BUDD

Effectivement, les 20500 ne roulent plus depuis bien longtemps sur La Défense. Les rames 43A à 63A hybrides 4 voitures à caisses courtes mises en place pour l'ouverture de la ligne en mai 1995 étaient les seules 20500 aptes à rouler sur cette ligne en UM qui ne doivent pas dépasser 200m (196m dans le cas des 20500 hybrides contre 206m pour les 20500 "normale"). A leur départ, seule les 8800 étaient apte à prendre la suite en UM et aujourd'hui ce sont les rames 01B à 18B qui s'y collent. Pour revenir au 5300, si c'est la 5347 qui à brûlée c'est pas de chance pour elle car elle avait déjà pris la foudre en juin 2005 à Chaville-RG et avait été retapée.

Pour les Z2N sur les Paris-Sèvres, c'est une info qui circule depuis longtemps mais à priori c'est un peu "serré" au niveau de ce parc et rien n'est impossible. L'idéal serait les MI84 comme je l'ai proposé à la ligne N en février 2011 car les quais sont normalement à bonne hauteur pour les marchepieds en position basse sur ce parcours, mais ceci est un autre sujet. Pour le moment les 5300 sont les mieux adaptées même s'il est prévu de les remplacer par des VB2N.

Bonsoir à tous, Plus haut je citais les rames préservées et non pas garées. Les scellées de la Z 6155 ont à priori été levées et la rame est parti à Vesoul la semaine dernière. La Z 6179 de l'accident à St Leu en 1993, a été radiée en 1994 et elle a disparue depuis bien longtemps (seul l'EAD avait été conservé un temps jusque dans les années 2000 à Petit-Therrain).

Une série noire pour les chemins de fer. Une pensée aux victimes ainsi qu'au courageux secouristes. Marc Fressoz (spécialiste ferroviaire ?) vient de s'exprimer sur BFMTV (journal à 1h30), plutôt que de dire un tas d'âneries pour passer à la télé il ferait mieux de se taire par respect envers ceux qui souffrent dans cette catastrophe.

Chut ! Pas en public...

Il doit bien y avoir des terrains du coté des Essarts le Roi pour en faire un parmi ces dix et y mettre la Z 5359... [mode humour off] Les Z 5300 sont certainement intéressantes pour une préservation mais le choix s'est porté sur la Z 6181 car ce matériel était directement disponible. Il faut savoir que lorsque nous avons sauvegardé la Z 5119 en 1999, il n'était pas question de préserver l'un de ces matériels sauf la Z 3714 (Budd) à la Cité des Trains pour représenter l'ensemble des séries inox. Le mauvais état de la Z 3714 restaurée après son séjour prolongé en extérieur a certainement motivé la préservation d'une autre rame, c'est donc la Z 6181 qui s'y est collée et c'est mieux que rien (on peut souligner le travail effectué par nos collègue de l'APPG Nord qui ont participé à sa remise en état en parallèle à celui effectué sur la Z 6180). En matériels inox il reste actuellement les Z 3714, 5119, 5177, 6180 et 6181 avec parmi elles les 5119 et 6180 susceptibles de sortir de l'ombre bien vivantes, n'est-il donc pas plus utile de concentrer les efforts sur ces deux là plutôt qu'une énième préservation hasardeuse ? Pour Clément, arrête de parler de ce que tu ne maîtrises pas (ça je te l'ai déjà dit dernièrement lors d'une rencontre fortuite avec tes copains) et faire des déductions à 10 centimes sur les matériels que nous utilisons tous les jours tels que les 7600 que tu ne connais pas techniquement. Tu maîtrises certainement mieux la notice de ton appareil photo ce qui est déjà pas mal pour un élève de 3e, pour le reste laisse parler les utilisateurs dont tu ne fais pas parti. Fait nous des photos intéressantes, ce sera bien plus utile car après il sera trop tard et estime-toi heureux d'avoir encore de l'inox sur Rambouillet, car normalement il ne devrait plus y en avoir [mode énervé off]

Bonsoir à tous, Les wagons raccords sont utilisés dans des cas où les attelages ne sont pas compatibles avec un dispositif de secours. On peut citer les Z 6100 et 6300 dont les attelages sont du type bas. Il y avait aussi les Z 3700 avec l'attelage "Boirault compact". Les autres matériels utilisent l'attelage de secours comme les Z 5300, Z2N, etc (l'attelage est d'un type particulier pour les engins sans tampons comme les TGV). Il existe des wagons raccords pour ces matériels mais je ne sais pas s'ils sont encore apte à la ligne comme on peut le constater à Trappes où leur utilisation est limitée aux ateliers.

