BUDD

Merci ! L'élément est en état de marche mais nécessite quelques travaux. La partie basse tension est régulièrement testée ainsi que la charge batterie. Ces circuits ont été repris voir améliorés dans le cadre de futures circulations. Coté haute tension, Disjoncteur, commutateur JH et autres parties HT ont été remis à niveau au début des années 2000 avec parfois de la pièce neuve mais coté moteurs de traction nous avons constaté un défaut d'isolement sur l'inducteur du moteur 4. Celui-ci doit être échangé avec un autre de réserve que nous devront prélever sur l'automotrice Z 5137 (qui est pour le moment en attente car celle-ci n'est pas conservée). Dans un premier temps il est prévu de la rendre "acheminable" comme véhicule pour présentation statique et si possible sous tension, puis le but final est bien sûr de la mettre en état de circulation autonome avec agrément. Pour cette phase il faut être patient car il nous reste un peu de travail à effectuer et tant qu'il existe de l'inox en circulation (Z 5300) il n'est pas intéressant de faire rouler l'automotrice (trop frais dans l'esprit des usagers selon certains dirigeants). Mais nous avons bon espoir de l'exposer et pourquoi pas pour la fin des 5300 (c'est un projet que nous essayons de développer).

Et l'intégralité de l'ensemble ferroviaire du Mans puisque entièrement en 1500 V.

L'intérieur vert, on en retrouve quelques traces par endroit. Quelque chose me dit que ça date . Merci ! (depuis la photo, il y a eu quelques avancées).

Merci, Malgré que ce ne soit toujours facile, nous nous efforçons de faire le maximum pour lui redonner son allure "sortie de révision" et cela passe par du nettoyage fastidieux et quelques remises en peinture (en ce moment nous attaquons au gris des différents organes des traverses de tête, pantographe, etc...).

Bonjour à tous, Pour info, un sujet concernant spécifiquement l'élément automoteur de banlieue Z 5119 est ouvert pour ne pas engorger celui-ci. '?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>>

Bonjour à tous, Comme je l'ai indiqué dans le sujet officiel sur les Z 5100, j'en ouvre un nouveau concernant spécifiquement l'automotrice Z 5119 que nous restaurons au sein du COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Etudes Ferroviaires - 9 rue du Château Landon - 75010 Paris) pour lui redonner l'éclat de ses plus belles années. La composition de cet élément automoteur de banlieue est la suivante : ZBD 5119 + ZRBz 25137 + ZRABx 15149 (nous avons gardé les véhicules présentant le meilleur état possible suite à la récupération des éléments 5119 et 5137). La ZRBz 25143 est conservée comme local pour nos besoins techniques mais n'entre pas dans la composition de la rame, du moins pour sa restauration. Les travaux actuels portent sur la remise à niveau extérieur de la rame de base à deux caisses (ZBD 5119 + ZRABx 15149, la ZRBz 25137 sera traité ultérieurement) et dans ce but, mon collègue Pierre-Alain (z 5300 driver) lance l'appel suivant : "Nous cherchons des photos de ces rames en version sortie de RG et si possible en couleur. Ceci pour remettre en peinture des éléments de notre rame. Merci à tous d'avance". A travers ce sujet, nous espérons pouvoir répondre à toutes vos questions et nous souhaitons également vous faire vivre les étapes de remise en état de "notre" protégée.

La ligne Paris-Le Mans est gérée entièrement par ce central sous station sur la partie 1500 V, après pour le 25000 V c'est Rennes. La LGV a une gestion à part pour le moment. C'est le PAR Atlantique qui commande ses installations électriques.

