifier car possédant la compo complète des rames mise à jour en 1975. Seules les ZRx de cinquième (11521 à 11570) et sixième série (11601 à 11612) possédaient la vitre frontale réduite (les 11501 à 11510 sont de la quatrième série modifiée, avec les standards il faut parler en série et non en numérotation mais là je ne t'apprend rien compte-tenu de ce qui a été énuméré plus haut par tes soins).

Bonjour à tous, Il s'agit de la gare de Louveciennes et le train (Z 1400 en tête) circule voie 1 en direction de St Nom la Bretèche. Pour les observateurs, il manque un feu sous la vitre conducteur (voir explication ci-dessous). Pour les cinq feux tous identiques présents à l'origine sur les faces des rames Standard, il servaient à l'observation de nuit à l'avant pour complèter la cible non éclairée et en en guise de feux de fin de convoi selon la réglementation en vigueur (de mémoire il y avait blanc, vert, bleu et rouge présentés au moyen d'une petite palette rotative comportant des plaques de verres colorées), l'ajout d'une lampe à pétrole était imposé également par la réglementation au même titre que tous les autre convois. L'évolution des réglementations à fait que deux de ces feux ont été obturés mais pas supprimés sauf dans certains cas de reprise de la tôlerie (le supérieur central au dessus de la porte et l'inférieur gauche sous la vitre du conducteur) pour ne laisser qu'un fanal coté droit complèté par une lentille (type feu de signalisation au sol). Ce fanal ne présentait que blanc ou rouge toujours au moyen de la palette rotative. Le feu rouge était complèté lui même par les deux feux d'angles rouges (ceux-ci étaient bloqués dans cette position et il suffisait d'allumer ou d'éteindre l'ampoule) pour former une signalisation d'arrière en L retourné. De ce fait, les rames Standard on donc été munies d'une vrai signalisation d'avant et d'arrière totalement électrique (on a fait de la mise au norme avec de l'existant par économie). C'était comme cela sur le réseau de l'Etat et on retrouvait la même disposition sur les différents véhicule comme les fourgons Ouest, les voitures de queue type "Saussison" et même les fameuse 'Budd" Z 23700 en vesion d'origine où le L retourné était plutôt un un triangle retourné du fait que le feu rouge rouge inférieur de petite taille était centré pour des raisons d'esthétique.

Bonjour à tous, Pour la réeutilisation des MI84, j'avais fait une proposition écrite lors d'un entretien avec l'adjointe au directeur des lignes N et U en février 2011. Malheureusement le sujet préoccupant du moment était l'arrivée des 7600 à 1 000 000 € l'unité (il y en a 14 au total d'un projet décidé en 2008), et bien qu'intéressante l'idée du MI84 n'a pas été plus loin (du moins ce que j'en sais) malgré les arguments techniques précis que j'avais amené. Maintenant rien n'est impossible et je suis toujours convaincu que ce matériel serait idéal sur les missions PMP-SVR aux heures de pointe. Je suis bien tenté de les relancer sur le sujet.

Bonsoir à tous, Pour les marquages, il y a eu un oublie sur la 7602. Les autres sont bien marquées (7601, 7603, 7604 arrivée ce soir à Montrouge et 7605 en finition à Oullins). Pour info, les 7606 à 7609 sont sur le "feu" en atelier.

Bonjour à tous, Les formations conducteurs ont bien débutées sous le régime des essais. De ce qui ce dit, ce sont des journées du roulement de Rambouillet qui devrait ouvrir le bal à une date que je ne connais pas encore. La 7602 à bien eu quelques petits soucis sur l'un de contacteurs compresseur mais l'anomalie est corigée. Ce soir les 7601 et 7602 étaient ensemble au relais de Trappes. La 7603 doit être livrée en avril. Le C de C01 est bien pour "continu", cea permettra aux gestionnaires de ne pas les confondre avec les autres (tout réside dans la manière de gérer un parc mixte monocourant et bicourant avec une banlieue bicourant).

Désolé, je me suis mal exprimé en faisant une allusion ironique à la sous-station de ouest-Ceinture. En fait le moteur n'ayant pas assez tourné pour être ventilé durant l'expo, celui-ci était en défaut et la suite... tu es plus calé que moi pour l'expliquer en détail, pour ma part je me contenterai de... "boum". Evidement c'est la sous-station qui en a fait directement les frais. Petite anecdote sur la sous-station de Ouest-Ceinture : bien que celle-ci avale bien la puissance astromnomique (pour ne pas dire gastronomique, ça mange beacoup ces petites bêtes...) des TGV, lors de la grande grève de 1995 un CTT est venu à Paris avec une Z2N et est celle-ci est repartie en véhicule après la grève. En cause, les fermetures répétées des DJ lors des essais VACMA et KVB. C'est la précharge des filtres qui a eu raison de sous-station qui n'était pas équipée pour absorber l'appel rapide de courant. Elle a depuis été modifiée et les Z2N sont bien acceptées à Paris-Montparnasse depuis.

Le moteur grillé, c'est celui de la CC 6530 en gare Montparnasse et c'est un cadre de chez nous (ex PSO) qui a fait le malin pour faire une démonstration... pour tester le disjoncteur de la sous-station de Ouest-Ceinture !!! Quel beau bazard, et après ordre était donné de baisser les pantos des machines en présentation. Pour la 7107, elle fonctionnait parfaitement à la fin des festivités et le 2 avril elle était sur le pied de guerre avec la BB 9004 à Trappes pour le départ en retraite d'un collègue né un 29 mars 1955... ça ne pouvait pas mieux tomber ! (il en avait les larmes aux yeux crois-moi).

Bonjour à tous, Aux dernières nouvelles, la 7602 serait achevée. La mise en service est maintenant prévue au changement de service de décembre avec plusieurs machine simultanément (les formations seront effectuées après l'été, ou peut être un peu avant selon les livraisons).

Après quelques années passées sur la ligne C, je te confirme que les Z 5300 équipées de ces archets faisaient autant de bruit que celles équipées en archets classiques (les 5300 de PRG "archets courts" sont identiques et font toujours autant de bruit d'autant plus que la caténaire est de moins en moins graissée à la banlieue) contrairement aux Z2N bien équipées comme tu l'a précisé mais là il s'agit d'une autre technologie. Je ne crois pas que le carbone fasse bon ménage avec les engins à JH. Sur la partie intra-muros, la cohabitation avec des engins équipés carbone fait que la caténaire se graisse seule. Les 5300 pouvaient donc paraitre plus silencieuses au niveau des archets. Par contre en attaquant la ceinture Sud (via longjumeau, section de ligne que tu as surement bien connu) où elles étaient les reines avec les trains de fret, le bruit de frottement était parfaitement perceptible.

Les archets "courts" équipant les Z 5300 "ligne C" et "PRG" n'ont jamais été équipés carbone. Ils ont des bandes d'usure classiques cuivre/acier. Les 5300 les ont reçus pour circuler sur la ligne C intra-muros équipée du PAC (Profilé Aérien de Contact) au gabarit différent en remplacement de la caténaire classique. Pour les 5300 "PRG", c'était juste pour pouvoir les acheminer aux Ardoines via Invalides.