Les rames 371 à 378 ont été modifiées pour l'occasion ainsi que les CC 72061, 72062 et 72064. Sur les rames Atlantiques, le dispositif est encore en place mais neutralisé. On peut notamment l'observer dans l'un des couloir avec la ligne HT mais surtout au niveau de l'attelage automatique où le coupleur 1500 V avec son capot rouge est toujours présent.

Bonsoir à tous, Une info circule sur un incendie en cours au Landy, motrice 23018 de la rame 09 Carmillon. D'après ce que je sais, la motrice brûle très fort et il est probable qu'elle soit déjà irrécupérable. Si vous avez des infos complémentaires.

En fait il y a deux façons de tester les lampes sur les Z2N. Il y a bien, sur le tableau BT, un BP qui sert à la PC pour vérifier l'allumage des lampes de ce même tableau et en plus la lampe "autre cabine utilisée" sur le pupitre. Le deuxième test est assuré par le ZDJ du pupitre qui lorqu'il occupe la position basse "arrêt" sert de "fonction test lampes" et "test du comptage" des blocs moteurs (sauf "autre cabine utilisée). Au moment de la fermeture du disjoncteur, le fait de placer ZDJ sur "marche" permet d'éteindre les lampes inutiles et obtenir le comptage réel (4 en US et 8 en UM en situation normale). Le test lampes est donc naturellement effectué par le conducteur à chaque utilisation du ZDJ. C'est un peu la même chose sur TGV. Une particularité quand même sur les Z2N et qui amène un geste métier à propos du comptage. A chaque ouverture du DJ par le conducteur, il est nécéssaire de positionner le ZDJ sur "marche" afin de sortir de la fonction "test lampes" et d'obtenir le comptage réel et être sur que tous les disjoncteurs sont bien ouverts. Dans le cas de comptages inférieurs à 4 en US et à 8 en UM, un abaissement des pantographes devra être effectué.

Bonsoir, Là on sent l'expérience.... Tu connais ces matériels ? ça fait combien de temps que tu les conduits ? Si les VB sont bruyantes, prends ta voiture... La polémique est simplement dans les contradictions que tu écris. Trêve de plaisanterie, vingt ans de conduite sur les 5300 (dès qu'elles sont arrivées sur Montparnasse pendant ma formation), autant sur les VB2N en ayant connu les 8500/25500, 27300 et 7600. Tous ces matériels sont intérressants à conduire et il faut juste y mettre un peu de conviction. Pour ma part avec les 27300 même si les patinages sont difficilement évitables, il est facile de les limiter par des gestes de conduite précis, crois moi. Il ne faut donc pas faire de généralités hâtives. En sent effectivement que tu préfères les 5300 (que j'affectionne aussi pour beaucoup de raisons) mais ce n'est pas une raison pour avancer que les autres matériels sont des m.... surtout quand on ne les pratiques pas. Et sans être critique, ton coté passionné t'éloigne un peu de la réalité du terrain. Ne mélange pas passion des Z 5300 et réalité d'exploitation, bref ce que nous vivons tous les jours. Pour un passionné comme moi (et bien d'autres sur ce forum j'en suis sûr), c'est une chance de pouvoir pratiquer autant de matériels et le coté génial est de savoir savourer ces moments de conduite où comme dans mon cas dans la même semaine je peux passer d'une Z 5300 à un TGV. Profitons-en avant de devenir des conducteurs mono-produit comme le dit souvent l'un de mes collègues.

