BUDD

Sans oublier le colègue mécano charger de nous accompagner au départ de Paris pour nous apprendre ce que nous savons bien mieux pratiquer que ceux qui utilisent les vues aériennes... No comment !

Pas de photo en stock et la 5322 a été radiée en juin. PAD ! Le pro des 5300, as-tu entendu notre demande de photo ?

C'est pour cela que j'avais précisé "de mémoire" car je ne suis plus très sur des couleurs. Un historien chevronné pourra peut-être nous renseigner.

Merci pour vos réponses. Rectificatif, la ZRx 15322 de Montrouge comporte une plaque "Rame n°" en bout de caisse. Ces plaques sont d'origine Sud-Ouest. A ce sujet, les Z 5119 à 5132 avaient été équipée d'un dispositif similaire car affectées elles aussi au Sud-Ouest de 1957 à 1967 (les 5133 et 5134 venues complèter le lot n'en n'ont pas été équipées). Sur ces 5100, l'emplacement des ces plaques était sous les grilles de prise d'air des moteurs de traction du bogie 1 situées immédiatement derrière la cabine de conduite. Pour cette raison, les plaque d'immatriculation des motrices 5119 à 5132 ont été déplacées vers la porte d'accès du fourgon (ce qui permet d'identifier formellement les 5100 ex Sud-Ouest tel qu'on peut le encore le faire sur la Z 5119 préservée) contrairement aux 5101 à 5118 et 5133 à 51882 où les plaques d'immatriculation ont pris place sous les grilles de prise d'air.

Au sujet de la Z 5343 (là j'en appele à la mémoire des plus anciens), la motrice comporte des barres de fixations sur sont coté droit entre deux portes d'accès sous les baies latérales (je n'ai pas de photo dispo). Quelqu'un a-t-il une explication sur la présence de ces fixations (panneau publicitaire, essai quelconque ou autre ?). D'avance merci.

Après lecture de la liste des compos, je n'ai pas trouvé de Z 1500 (cinquième série d'origine) accouplée avec une ZRx 11400 mais à l'inverse il éxistait une Z 1400 (quatrième série d'origine) accouplée à une ZRx 11500 (cinquième série d'origine) et deux Z 1500 (quatrième série modifiée) accouplées à deux ZRx 11500 (cinquième série d'origine).

Oui exact, j'avais omis de préciser "élément Z 1400 en tête". Je ne sais plus s'il y avait des mélanges Z 1500 + ZRx 11400 mais je peux le vérifier car possédant la compo complète des rames mise à jour en 1975. Seules les ZRx de cinquième (11521 à 11570) et sixième série (11601 à 11612) possédaient la vitre frontale réduite (les 11501 à 11510 sont de la quatrième série modifiée, avec les standards il faut parler en série et non en numérotation mais là je ne t'apprend rien compte-tenu de ce qui a été énuméré plus haut par tes soins).

Bonjour à tous, Il s'agit de la gare de Louveciennes et le train (Z 1400 en tête) circule voie 1 en direction de St Nom la Bretèche. Pour les observateurs, il manque un feu sous la vitre conducteur (voir explication ci-dessous). Pour les cinq feux tous identiques présents à l'origine sur les faces des rames Standard, il servaient à l'observation de nuit à l'avant pour complèter la cible non éclairée et en en guise de feux de fin de convoi selon la réglementation en vigueur (de mémoire il y avait blanc, vert, bleu et rouge présentés au moyen d'une petite palette rotative comportant des plaques de verres colorées), l'ajout d'une lampe à pétrole était imposé également par la réglementation au même titre que tous les autre convois. L'évolution des réglementations à fait que deux de ces feux ont été obturés mais pas supprimés sauf dans certains cas de reprise de la tôlerie (le supérieur central au dessus de la porte et l'inférieur gauche sous la vitre du conducteur) pour ne laisser qu'un fanal coté droit complèté par une lentille (type feu de signalisation au sol). Ce fanal ne présentait que blanc ou rouge toujours au moyen de la palette rotative. Le feu rouge était complèté lui même par les deux feux d'angles rouges (ceux-ci étaient bloqués dans cette position et il suffisait d'allumer ou d'éteindre l'ampoule) pour former une signalisation d'arrière en L retourné. De ce fait, les rames Standard on donc été munies d'une vrai signalisation d'avant et d'arrière totalement électrique (on a fait de la mise au norme avec de l'existant par économie). C'était comme cela sur le réseau de l'Etat et on retrouvait la même disposition sur les différents véhicule comme les fourgons Ouest, les voitures de queue type "Saussison" et même les fameuse 'Budd" Z 23700 en vesion d'origine où le L retourné était plutôt un un triangle retourné du fait que le feu rouge rouge inférieur de petite taille était centré pour des raisons d'esthétique.

