BUDD

Bonjour à tous, Une petite photo montrant quelques avancées des travaux de peinture sur la face avant de la ZBD 5119.

Et en plus, comme indiqué ci-dessus, les 7600 sont bien malades. 7605 servirait de stock pour dépanner les autres, 7613 en échange moteur de traction et pour arranger les choses les rames ne sont plus sous tension la nuit à Rambouillet. Je sens que ça va être sport cet hiver... Edit Roukmoute : ce message et les 9 suivants extraits du sujet sur les 5300.

Eh bien, après observation de la forme du cône de l'attelage sur photos, je dirai que oui pour les Z 800 et Z 850 avec les Z 600. Voici un lien où l'on aperçoit la forme caractéristique du cône en question. http://www.rail-pictures.com/name/train-photo/9824/gallery/switzerland~private-companies~m-c-martigny---chatelard.html L'info est à vérifier (avec des connaisseur de ce matériel) mais il y a de grande chances qu'ils aient pensé à la compatibilité mécanique entre les matériels de cette ligne contrairement à la Cerdagne entre Z 100/200 et Z 150.

Comme par chez nous sur Brest, on a Guingamp à 210 sur la voie 1. Là aussi faut pas être radin sur le coup de frein.

Pour le fonctionnement, celui des Z 600 et Z 5100 est toujours en position "déclenchée" avec les manilles sorties et quand celles-ci se rencontrent, elles se poussent mutuellement avant de reprendre position et s'atteler. La manœuvre de l'appareil pour dételage est manuelle avec une poignée sur le dessus de l'attelage pour les Z 600 et un boitier de commande déportée à levier relié à l'attelage par un câble "téléforce" sur le coté gauche pour les Z 5100. Il faut donc un deuxième agent et souvent le dételage en courbe n'était pas aisé, il fallait même procéder à une manœuvre de compression. Pour les Z 5300, le dispositif a évolué en conservant la forme de l'attelage (compatible avec les Z 5100) mais avec une manille rentré et armée pour un déclenchement au contact. La manœuvre pour dételage est pneumatique à l'aide d'un piston commandé depuis la cabine avec le seul conducteur. C'est le fonctionnement que l'on retrouve sur l’auto-coupleur intégral Scharfenberg moderne qui lui a succédé.

Ah ok, je me suis mal exprimé plus haut, l'attelage est donc réalisable entre ces matériels dans le cadre d'un secours avec coupleurs électriques isolés. Pour revenir aux Z2N, c'est ce qui s'est fait une fois pour pousser une Z 6400 US en demande de secours de Puteaux à Suresnes. C'était avec une des 20500 hybride (43A à 63A) qui circulaient sur la ligne de la Défense à cette époque. Bien évidement, le coupleur électrique était aussi isolé.

Euh j'hésite entre appeler un ami ou tenter le 50/50... J'en déduit donc que la forme de l'attelage est différente entre MS et MI.

La forme de l'attelage des MS 61 est différent de celui des Z 5300, il est donc impossible de las accrocher. Pour les 6100/6300 avec attelage bas c'est câble de secours, barre spéciale de manœuvre ou wagon raccord. Les MS 61 peuvent-ils s'accrocher avec les MI 79/84 et MI 2N ?

Merci pour ce complément d'info. Tant mieux car je préfère nettement cette livrée qui les caractérises.

7273 restée en livrée d'origine pour une future préservations ou abandon de la livrée fantôme ?

Attelage de hauteur et de forme différente aussi sur les Z 5300 (Dellner-Scharfenberg). Seules les 5100 et 5300 pouvaient s'accrocher ensemble (liaisons mécaniques et pneumatiques car les 5100 n'avaient pas de coupleur électrique). Pour le secours entre 5300 et autres matériels équipés de l'autocoupleur Scharfenberg il a donc été nécessaire d'utiliser un adaptateur bicéphale à poser sur la Z 5300 avant de procéder à l'attelage avec précaution car l'adaptateur est démuni de corne de guidage. Pour info, les attelages Dellner-Scharfenberg ont équipés les Z 600 et 5100 (sans coupleurs électriques) et les Z 5300 (avec coupleurs électriques).