Bonsoir à tous, Pour la solidarité de la part des usagers, deux cas concrets : La plupart du temps quand un signal d'alarme abusifs est déclenché par des p'tits c... sur l'un de mes train, au moment d'entrer dans la voiture et avant de le réarmer j'essaie d'obtenir un motif (souvent sans grande conviction) par la question suivante : Quelqu'un a-t-il vu quelque chose ? Et là devinez ? Les têtes se tournent pour regarder le paysage (même de nuit quand il n'y a rien à voir...) ou se plongent dans des journaux ou i-phone et j'en passe. Et quand le p'tits c... sont encore présent et qu'il vous prennent à parti, là c'est la fuite vers les autres voiture pour ne pas être invité à prendre une décision citoyenne : porter assistance à un individu en situation de danger immédiat, qu'il soit cheminot ou non. Pire, un jour au terminus de la ligne U à la Défense, une femme enceinte a été abandonnée en cours de malaise dans ma rame après que mon annonce "terminus" ait été diffusée. Là il ne s'agissait pas d'un cheminot mais ça ne m'empêche pas de penser que quand un usager est programmé pour aller au boulot, il ne peut pas dévier de sa trajectoire... Une femme enceinte presque allongée au sol ça ne se voit pas ? Il n'y a aucune critique dans ce que je viens d'ennoncer mais simplement du vécu. En vingt-trois ans à la traction, je peux compter sur les doigts d'une main les fois où des usagers ont pris une décision citoyenne et courageuse. Après tout cela (et j'ai bien d'autres exemples), j'ai du mal a trouver la signification de "solidarité" ou "citoyenneté". En tous cas, après tout ce que j'ai pu lire précédement, il ne faut pas perdre de vue que ces actions de droit de retrait perçues différement n'ont qu'un but unique : obtenir des moyens afin d'améliorer les conditions de sécurité de tous, usagers (qui paient un titre de transport couteux) et cheminots (qui ne vont pas travail pour vivre ces agressions)

Bonsoir à tous, II s'agit de la ZR 25576 qui faisait partie de la rame 5438 (Z 5438 + ZR 25576 + 25575 + ZRx 15438). Cette rame a été victime de l'attentat d'octobre 1995 sur la ligne C entre St Michel Notre-Dame et Musée d'Orsay. Cette rame a été remise en circulation jusqu'à sa radiation sous la compo suivante : Z 5438 + ZR 25554 (ex 5427 mise à trois caisses) + ZR 25575 + ZRx 15438 Le conducteur est un collègue toujours en activité que j'ai longtemps cotoyé sur PRG et je peux vous dire qu'il a fait preuve d'un grand sang froid au moment des faits, il faut le souligner.

Bonjour, Je parle d'un individu qui fait parler de lui dans différents sujets comme par exemple "Peut-on faire n'importe quoi dans un engin ferroviaire même radié?". En tous cas ces évènements ne passent pas inaperçu chez nous. Pas besoin de s'étaler plus là dessus, à la limite il n'est vraiment plus intérressant d'en parler mais il fallait simplement le faire savoir. Fin du sujet, revenons plutôt au thème d'origine sur les rames inox préservées. Comme Christophe l'a indiqué ci dessus, il y a aussi l'élément Z 5177 F que je n'avais pas mentionné volontairement car il s'agissait des rames préservées restant propriété de la SNCF.

Bonsoir, Idem que pour Christophe ci-dessus. La réputation de l'un d'entre-vous est en train de faire le tour chez les agents de conduite de Montparnasse et peut-être aussi à la direction de la ligne N. Petit rappel, les cabines de conduite et le monde ferroviaire en général ne sont pas un terrain de jeux. Préserver du matériel ferroviaire n'est pas chose simple pour diverses raisons, et si certain évènements laisse apparaitre un manque de sérieux, c'est le monde associatif qui en fait les frais directement (il y a beaucoup d'exemples par le passé, pas besoin d'en créer d'autres). Je lance une question (qui n'est pas neutre car je suis de l'équipe de la Z 5119 et qui va peut-être ouvrir un débat que j'espère constructif), sachant qu'en matière d'inox la SNCF préserve les matériels suivants : Z 3714 à la Cité du Train de Mulhouse (BUDD pas en état de présentation actuellement), Z 5119 confiée au COPEF, Z 6180 confiée à l'APPGNord et Z 6181 à la Cité du Train de Mulhouse (mise à deux caisses) et sachant également les dificultés d'obtention d'une voie de garage. Faut-il préserver une Z 5300 ?

Il me semble qu'il s'agit de la trappes d'accès à la connection de l'antenne radio-sol-train. On ne la trouve que dans l'une des deux cabines, celle où est placée l'antenne en toiture.

De plus, il me semble que les couplage (Z+ZRx) aptes à 140 sur Paris-Orléans avaient des frein à la fonte.

Re-boujour Christophe, Doléance transmise à qui tu sais. A ta place, je postulerai au PAC-T.