Bonjour à tous, Pour la réeutilisation des MI84, j'avais fait une proposition écrite lors d'un entretien avec l'adjointe au directeur des lignes N et U en février 2011. Malheureusement le sujet préoccupant du moment était l'arrivée des 7600 à 1 000 000 € l'unité (il y en a 14 au total d'un projet décidé en 2008), et bien qu'intéressante l'idée du MI84 n'a pas été plus loin (du moins ce que j'en sais) malgré les arguments techniques précis que j'avais amené. Maintenant rien n'est impossible et je suis toujours convaincu que ce matériel serait idéal sur les missions PMP-SVR aux heures de pointe. Je suis bien tenté de les relancer sur le sujet.

Bonsoir à tous, Pour les marquages, il y a eu un oublie sur la 7602. Les autres sont bien marquées (7601, 7603, 7604 arrivée ce soir à Montrouge et 7605 en finition à Oullins). Pour info, les 7606 à 7609 sont sur le "feu" en atelier.

Bonjour à tous, Les formations conducteurs ont bien débutées sous le régime des essais. De ce qui ce dit, ce sont des journées du roulement de Rambouillet qui devrait ouvrir le bal à une date que je ne connais pas encore. La 7602 à bien eu quelques petits soucis sur l'un de contacteurs compresseur mais l'anomalie est corigée. Ce soir les 7601 et 7602 étaient ensemble au relais de Trappes. La 7603 doit être livrée en avril. Le C de C01 est bien pour "continu", cea permettra aux gestionnaires de ne pas les confondre avec les autres (tout réside dans la manière de gérer un parc mixte monocourant et bicourant avec une banlieue bicourant).

Désolé, je me suis mal exprimé en faisant une allusion ironique à la sous-station de ouest-Ceinture. En fait le moteur n'ayant pas assez tourné pour être ventilé durant l'expo, celui-ci était en défaut et la suite... tu es plus calé que moi pour l'expliquer en détail, pour ma part je me contenterai de... "boum". Evidement c'est la sous-station qui en a fait directement les frais. Petite anecdote sur la sous-station de Ouest-Ceinture : bien que celle-ci avale bien la puissance astromnomique (pour ne pas dire gastronomique, ça mange beacoup ces petites bêtes...) des TGV, lors de la grande grève de 1995 un CTT est venu à Paris avec une Z2N et est celle-ci est repartie en véhicule après la grève. En cause, les fermetures répétées des DJ lors des essais VACMA et KVB. C'est la précharge des filtres qui a eu raison de sous-station qui n'était pas équipée pour absorber l'appel rapide de courant. Elle a depuis été modifiée et les Z2N sont bien acceptées à Paris-Montparnasse depuis.

Le moteur grillé, c'est celui de la CC 6530 en gare Montparnasse et c'est un cadre de chez nous (ex PSO) qui a fait le malin pour faire une démonstration... pour tester le disjoncteur de la sous-station de Ouest-Ceinture !!! Quel beau bazard, et après ordre était donné de baisser les pantos des machines en présentation. Pour la 7107, elle fonctionnait parfaitement à la fin des festivités et le 2 avril elle était sur le pied de guerre avec la BB 9004 à Trappes pour le départ en retraite d'un collègue né un 29 mars 1955... ça ne pouvait pas mieux tomber ! (il en avait les larmes aux yeux crois-moi).

Bonjour à tous, Aux dernières nouvelles, la 7602 serait achevée. La mise en service est maintenant prévue au changement de service de décembre avec plusieurs machine simultanément (les formations seront effectuées après l'été, ou peut être un peu avant selon les livraisons).

Après quelques années passées sur la ligne C, je te confirme que les Z 5300 équipées de ces archets faisaient autant de bruit que celles équipées en archets classiques (les 5300 de PRG "archets courts" sont identiques et font toujours autant de bruit d'autant plus que la caténaire est de moins en moins graissée à la banlieue) contrairement aux Z2N bien équipées comme tu l'a précisé mais là il s'agit d'une autre technologie. Je ne crois pas que le carbone fasse bon ménage avec les engins à JH. Sur la partie intra-muros, la cohabitation avec des engins équipés carbone fait que la caténaire se graisse seule. Les 5300 pouvaient donc paraitre plus silencieuses au niveau des archets. Par contre en attaquant la ceinture Sud (via longjumeau, section de ligne que tu as surement bien connu) où elles étaient les reines avec les trains de fret, le bruit de frottement était parfaitement perceptible.

Les archets "courts" équipant les Z 5300 "ligne C" et "PRG" n'ont jamais été équipés carbone. Ils ont des bandes d'usure classiques cuivre/acier. Les 5300 les ont reçus pour circuler sur la ligne C intra-muros équipée du PAC (Profilé Aérien de Contact) au gabarit différent en remplacement de la caténaire classique. Pour les 5300 "PRG", c'était juste pour pouvoir les acheminer aux Ardoines via Invalides.

