BUDD

D'après la petite histoire du dynamitage, les tabliers se seraient effondrés seuls dans la nuit précédent l'opération en raison de son affaiblissement lié à la préparation de sa démolition. Ils l'avait découpé de part et d'autre de chaque piles pour que les tabliers tombent en même temps à l'horizontal. Au petit matin, le spectacle n'était pas celui attendu, tabliers tombés dans un désordre et certains étaient appuyés à 60 degrés contre les piles maçonnées. Si vous vous rendez à la souleuvre pour quelques sensations (saut à l'élastique de 61 mètres, tyrolienne à 100 Km/h ou balançoire géante à 130 Km/h) ou même en promeneur, vous découvrirez un site magnifique agrémenté de photos anciennes sur le chemin qui mène au pied des piles (dont les photos du viaduc et ses tabliers à terre). Coté Sud, près de la culée, on peut encore distinguer l'ère de construction des tabliers avant de les lancer dans l'axe des piles.

Le travail va bon train sur la machine avec une équipe qui travail d'arrache pieds. Soutenons-les pour qu'elle soit présente.

La Z 5176 à fini dans le bureau du chef de gare à Montparnasse en mai 1983 (ZRABx 15176 détruite). Certains disent qu'il y a un rapport avec des semelles composite peu compatibles avec ce matériel lourd. Les Z 5177 à 5182 à frotteurs (puis 5176 à 5182, la motrice 5176 à survécue après mai 1983) en ont été équipées après leur transformation en 750 Volts. Pour avoir pris le manche de ces rames, je peux dire que pour s'arrêter il fallait bien anticiper par rapport aux autre équipées fonte sur Montparnasse... Ces rames n'étaient plus qu'à deux caisses et la ligne limitée à 70 Km/h, c'était donc suffisant. Pour des vitesses supérieures, j'aurai été curieux de voir la performance. Un élément Z 5100 à 3 caisses c'est 1,88 tonne par mètre linéaire contre 1,46 tonne pour une Z 5300 à 4 caisses. Est-ce un début d'explication et peut-être la réponse à la moindre performance de la composite pour ce matériel qui n'a été conçu à l'origine que pour la fonte ?

Merci à tous pour vos compliments et même mieux, vos encouragements. C'est motivant pour la suite.

J'ajouterai : "et aussi pour éviter de finir dans un musée privé...".

Magnifique document, plutôt pris à la sortie des voies banlieue de Montparnasse (noter la BB 800 à gauche). Merci Cette 5100 n'est pas une Sud-Ouest car sa plaque de numérotation est placée sous la grille de ventilation alors que sur les Z 5119 à 5132 affectée au Sud-Ouest, ces plaques étaient fixées près de la porte d'accès au fourgon. Il s'agit d'une Z 5160 à 5182 et peut-être Z 5155 à 5182 mais pas sûr.

Les 5100 ont eu raison de lui !

Les Z 5300 pouvaient être accouplées en UM Z à Z ou ZRx à ZRx grâce à la symétrie des coupleurs électriques des attelages automatiques (symétrie au niveau des contacts électriques appelés courament "piano"). Pour les Z 5300, cette possibilité à disparue après des modifications comme l'EAS où la règle est de former les UM Z à ZRx sous peine de rencontrer des problèmes sur les circuits de commande basse tension du fait de la perte de la symétrie des coupleurs électriques pour récupérer des lignes supplémentaires liées aux modifications. Ce n'était donc pas des essais et du temps où j'ai roulé sur la ligne C, cette situation était fréquente avec les tours Versailles-Versailles où suite à des aléas de service des rames se retrouvaient à l'envers sans que cela pose de problème. A l'inverse, quand il y a des échanges de rames EAS entre Villeneuve et Montrouge qui ne sont pas dans le même sens, il faut souvent prévoir un retournement. Pour les Z 5100, il était aussi possible de faire la même chose mais là c'était avec des câblots. Avec les Z 5100 toujours, Il y a eu effectivement des compos ZBD + ZRBz + ZBD pour éviter de laisser des rames hors service suite à la révision ou réparation des ZRABx correspondantes. Cela nécessitait quelques croisements de fils au niveau de la ligne de train interne à l'élément. Et accessoirement, il n'y avait plus de 1ère classe sur ces éléments, c'était donc du provisoire. Cela ne pouvait se faire qu'avec la présence d'une ZRBz en raison de la présence des prises d'air des moteurs 3 et 4 qui dépassaient des dossiers de caisse (compo impossible donc avec ZBD + ZBD, et là on aurait eu une vrai Ferrari en inox...).

C'est même sûr et ce que j'ai indiqué allait dans le sens de l'info. Je ne refais pas l'historique des affectations (pas besoin le registre de notre rame nous donne toutes ces infos) et j'avais bien compris que tu parlais d'une manière générale. Une chose qui me tiens à cœur, c'est de faire venir la Z 5119 à Montrouge (pour la fin des 5300 sur PMP ?) et si ces le cas j'espère que tu nous rendras visite.