Faisant parti de la résidence de Rambouillet, je roule très régulièrement avec depuis avril. J'ai profité de l'été pour pousser les machines sur rail sec et je peux dire qu'elles accrochent bien malgré les 389 t des VB2N (je n'avait aucun doute là dessus après 18 ans de pratique sur 22200/7200). En revers il faut prendre quelques repaires car la conduite est un peu aveugle (c'était déjà le cas en 2006 avec les 27300 mais on s'y fait vite surtout quand on est habitué à la conduite revers après des années passées avec les 25500/8500). Il se dégage un légère impression de meilleures performances qu'avec les 27300 qui "réfléchissent" avant de démarrer en raison de la complexité de leur réseau de commande (Une 7200/7600 ça part immédiatement en puissance). En tous cas un vrai plaisir à conduire aussi bien à 160 avec les 7200 qu'à 140 avec les 7600. Il faut maintenant attendre l'usure des machines au service banlieue pour voir leur comportement dans quelques temps, mais si la maintenance assure bien il n'y a pas de raison que cela se dégrade.

Super la photo ! Je me rappele aussi d'un détail technique sur la 24211. Il avait fallut installer des batteries qui se trouvent habituellement sur les remorques pour rendre la motrice autonome. Ca devait arracher au démarrage...

A propos de la 24211 qui est bien une motrice Atlantique d'origine (les Réseaux sont arrivées plus tard), dès sa reception elle a participée à des essais en ligne (freinage ?) motrice seule. Ces essais se déroulaient comme suit : Descente de Châtillon en refoulant (la porte d'intercirculation avait reçue un hublot pour l'agent de manoeuvre). Départ de Vaugirard et trajet jusqu'au Mans. Passage par le triage pour venir cabine en avant au Mans BV. Départ du Mans BV vers Vaugirard. Retour vers Montrouge en refoulant. Passage à la plaque tournante et garage à Châtillon pour les essais du lendemain sur le même trajet. Je ne sais pas à combien ils roulaient mais lorsqu'on la croisait, ça filait à toute vitesse ! Si quelqu'un à des infos comlémentaires.

La suppression de la "vigilance" date du changement de service de mai 1991. Je me souviens de ce détail car après avoir appris à "vigiler" tout au long de ma formation TA, il a fallu "désapprendre" juste après ma nomination le 1er mai. Pour les "cro" d'approche il en existe ou existait deux types déclenchés par des capteurs de mesure (magnétique ou pédales): - Les "cro" répétition "fermée". Dans ce cas il y a déclenchement répétition "fermée" en dehors de tous signaux, le conducteur déclenche lui-même le freinage d'urgence prévu par les prescriptions réglementaires. - Les "cro" DAAT. Pour le DAAT c'est différent, une fréquence de 8500 Hz est envoyé dans le "cro" et la machine déclenche elle même le freinage d'urgence sans qu'il y ait eu répétition "fermée". Seules les machines équipées DAAT peuvent traduire la fréquence. Pour les cas que je connais : - Paris-Montparnasse en "cro" répétiton "fermée" sur les voies grande ligne en superposition du KVB (sur les voies banlieue, les "cro" ont été retiré et seul le KVB est actif). Les vitesses sont 24 et 16 Km/h. - Secteur de Porchefontaine sur certains signaux à risque en "cro" DAAT. Seules les Z2N de la ligne C et de la future ligne U (ouverte en mai 1995) en étaient équipées. Depuis l'arrivée du KVB vers 1996, les "cro" ont été retirés. Pour les vitesses je n'ai plus l'info.

Autre suggestions : Lever l'interdiction d'utiliser les toilettes à l'arrêt (donc sans secousses...) dans les gares et interdire l'utilisation en marche. Installer des boutons poussoirs "Arrêt pipi demandé". Bon j'arrête, il est tard ! Un peu de bon sens monsieur le juge.

Bravo PAD ! Je savais que tu avais ce genre de détail en stock dans ta photothèque inox.

Et pourquoi ne pas relever les compteurs des gares qui restent allumées la nuit, ou les bureaux... de ceux qui montent les cadencement tendus avec des machines de plus en plus puissantes. Rien qu'avec ça les compteurs d'énergie n'ont plus lieu d'être surtout en banlieue. Tu économises, tu fais pas l'heure (j'ai déjà essayé surtout quand on a un passé au fret où la conduite au profil était la règle) ou alors tu fais l'heure avec des bécanes de 6000 Ch, et là tu consommes une facture que tu ne voudrais pas avoir a payer.