Bonjour à tous, Merci CRL COOL pour l'ouverture de ce sujet officiel sur des automotrices que j'affectionne particulièrement et que j'ai pratiqué sur Montparnasse en 1500 V et St Lazare en 750 V au début des années 90. La dernière circulation commerciale a eu lieu le 11 septembre 1998, tout juste 15 ans. C'est un sujet qui va me plaire ainsi qu'à d'autre sur ce forum j'en suis sûr. Avec Pierre-Alain (z 5300 driver), nous nous occupons d'une équipe au sein du COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Etudes Ferroviaires) qui remet progressivement sur pied la Z 5119 préservée et toujours propriété de la SNCF. Pour cette automotrice nous ne manquerons pas de donner de prochaines nouvelles dans la rubrique matériel préservé. Pour les compos, il y a eu 2 caisses (à l'origine pour l'intégralité de la série 5101 à 5182 puis sur les rames 750 V 5176 à 5182 par retrait des ZR 25100), 3 caisses (l'intégralité de la série 5101 à 5182 par ajout de ZR 25100) et 4 caisses (pour les rames Sud-Ouest 5119 à 5132 plus les 5133 et 5134 venues renforcer l'effectif ainsi qu'ultérieurement les 5122 à 5126) sachant qu'il ne fallait jamais dépasser 4 éléments ou 12 caisses (les rames à quatre caisses du Sud-Ouest circulaient en UM2 au maximum, soit 8 caisses). Durant certaines périodes de cohabitation, on trouvait des UM 5100 avec des éléments à 2 et 3 caisses ou bien à 3 et 4 caisses.

La motrice ZBD 6422 circule à nouveau en livrée d'origine... Ce n'est pas une blague car des taggueurs se sont "amusés" à refaire la livrée bleue sur un coté avec bandeau jaune et logo SNCF sur la face avant ainsi qu'une bande jaune 1ère classe ! Bon il n'ont pas pu s’empêcher des mettre une inscription par dessus... Je ne sais pas si elle va rester longtemps dans cet état même si le contour des vitres a été respecté.

Bonsoir à tous, Ce jour, vers 13h00 à Trappes, j'ai vu passer au loin une rame SE en véhicule tractée par une 26000 certainement en acheminement sur le Mans. Sur la rame SE il manquait une motrice et celle de queue n'avait plus de pantos. La compo était donc la suivante : 26000 + rame 8 remorques + motrice. Si vous avez des infos, d'avance merci.

C'est une méthode étudié et mise en place par Fernand Nouvion pour réduire le temps d'immobilisation des machine en RG aux ateliers de la Folie à Nanterre. Lors de sa mise place sur les 2D2 révisées dans cette établissement durant la seconde guerre mondiale, il rencontra quelques problèmes et fût considéré comme un collaborateur puisque cela disponibilisait les machines plus rapidement (2 semaines au lieu de 3 si je me souviens) à un moment où l'occupant avait la main sur le réseau ferroviaire. A la commande de chaque série, il y a normalement quelques pièces de réserves livrées dans ce but.

Pour les 5100, il n'y pas de comparaison sur les performances car puissance et compo différente bien que très proches technologiquement (sauf pour le FRH dont les 5100 n'étaient pas équipées, on freinait à la fonte et c'était mieux qu'une annonce en gare... gare aux oreilles). C'était du matériel fiable et robuste dont on pouvait facilement se dépanner même après une page 400 grâce au dépannage de deuxième intervention qui permettait de trouver le panne le temps de la demande de secours Les accélérations des 5100 étaient meilleures que les 5300 (presque comparables aux Z2N). Pour avoir une bonne accélération, je me rappelle qu'il fallait les lancer en série puis passer en série-parallèle à 60 Km/h... et là, comme disait un collègue en retraite, de la vitesse et de la sensation ! Sur le sujet des 5100, j'ai une demande : est-il possible d'ouvrir un sujet officiel svp ?

On peut également ajouter que le maintien de service ne fonctionne pas sur les positions autres que N.

Bonsoir à tous, Lorsque j'étais assistant formation et lors des formations 5300, je faisais faire un petit exercice quand les bonnes conditions étaient réunies (souvent entre St Quentin et Trappes). Je faisais effectuer le freinage avec FRH pour l'arrêt en gare puis lorsque tout était bien amorcé je procédait à un abaissement panto. Malgré l'absence de tension ligne le FRH se maintient quelques instants puis cesse son effort de retenue pour être compensé pneumatiquement aux CF. Il semble que son maintient soit lié à la vitesse de rotation de la génératrice qui n'étant plus alimenté, décélère progressivement. Lorsque sa vitesse devient insuffisante, le FRH "décroche". Je me demande même si ce n'est pas provoqué par l'ouverture du contacteur C117 (là je laisse la parole à technicentre sur ce détail). Pour les chefs "cachés" derrière les poteaux caténaires pour écouter si les rames son bien en FRH, on a connu ça en 1993 à Sévres RG avec l'arrivée des première 5300 chez nous

