BUDD

On peut ajouter que pour les essais ils ont utilisé la rame Duplex 806, donc un matériel puissant. Je me demande ce que l'on va pouvoir gagner avec les Atlantiques...

Bonjour à tous, pour répondre à technicentre, l'incident ou plutôt l’électrisation a eu lieue sur la Z 5318 de Montrouge, ce n'est donc pas une rame de Villeneuve. C'est une précision que j'ai eu de mon collègue victime de cet incident. D'une part, le collègue en question est électricien de formation au matériel et est venu sur son temps d'arrêt de travail aider les collègues de Montrouge à reproduire la fuite de courant. Dans l'urgence, des caoutchoucs ont été posés sur les interrupteurs des boites à leviers. Après ouverture du pupitre en cause, ils se sont aperçu qu'il n'y avait pas de protection par disrupteurs sur certains circuits (ne me demande pas de détails, je ne connais pas les schémas). Et pour finir, la fuite de courant à été détectée et une solution a été appliquée (diode de décharge). D'autre part, il est probable que d'autres incidents de ce type se soient produits ailleurs, mais là je n'ai pas d'infos. Voilà ce que je peux dire sur le sujet, en ajoutant que ça ne fait pas plaisir à mon collègue d'entendre parler de lui de cette manière. C'est une façon d'entretenir la séparation des services alors que ça ne représente pas la réalité du terrain. La majorité des conducteurs aiment bien comprendre l'origine des incidents dont ils sont souvent les premiers à en faire les frais en ligne.

MONsieur l'baron ! Oui mais de chez Transilien C'est tout à fait l'inverse de ma philosophie qui consiste à à me définir comme conducteur habilité TGV et non pas Tégéviste, une façon de ne jamais oublier ce que je suis encore (à l'UO Prox) et surtout d'où je viens, même si l'avenir m'ouvre une carrière de conducteur mono-produit de la grande vitesse. Mais tant qu'il y a encore des 5300, je m'accroche à ma résidence (eh oui, faut qu'il me supportent encore un peu... ). De l'indulgence pour le collègue jeune habilité, bien sûr qu'il y en a dans ce qui est écrit précédemment sur le ton de la plaisanterie. Je pense qu'en étant jeune habilité TGV n'enlève rien à ses nombreuses années d'expérience qui font que quelque soit le train que nous conduisons, quand c'est le bordel à la banlieue avec un surplus de TGV détournés, il n'y a rien d'autre à faire que prendre son mal en patience et de ne surtout pas en rajouter auprès du régulateur qui lui aussi est sous pression (une fois, je me trouvais à la régulation pour une visite au moment d'un accident de personne et je peux vous dire que l'ambiance était surréaliste, justement ce que nous ne percevons pas toujours depuis nos cabines).

Lol ! C'était un joli bordel en pleine pointe et je pense que le régulateur n'avait pas besoin de ce genre d'appel de TGV qui n'ont pas été perdus au milieu des banlieues et TER bien au contraire (le régulateur n'avait qu'une hâte, dégager rapidement le surplus de trafic pour retrouver une situation plus saine). J'ai aussi entendu la conversation, en a senti le gars pas du coin tombant de haut quand il a appris que des trains de banlieue roulaient aussi sur cette ligne... "j'comprend pas, à Chartres il y avait plein de TER... et plus fort, j'ai vu des Transiliens à partir de Rambouillet !!! Mais si les gars, j'vous raconte pas d'histoire j'ai vu d'mes propres yeux ! Et en plus y z'ont pas l'CAB-SIGNAL", faut r'garder les signaux dehors en roulant à 40 Km/h". Bon OK, en tant qu'habilité TGV et toujours Transilien en même temps, c'est pas bien de se moquer... Quoique !