La Z 5119 n'à jamais été affectée à Montrouge, ce serait une première ! En 1997, nous sommes venus avec la Z 5137 (pensionnaire de Montrouge entre 1974 et 1978) avec le train d'adieu et elle a été accueillie par deux Z 5300 (une portes rouge et une portes bleues) et deux 8500 toutes bien alignée pour la photo (alignement organisé avec la complicité du chef de dépôt de l'époque). L'alignement d'honneur (au cm) comprenait la BB 8593 béton, la Z 5349, la Z 5137 décorée, la Z 5394 et la BB 8592 béton. PAD se souvient de ce moment, c'est là que nous avons fait connaissance.

La vidéo du 040 DE date de 1954 Nan, j'déc...., c'est le touristique qui doit s'occuper de la 141 TD 740.

Et aussi chez moi à PMP ! Pour le bébé, je ne sais qui est le père mais qui aura l'honneur de la première venue sur Paris ?

La quarantaine passée, ai-je les critères requis pour faire parti du club ? Je me doute que tu sais et peut-être me l'as-tu dis dernièrement puisque nous avions évoqué ce détail mais le motif m'a peut-être échappé. Nous sommes content de te revoir par ici

C'est ce que j'ai fait sur la dernière ligne. L'image est impressionnante et comment les roues du dernier train ont-elle pu passer sans provoquer de déraillement majeur... Un miracle !

Pour l'agression de Vanves il y a 15 jours, as-tu entendu parler d'un dépot de sac sur Montparnasse ? Si tu te renseignes bien tu constateras que non. Et si tu considères que c'est moins dangereux que doit-on penser des agressions avec arme blanche comme cela c'est déjà produit, c'est sûr qu'un coup de couteau ne fera pas dérailler un train... Je pense que dans le cas du rail manquant un droit d'alerte doit être déposé si ce n'est déjà fait sur cette région car l'incident est grave.

Voici la réponse qu'il me manquait ! La ZRABx 15105, tout comme la ZBD 5133 d'ailleurs n'avaient plus leurs feux d'angles obturés mais une tôle d'inox bien adaptée à la toiture. Pour l'explication, y a-t-il eu des problèmes ou est-ce un essai esthétique ?

Bonjour, Petit constat, la doyenne des Z 5100 en service a vécue 44 ans, score déjà explosé par les Z 5300 dont certaines vont dépasser les 50 ans. Les Z 5100 n'ont pas été prolongées de beaucoup et à ma connaissance cela n'a pas dépassé 1 an... Lorsque nous avons organisé le train d'adieu aux Z 5100 le 14 septembre 1997, il était acquis qu'elles ne rouleraient plus dans la foulée (la plaque d'adieu mentionnait 1953 - 1997). Dans la réalité, la Z 5119 a roulé pour la dernière fois sur la navette d'Orléans le 11 septembre 1998 et radiée avec la Z 5128 le 1er octobre suivant (sauf la Z 5137 au 1er novembre en raison de sa visite aux journée portes ouvertes à Villeneuve). Comme indiquée, sur la fin elles étaient cantonnées aux navettes d'Orléans avec quelques virées exceptionnelles en ligne.

Pour conduire, tu trouveras certainement plus de monde que pour le reste (sans aucune méchanceté de ma part, simplement une réalité).

C'est bon , il n'est pas fâché le PAD car il n'a pas démissionné de l'équipe Z 5119 !

Non, je n'ai rien oublié ! Relis simplement mes propos qui ne concernent que des matériels ayant potentiellement la possibilité d'être présentés ou bien mieux encore, de rouler. La Z 6181 n'est plus en état de faire autre chose que de la figuration "pot de fleur". C'est bien pour la cité de trains mais pour le reste... Pour ce qui concerne un segment RIB ou RIO, y a-t-il encore de l’intérêt ? Les Z 5119 et Z 6180 déjà disponibles ne suffisent-elles pas avec des équipes qui s'en occupent déjà ? Ces automotrices se remorquent aussi très bien en véhicule comme une RIB/RIO avec tout de même quelques particularités pour la Z 6180. Alors pas spécialement besoin de substituts aux matos "Budd" puisqu'on est là avec des rames encore propriété de la SNCF. Préserver une Z 5300, je dis pourquoi pas mais un moment il faut être objectif dans les choix, ça ne s'improvise pas.

Oui c'est bien ça, les Z 3701 à 3720 (ex Etat 23701 à 23720). La Z 3714 est préservée et avait même été restaurée mais laissée trop longtemps aux mains des vandales devant la cité des train.

Et en plus il y a plein d'escaliers face aux voies pour compléter les 70 sièges. On peut largement asseoir 120 personnes... Bon il est vrai que les vendredi, il nous est souvent difficile de cheminer par ces escaliers pour atteindre notre bureau de commande !

Merci ! Pour la Z 5119, voici le lien : '?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>> Pour les Z 5300, on peut préserver une rame à deux caisses mais c'est toujours 52 m à abriter. L'abri justement, c'est souvent le problème et il est facile de comprendre qu'une préservation en extérieur est compliquée. Dans bien des cas on constate très rapidement les dégâts occasionnés par les intempéries et le passage à l'état de "pot de fleur" peut devenir une issue irréversible à moins d'avoir de gros moyens et surtout des moyens humains. L'exemple de la 231 E 41 en est un exemple. Rien n'est impossible lorsqu'il y a de la motivation et du soutien, et compte-tenu du temps que la machine a passé en extérieur la tâche risque d'être conséquente. Souhaitons leur beaucoup de courage pour réussir dans cette entreprise.

Non pas besoin de rouler vite... '>