Bonsoir à tous, Pour les 7600, les modifications devrait accélérer maintenant que les essais de 7601 sont bien avancés. L'arrivée des 14 VB2N (12 de PNO et 2 de PSL) dépend directement de la livraison des NAT. Pour finir, la formation des conducteurs devrait être effective vers mai 2012, date d'entrée en service des premières rames. Les 5300 de Montrouge devraient donc commencer à disparaitre à partir de cette période (par vague ou d'un seul coup, l'info n'est pas encore très précise mais tous les élément doivent disparaitre au plus tard en 2013 sauf contre-ordre).

Bonjour, étant conducteur sur Montparnasse, je t'invite à vérifier tes sources avant d'écrire cela. Chez nous les gars du matériel ont mis moins de 8 jours pour trouver la cause de ces électrisations (sérieuses pour certaines) et les thermorétractables posés sur les interrupteurs l'ont été le temps de trouver une solution technique au problème (ce qui a été fait contrairement à ce que tu indique "de guerre lasse" je cite. Depuis le problème est réglé de manière technique sans que les thermorétractables y soit pour quelquechose). Pour la question de Paris-Maintenon, tu voulais certainement parler de Paris-Rambouillet (pas de terminus à Maintenon) il n'est pas question de ne plus en vouloir puisque nous savons qu'elle vont être remplacées... là aussi je ne sais pas quelle sont tes sources. D'ailleurs chez nous bon nombre de conducteurs les préféres aux VB2N sur des déssertes courtes... mais ça vu du Sud-Est tu ne pouvais pas le savoir, je connais même des conducteurs de chez vous que ça épate à chaque fois que j'en parle, crois-moi.

Bonjour à tous, Lors des essais et si mes souvenirs sont bons, la vitesse de 314 Km/h avait été atteinte dans l'un des tubes (voie 2 vers Paris ?).

Bonjour à tous, Voici ce qui est prévu progressivement à partir de mai/juin 2012. Il y aura en tout 39 rames VB2N rénovées toutes à 7 caisses tractée par 25 BB 27300 et 14 BB 7600. Les BB 27300 assureront prioritairement les missions bi-courant Paris-Dreux, Mantes et Plaisir-Grignon sur le même axe. Elles pourront également faire des missions Paris-Rambouillet. Les BB 7600 assureront prioritairement les missions mono-courant Paris-Rambouillet. Elles pourront également faire des missions Paris-Plaisir-Grignon. L'ensemble des rames pourra aussi porter assistance au TER sur Paris-Chartres-Le-Mans avec un asct. Pour les missions Paris-Sèvres-RG conservées au SA 2012, des VB2N seront engagées avec BB 7600 si elles tiennent les marches après essais. Sinon par défaut ce sera des BB 27300 récupérée sur les mission Paris-Plaisir-Grignon. Pour preuve, cet été le quai du tiroir de sèvres a été rallongé pour accueillir les VB2N. Conclusion : Point de Z 5300 conservées pour les Paris-Sèvres. Ce matériel disparaitra après la mise en service de la totalité de BB 7600 fin 2012 (du moins c'est ce qui est annoncé pour le moment sachant que la récupération de rames VB2N est étroitement liée à la livraison des Z 50000... ceci est un autre problème). La BB 7601 est arrivée hier soir à Montrouge et commence des essais entre Paris et Montrouge ce lundi entre 10h00 et 15h00 puis à partir de vendredi dans la nuit sur les lignes Paris-Rambouillet et Plaisir-Grignon.

Bonjour, Cette rame mise en service à la mi-1990 s'est encastrée sur la voie TAC de Vaugirard le 4 janvier 1991 (j'y étais et certains dans le foyer des roulants avaient eu peur d'un attentat car on était en plein dans les évènements du Golf). Cette rame avait à peine 5 mois même si elle n'assurait pas de service commercial. Sur la photo on aperçoit une rame DEV inox placée à la hâte sur la voie 28 de la gare Vaugirard pour cacher "l'incident" des yeux du public et la presse fût repoussée par les forces de l'ordre (un article discret est quand même paru le lendemain).

Bonsoir à tous, Sans oublier, toujours aux Aubrais, la Z 5137 accouplée à la remorque ZRx 15143 pour pièces détachées. Il y a également les Z 5177 - ZRx 15177 et Standard Z 1572 - ZRx 11551 à Wassy.

Bonjour à tous, La Z 5177 n'est plus à Trappes depuis septembre 2010. Il ne reste que des Z 5300 de Montrouge.

Bonjour à tous, Si mes infos sont bonnes, il s'agissait des 23140 (ex 70) déguisée en 23032 (16) et 24036 (318) déguisée en 24050 (325). Pour le VL 320 Km/h affiché en cabine, ce n'est pas un photo montage mais bien pour l'image de la grande vitesse française...

A ma connaissance non. Les 9700 était différentes dans leur équipement de commande par automate. Elle différaient également dans la conception des cabines de conduite refaites de manière unifiées (ils auraient pu faire la même chose sur les 9200 compte tenu du nombre d'années où elles ont été utilisées). Pour plus de détails sur ces 4 machines, il faudrait demander un collègue habilité car pour ma part c'est 9200/9300.