Julien03

Bonjour, J'y passe de temps en temps pour aller chez mes parents, et on se rend bien compte, malgré la présence d'une seule voie à quai, de l'importance de cette gare pourtant bien perdue au milieu de nulle part. Mais j'aurai vraiment aimé connaitre cette ligne avant l’électrification de Paris-Lyon. ++

Bonjour, En même temps, la plateforme est toujours là, il y a peut-être même encore les traverses (probablement inutilisable par contre ), il faut "juste" mettre en place 2 aiguillages (avec les enclenchement nécessaires) et reposer la voie entre eux, par contre, je me demande l'état de la sous-couche, qui demandera peut-être d'être refaite, encore qu'il y a toujours une voie en service, donc... ++

Bonjour, Quelqu'un sait quel constructeur fait ces machines?? ++

Bonjour, Petit rappel, se sont les rames qui donnent les numéros à 3 ou 4 chiffres qui sont sur les motrices (sur les TGV en tout cas...). ++

Bonjour, Bien évidemment, comme je l'ai souligné dans mon poste un peu plus haut ++

Re, Normalement, un groupe de clim se gère tout seul en fonction de la température extérieure et intérieure de la salle. ++

Bonjour, Je vais peut-être m'avancer un peu, mais c'est probablement dû aux sectionnements, et je ne pense pas que le mécano ai encore la commande de la climatisation en cabine comme d'antan. C'est automatique, quand le groupe voit du jus qui arrive, il se met au boulot. ++

Bonjour, H pour... Hispanisée, les 3UF sont pour la France uniquement, et ne sont pas apte à aller en Espagne. Il me semble que les 800 UH disposent de clim renforcées par rapport aux 700 hispanisées, mais je ne peux pas le certifier. ++

Bonjour, Rhooo, c'est tentant, mais c'est surtout, à la base, pour ranger les vélos, les stocks de journaux, de bouteilles d'eau en cas d'incident,... Il y a en 1 à chaque bout de la rame, juste avant la motrice. ++

Bonjour, Je ne suis pas portier, mais je peux répondre partiellement à tes questions: 1/ il y a 20 portes d'accès remorques (16 sur les 8 remorques + 4 en plus pour les fourgons) + toutes les portes d'intercirculations + les portes d'accès motrices + les portes cabines, donc, oui, c'est un travail assez répétitif (de mon point de vue en tout cas). 2/ comme l'a dit Montrouge Boy, en technicentre, on s'occupe des niveau 1 à 3, en technicentre-industriel, 4 et 5. 3/ Là je ne peux pas te répondre, ce n'est pas mon domaine. ++

Bonjour, Quitte à vouloir le faire absolument, autant creer un raccordement Paris <=> Charles de Gaulle via la LGV Est et Interconnexion, ça coutera beaucoup moins cher et il suffira de s'équiper de rames genre Régiolis ou Régio2N puisqu'elles sont déjà équipé de l'ERTMS il me semble (ou juste pré-cablé??). Par contre, je ne connais pas le taux de saturation sur cette portion de ligne, peut-être cela pose t'il problème. ++

Bonjour, C'est C107/C108 (sur TGV en tout cas), mais le fonctionnement interne des Hacheurs et Onduleurs/Chargeurs est bien plus compliqué que la commutation, qui reste de la BT... ++

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Bonjour, Merci pour ces liens très intéressants, mais j'ai toujours eu du mal avec la signalisation anglaise, ne serait-ce que la parfaite connaissance de ligne, des transitions de vitesse, à la longue, je comprends, mais quand on débute, ça doit être hardcore... Sinon, c'est quand même pas simple, je trouve le système allemand plus clair. ++

Bonjour, Vu que les UM TGV "classiques" rentrent parfois juste entre les signaux de certaines gares, j'imagine mal comment trouver la place de rajouter une quarantaine de mètres sans faire des travaux pharaoniques sur les réseau Sud-Est. Et il ne faut pas oublier non plus qu'elle ne sont équipées que de la TVM 300 (j'ignore volontairement la vingtaine de rame TVM 430, et je précise que les modifier toutes pour la 430 coûtera trop chère, puisqu'il faudrait modifier également les quais sur le reste du réseau), ce qui limite leur rayon d'action à Paris-Lyon, donc, autant laisser les TGV A sur leur domaine le temps de leur amortissement. ++

Bonjour, Pour info: il y a bien une ligne qui part de la gare de Neuvy-sur-Loire qui va à la centrale, il suffit de regarder sur google map. Je m'en souviens car quand je descendais de Paris en direction de Clermont-Ferrand on voit bien le morceau de ligne qui se sépare des principales. ++

Bonjour, Pas banale de voir du Languedoc-Roussillon avec de l'Ile-de-France, sinon j'imagine que tu veux dire SP ou SPDC (pour St-Pierre-des-Corps), parce que SC ça n'existe pas. ++

Bonjour, Je pense qu'il parle de la section de la caténaire, qui doit être plus faible que sur le RFN "classique" si je comprends bien. Donc, la puissance appelée est moindre et ne doit pas permettre le passage d'engins tels que les AGC ou autres locomotives qui doivent "tirer" plus qu'un Tram-Train. ++

Bonjour, Y a t-il une raison particulière à ça?? Parce qu'une visite quotidienne, c'est vachement lourd dans le roulement d'une machine, après, cela dépends de ce que tu veux dire par visite, juste un coup d'oeil, ou complète avec mesures du panto. ++

Bonjour, Il me semble que c'est uniquement par le GSM-R avec un recalage par balise à certains endroits (de mémoire... ). Mais tant que l'on aura pas d'essais grandeur nature, ça restera de la théorie, car avec un tel système, faut être sur de ton coup ++

Bonjour, Je pense qu'il vaudrait mieux électrifier, et de préférence en 25kV, ça serait beaucoup plus simple et moins coûteux. ++

Bonjour, J’espère qu'ils ont posé une LTV, parce que sinon le mécano et les voyageurs risquent de faire un sacré saut de leur siège ++

Bonjour, Personnellement, je ne suis pas certains qu'on puisse comparer un engin thermique avec un électrique. En cherchant vite fait, j'ai trouvé que la plus puissante locomotive diesel du monde faisait 4860kW (EMD DDA40X de l'Union Pacifique), soit à peine plus qu'une 22200 sous 25kV, ce qui est déjà très honorable, néanmoins, l'engin fait quand même ses 261T à coté des 90T de l’électrique. Si on rajoute les prix des 2 moteurs diesels, à coté du transformateur, je pense qu'une électrique sera malgré tout moins chère, en revanche, je suis bien incapable de te donner un ordre de prix. A l'heure actuelle, en Europe, la plus puissante machine est l'Euro 4000 de Vossloh avec ses 3178kW, on constate donc qu'on est encore loin du compte, sans compter qu'elle pèse quand même ses 123 à 126T. ++

Bonjour, Je pense qu'il faut que tu te rapproches du DET de Chatillon, pardon, Technicentre ATLantique, il doit bien être un des seuls à pouvoir t'autoriser ça. ++

Bonjour, Exact (ça va bien encore moi ), c'est bien avec les lampes de signalisations, mais je me demande si on l'appel pas quand même comme ça. Je verrai ça avec les Secu. ++