Pour la navette de Trappes, ce sont les Z 5163, 5169 et 5175 qui ont assurées le service la dernière année jusqu'au 24 septembre 1994. Ces trois dernières rames ont été ferraillées. La 5100 qui est restée longtemps à Trappes de décembre 1996 à septembre 2010 est la Z 5177 F (750 V) de la ligne Puteaux - Issy-Plaine. Elle y est arrivée après un séjour au triage d'Argenteuil. Son départ de Trappes ne coïncide pas avec la construction du nouvel atelier mais plutôt avec la nécessité de libérer la voie 24 du poste 4 appartenant à l'Infra où elle a effectuée la majorité de son séjour. Elle a été déplacée en 2009 afin de préparer son départ chez un ferrailleur avant de partir au final dans l'Est en 2010. Donc rien à voir avec le service des navettes mais cette confusion est fréquente dans les esprits des cheminots du site.

Un panto levé, une cabine et des fanaux allumés... qui a dit que la batterie était HS ! Deux solutions : Le DJ n'a pas été fermé et ils ont utilisé la batterie sans charge. Le DJ a été fermé et la charge batterie assurée (ce qui est probable vu la luminosité parfaite des fanaux).

Il me semble que c'était un essai de suspension pneumatique et la rame 001 était simplement remorquée par une rame Sud-Est. Il me semble également que des suspensions pneumatiques ont été testées sur la rame SE 10 à 300 Km/h pour valider le dispositif. Ces suspensions devaient être du type rame postale avec boudin en position supérieure alors que par la suite celui-ci s'est retrouvé en position inférieure pour la modification sur l'ensemble de la série et sur le matériel Atlantique ensuite

Es-tu bien sûr de ça ? Les pantos de la (fausse) 9004 sont simplement manœuvrables depuis la toiture et ce de manière mécanique (un dispositif a été bricolé au niveau d'une des biellettes à boutonnière de chaque panto type G). Cette machine est fréquemment présentée pantos levés à la cité des trains. D'ailleurs, si tu trouves des photos de sa présentation au 5e régiment du Génie à Versailles (après l'expo des Champs Elysées de 2003) tu verras que ses pantos ne sont pas scellés comme également beaucoup d'autre machine préservées hors service. Bien évidement, cette manœuvre n'est pas possible depuis la cabine puisque non câblée comme tu l'a précisé.

Les 40 rames commandées ne sont-elles pas plutôt prévues pour les LGV BPL et SEA en remplacement d'une partie du parc Atlantique ?

Il suffit de demander , hier à Rambouillet le 817584 Le Mans > Sotteville. Dans l'ordre, 22223 + 22218 + 23106 (SE 53) + 23105 (SE 53) + 23188 (SE 94)

Pour Montparnasse ce n'était pas un problème de sous-station. Bon, je vais un p'tit peu plus loin mais pas trop ! C'est un problème sur l'un des moteurs et d'un essai de traction malheureux qui a eu raison de lui. C'est du genre "Les 6500, j'connais ! Boum le moteur, paf la sous-station... Oups on a un problème". La machine qui était présentée pantos levés a fini... pantos baissés ! Je pense que depuis ce jour le moteur est resté en l'état.

Tiens tiens, le moteur HS de la 6530... ça me dit quelque chose vers Montparnasse en mars 2005 sur la voie 24 ! Paf la sous-station de Ouest-Ceinture... Je ne vais pas plus loin... no comment !

Bonjour Gilles, Merci pour ces photos et cette belle caravelle dans ses célèbres couleurs.