Bonsoir, Je vais essayer de ne pas alimenter de polémique mais simplement transmettre le lien au conducteur de PMP victime de cet incident (c'est l'un de mes très bons collègues de Rambouillet). A mon avis il ne va pas aimer ce qui a été écrit dans ce post. Pour ton info (et là je pense que tu écris sans avoir les informations qu'il faudrait pour le faire de cette façon) le collègue, si c'est bien celui que je connais, est toujours à son poste n'est pas du genre à faire du "chiqué" et je dirai même que [mode humour on ] c'est la 5300 qui a risquée sa vie face à lui [mode humour off]. Alors s'il ne s'est rien passé, comme sous entendu, pourquoi a-t-on monté une diode de décharge suite à cet incident (et peut-être d'autre dont nous n'avons pas connaissance). L'incident s'est produit avec une rame en maintien d'éclairage et une tension d'une petite centaine de Volts aurait été mesurée.

Ils seraient bien capables de nous la piquer pour faire du fret chez Naviland...

Idem ! Bah oui, quand on roule là dessus depuis 21 ans ça laisse forcément des traces... Je les ai vu arriver sur PMP pour succéder à nos dernières 5100 et à l'époque un journal avait titré "du nouveau matériel sur Paris-Rambouillet"... Lol (bah c'est évident, ils avaient mis des nouveaux sièges type 20500 mais de couleur marron avec des nouvelles peintures intérieures...). Dans le même temps je comprends parfaitement les collègues qui ne peuvent plus les voir et les supporter au niveau confort, tout le monde a ses préférences. Je pense qu'elle auraient pu bénéficier d'une rénovation mieux étudiée compte-tenu des prolongations qu'on leur fait subir (avec cabines renforcées comme on a su en faire pour les RIO 88 ?). On refait l'histoire des 9200 dont les cabines étaient restées les mêmes jusqu'au bout malgré la prolongation d'une quinzaine d'années.

Normalement, elle doivent tourner jusqu'en 2016. Je dis bien normalement...

Des contraintes, je ne pense pas compte tenu que les rames sont toujours orientées machines coté province (sauf cas exceptionnel) à cause du dépôt de Montrouge en impasse. Les 27300 sont utilisées pour certaines avec une cabine HS dans les mêmes conditions qu'une 7600 et là non plus ce n'est pas une contrainte. Ces machines ne s'éloignent jamais (en banlieue) de plus de 48 Km pour les 7600 et de 82 Km pour les 27300. Le retour vers le centre de maintenance est donc fréquent, ce qui lève certains contraintes. En plus du câblage ajouté, il y a aussi une question de poids et à force d'en ajouter les machine sont de plus en plus complexes à entretenir. Tout ça pèse dans la balance au moment de la conception et les décideurs/payeurs (STIF) ont aussi leur mot à dire dans cette affaire.

Clément, clément, clément ! Je l'ai croisé la semaine dernière errant sur le quai de Rambouillet au milieu de... 7600/VB2N. Je vais demander à l'activité Transilien de mettre plus de 5300 rien que pour lui . En fait même pas besoin, elle sont de retour avec parfois deux UM en ligne depuis les déboires de certaines 7600.

Ouh là là ! En plus c'est une modernisée...

Est-ce utile d'équiper les deux cabines dans le cadre d'une utilisation en rame bloc ? C'est surement ce qui a été privilégié dans l'étude 7600 dont le coût a été d'un million d'Euros par machine.

Il n'y a aucun mal à ce que cela se produise et c'est devenue la mode quand les dépôts ont commencés à travailler en "stock zéro". Il est évident que selon la l'état du parc qu'on fasse le nécessaire pour faire rouler un maximum d'engins. Ce qui est inquiétant, et par le passé j'en ai vu de nombreux exemples, c'est que ces machines "canibalisée" restent longtemps sur la touche avant qu'une décision ne soit prise pour les remettre en service. Et quand la décision est prise, il y a souvent le double de travaille à effectuer. Nos fidèles 5300 auraient-elles encore de beaux jours sur PRG ?