Etre drôle, pas besoin tu nous fait rire quand on parle de toi et tes copains au boulot, je pratique le second degrés mais là je vois que c'est trop subtile pour toi, je pense que tu as bien cherché depuis quelques temps. Comme Z2N Tuning me voilà rassuré . Clément78, profite et fait des photos des nos 5300 (et la 5359 que je conduis en pensant à toi, promis j'y fais attention avant qu'elle parte à la casse) car en décembre les risque qu'elles ne viennent plus aux Essarts est grand (pas encore sûr mais probable). Alors comme l'a dit Edouard Baladur lors du premier tour des élections présidentielles de 1995 (certains n'étaient pas nés à l'époque... mince j'ai encore fait du second degrés c'est plus fort que moi) : Je vous demande de vous arrêter, je vous demande de vous arrêter...

Pour résumer en mono (M): Sélecteur sur N (normal) : pantos AR en US et sur les deux rames en UM Sélecteur sur S (secours) : pantos AV en US et sur les deux rames en UM Sélecteur sur L (local) : panto AV en US et AV rame de tête et totalement abaissés sur rame de queue en UM. En mono (LGV) c'est la même chose mais avec la butée à 5m08.

Salut, c'est exactement ce que j'ai indiqué plus haut. Pour les Eurostar c'est bien un problème de sécabilité et compte tenu de l'éloignement des pantos il n'y a pas de problème de soulèvement de la caténaire. De plus il faut aussi tenir compte de la distance entre deux pantos pour le franchissement des zones de "coupez courant", les rames TGV en UM avec deux pantos levés et toujours éloignés de 200 m (un peu plus sur les Atlantiques) permettent de résoudre ce problème. Ces zones de "coupez courant" sont bien entendu adaptées au passage de ces matériels. Je me rappelle que sur St Lazare (et certainement ailleurs) que certaines automotrices comme les Z 6100 et 6300 devaient franchir les "coupez courant" pantos abaissés pour éviter les pontages à la caténaire compte-tenu que les rames pouvaient avoir des orientations différentes au sein d'un UM .

Tiens, elle a retrouvée deux tampons ronds (elle possédait deux tampons différent à sa fin de carrière). Bravo pour son retour, elle est magnifique.

Bonsoir, je crois qu'il est prévu de nous donner une information lors de la mise en service (à l'automne prochain ?) pour mieux appréhender le nouveaux comportement des rames lors des freinages en adhérence dégradée.

Bon le principal est que Clément78 ne se suicide pas après toutes ces infos alarmantes sur les 5300 qui prennent la foudre. Et surtout merci au Sud qui est arrivé à temps pour les sauver. [mode humour off]

Pour la voiture inox de la 40A de la ligne C, les deux faces latérales sont différentes en raison de cet essai. Il me semble qu'elle a reçue la livrée classique bleue blanc rouge abandonnant sa livrée spécifique matérialisant l'essai et laissant apparaître l'inox.

En UM, c'est la même chose. Ceci pour éviter un soulèvement de la caténaire plus légère en 25000 V. Un seul panto suffit pour supporter l'appel de puissance sous mono. De plus sur LGV le débattement du panto est limité à 5m08, hauteur constante de la caténaire sur ces lignes.

Bonsoir, Sous 25000 V Mono, c'est une situation normale quelque soit le matériel TGV (sauf Eurostar), il n'y a qu'un seul panto utilisé. La motrice de tête est alimentée via la ligne HT sur la toiture. En situation de secours, c'est la même chose mais avec le panto de la motrice de tête.

Un p'tit retour en 1995, la ligne était parcourue en 34 mn avec les 20500... contre 42 aujourd'hui. Bientôt le retour de la vapeur ? Fin du HS

Les VB2N passent bien en longueur et de manière exceptionnelle elles parcourent la ligne. Cette ligne justement, je la pratique depuis l'ouverture et je confirme qu'il n'y pas mieux que les 20500 au début et les 8800 actuellement pour tenir la cadence surtout entre La Défense et St Cloud où les 6400 sont reines et avec un profil à 5 pour 1000. Alors y mettre des VB2N serait purement et simplement une régression. Une Z2N équipée d'un attelage automatique c'est aussi bien mieux pour pousser une 6400 en rade et vice versa Je crois que cet argument pèse lourd dans la balance surtout sur le groupe II.