Bonsoir à tous, Un article de cinq pages sur la fin des Z 5100 et la sauvegarde de la Z 5119 vient de paraître dans la revue "Le Train" n° 306 du mois d'octobre. Il est signé Olivier Constant.

Bonsoir à tous, Je vais remettre un peu d'ordre dans ce que je viens de lire au risque de décevoir certains quant à notre capacité de remettre en état un matériel aussi vite que ce qui a été avancé . Sur la photo postée par CC 65012, il ne s'agit pas d'une 5100 modifiée troisième rail (dont le lanterneau était identique malgré la modification) mais des restes de ce que nous n'avons pas conservés. On y aperçoit la ZBD 5137 accouplée à la ZRABx 15143. Cette remorque porte le numéro "119" puisqu'elle a été accouplée dans l'élément Z 5119 au moment de sa radiation. Le dépôt de St Pierre avait lui aussi gardé le meilleur des véhicules restants. Pour être plus précis, nous avons reçu deux éléments pour n'en faire qu'un seul. Le premier arrivé en juillet 1999 est l'élément Z 5119 composé comme suit : ZBD 5119 + ZRBz 25143 + ZRABx 15143. Le deuxième arrivé en novembre 2000 est l'élément Z 5137 composé comme suit : ZBD 5137 + ZRBz 25137 + ZRABx 15149. En mai 2001, nous avons procédé à la recomposition définitive après expertise de l'ensemble des véhicules. A l'issue des manœuvres, nous avons conservé l'élément Z 5119 composé comme suit : ZBD 5119 + ZRBz 25137 + ZRABz 15149. La ZRBz 25143 est conservée comme véhicule atelier. Il reste donc l'élément Z 5137 composé comme indiqué plus haut et qui sert de banque pour pièces détachées (d'où l'absence du pantographe et d'une partie du lanterneau). J'espère ne pas vous avoir "embrouillé" avec tous ces numéros mais je pense avoir été le plus précis possible. Pour ce qui concerne l'élément Z 5177 à frotteurs, il n'est plus à Trappes depuis septembre 2010. Je laisse le soin à ceux qui s'en occupent (je vois qu'ils me lisent en ce moment même où j'écris ces lignes) de s'exprimer sur le sujet sur un autre post que celui dédié à la Z 5119 (soit sur celui concernant les Z 5100 ou alors d'en ouvrir un bien spécifique).

Bonjour, Je rejoins ce qu'indique Pierre-Alain car nous avons des choix rationnels à faire en matière de conservation pour ne pas tomber dans le piège de la "récupèrite aiguë" si je peux m'exprimer ainsi et avoir des matériels en souffrance voir abandonnés comme cela se produit de temps en temps. La ZRABx 15143, de son vrai nom, à effectivement servie de banque pour pièces détachées et la remettre en "époque vapeur" nécessiterait de toute manière de gros travaux. Certaines modifications comme les feux rouges ont nécessité le perçage de la face frontale et nous obligerait à faire de la tôlerie avec la technologie de la soudure par point, autrement dit utiliser le procédé "Budd". Il faut prendre en compte que nous avons la chance d'avoir un matériel parvenu jusqu'à nous en état presque d'origine car les 5100 n'ont pas été énormément transformées extérieurement au cours de leur vie. La remise en état de l'élément Z 5119 sera donc dans sa version RG5+ avec feux rouges unifiés et feux rouges d'angle obturés, toutefois quelques ajouts de détails discrets ayant existé sont là pour évoquer le passé. D'ailleurs sur ce point on peut relever deux de ces détails qui vont en ce sens sur la photo de la Z 5119 que j'ai posté, a vous de trouver.

Le risque est de "fausser" la cheville-pivot du bogie resté en place et celle-ci est longue sur les 5100. De toute façon si on lève l'automotrice, ce sera pour traiter les deux bogies en même temps.

Pas grave, pas la peine de s'excuser Le forum est là pour toutes ces infos et on ne peut pas être au courant de tout sinon ça ne serait pas drôle.