Encore un peu de hors sujet, Suresnois d'origine et ayant longtemps habité le quartier, j'avais aidé l'auteur du livre sur la ligne Paris-Versailles des éditions La Vie du Rail à diriger ses recherches à propos de cet embranchement dont mon grand-père me parlait souvent. Cela lui a permis d'écrire quelques pages sur le sujet avec quelques photos. Fin du hors sujet, désolé (mais ça fait plaisir de parler de son quartier d'enfance ).

Celle qui est assortie à la parka camouflée orange ? Bon anniversaire !

Ce qu'il ne l’empêche nullement de faire un don d'organe en attendant, une pratique courante depuis des lustres.

Bonjour à tous, Une petite photo montrant quelques avancées des travaux de peinture sur la face avant de la ZBD 5119.

Et en plus, comme indiqué ci-dessus, les 7600 sont bien malades. 7605 servirait de stock pour dépanner les autres, 7613 en échange moteur de traction et pour arranger les choses les rames ne sont plus sous tension la nuit à Rambouillet. Je sens que ça va être sport cet hiver... Edit Roukmoute : ce message et les 9 suivants extraits du sujet sur les 5300.

Eh bien, après observation de la forme du cône de l'attelage sur photos, je dirai que oui pour les Z 800 et Z 850 avec les Z 600. Voici un lien où l'on aperçoit la forme caractéristique du cône en question. http://www.rail-pictures.com/name/train-photo/9824/gallery/switzerland~private-companies~m-c-martigny---chatelard.html L'info est à vérifier (avec des connaisseur de ce matériel) mais il y a de grande chances qu'ils aient pensé à la compatibilité mécanique entre les matériels de cette ligne contrairement à la Cerdagne entre Z 100/200 et Z 150.

Comme par chez nous sur Brest, on a Guingamp à 210 sur la voie 1. Là aussi faut pas être radin sur le coup de frein.

Pour le fonctionnement, celui des Z 600 et Z 5100 est toujours en position "déclenchée" avec les manilles sorties et quand celles-ci se rencontrent, elles se poussent mutuellement avant de reprendre position et s'atteler. La manœuvre de l'appareil pour dételage est manuelle avec une poignée sur le dessus de l'attelage pour les Z 600 et un boitier de commande déportée à levier relié à l'attelage par un câble "téléforce" sur le coté gauche pour les Z 5100. Il faut donc un deuxième agent et souvent le dételage en courbe n'était pas aisé, il fallait même procéder à une manœuvre de compression. Pour les Z 5300, le dispositif a évolué en conservant la forme de l'attelage (compatible avec les Z 5100) mais avec une manille rentré et armée pour un déclenchement au contact. La manœuvre pour dételage est pneumatique à l'aide d'un piston commandé depuis la cabine avec le seul conducteur. C'est le fonctionnement que l'on retrouve sur l’auto-coupleur intégral Scharfenberg moderne qui lui a succédé.

Ah ok, je me suis mal exprimé plus haut, l'attelage est donc réalisable entre ces matériels dans le cadre d'un secours avec coupleurs électriques isolés. Pour revenir aux Z2N, c'est ce qui s'est fait une fois pour pousser une Z 6400 US en demande de secours de Puteaux à Suresnes. C'était avec une des 20500 hybride (43A à 63A) qui circulaient sur la ligne de la Défense à cette époque. Bien évidement, le coupleur électrique était aussi isolé.

Euh j'hésite entre appeler un ami ou tenter le 50/50... J'en déduit donc que la forme de l'attelage est différente entre MS et MI.

La forme de l'attelage des MS 61 est différent de celui des Z 5300, il est donc impossible de las accrocher. Pour les 6100/6300 avec attelage bas c'est câble de secours, barre spéciale de manœuvre ou wagon raccord. Les MS 61 peuvent-ils s'accrocher avec les MI 79/84 et MI 2N ?

Merci pour ce complément d'info. Tant mieux car je préfère nettement cette livrée qui les caractérises.