Soupeaulait

Pour améliorer quelque chose encore faut-il connaître la cause du dysfonctionnement. Et c'est loin d'être le cas. En ce qui concerne l'absence d'une seule attache, cela n'a aucune incidence à court terme. Il faut que plusieurs attaches contiguës soient manquantes pour qu'une intervention urgente soit programmée. La périodicité de surveillance garantit que l'absence d'attache soit détectée avant que la sécurité ne soit engagée. Lorsqu'un agent constate un dysfonctionnement (absence d'une attache, par exemple) il en recherche la cause (écrou défectueux ou traverse mal positionnée ou creux sous la traverse......). De la connaissance de cette cause il en déduit une occurrence d'apparition du même défaut à proximité ou d'un autre défaut sur une autre partie de l'ensemble ballast-traverse-rail. Cette analyse lui permet de déterminer la réponse la plus adaptée ( intervention immédiate ou non, ralentissement ou arrêt des circulations). En cas de doute il en réfère immédiatement à sa hiérarchie qui viendra l'aider dans son analyse.

Ce que tu dis est vrai Pousse Cailloux. Mais si on garde toujours en tête l'essentiel. À savoir quelles sont les conséquences de ce que l'on fait même en situation perturbée, on agit efficacement sans remettre en cause la sécurité. Un exemple, un PN en dérangement fugitif. Au cours de la recherche des causes de l'incident, l'agent SE se rend compte que le dépannage de l'installation équivaut à provoquer un raté de fermeture (application du mémo guide). À 17h sur un VP ultra charge, autant dire que tu n'obtiendras aucune autorisation pour passer une dépêche annonçant le rayé de fermeture. Un peu de raisonnement et tu substitues un raté d'ouverture au raté de fermeture. Tout rentre dans l'ordre. Tu relève le dérangement sans entamer la sécurité et sans pérorer la régularité. Aucun agent n'agit à l'encontre des fondamentaux ou en n'appliquant pas les gestes métiers. À l'annonce du raté de fermeture, le DPX SE fraîchement nommé était perdu. Pression de la régularité, gestion d'un incident critique, etc..... Après quelques explications sur la situation et sur la démarche à suivre, il était plus détendu et a pu se concentrer sur l'installation.

C'est pas l'inverse ? (Programmes travaux <> contrats travaux) Un autre classique, tu débroches le CAg, tu le fais basculer sur l'établi, et tu le rebroches en simulant une zone chutée dans son circuit d'alim. Impressionnant pour ceux qui comprennent ce qu'il vient de se passer. Et là tu les assassines en leur demandant comment ça se fait puisque la réglementation autorise de retirer un relais NS1 sur une installation en service. Quand ils se rendent compte qu'avec une petite clé de 30g tu viens de faire un tas de 300 tonnes ça les recentre sur l'essentiel : connaître les installations pour ne pas laisser de place à l'improvisation.

Et c'est pas faute de l'avoir dit avant..... Je suis comme toi, issu de la base (promo fin des années 80). J'ai eu de la chance, j'ai pu faire des formations internes....

Et lors de ces formations, quand tu es intraitable, combien de fois entends-tu "mais il faut bien qu'on produise ?"

Et ça fonctionne ? Parce que je l'ai dit souvent et la seule réponse que j'avais, dans 90% des cas, c'était "ouais, ouais, facile à dire" Certains osent même rétorquer "de toutes façons si ça pète un jour j'espère que ça ne sera pas chez moi". Désespérant.

La décision reste quand même du ressort du DPX. La responsabilité aussi, en partie. J'ai encore en mémoire la tête de mon DET qui souhaitait fortement que je laisse circuler les trains alors que les normes me disaient "arrêt des circulations". Les pressions venaient directement du Directeur Délégué Fret (ça date un peu). Forcément, quand on condamne l'accès de la seule voie permettant d'entrer ou sortir du Port au Pétrole, ça coince un peu. Lorsque j'ai tendu mon stylo et mon carnet de dépêches à mon DET, après 20 bonnes minutes d'échanges, en lui disant "écoutes, prend mon stylo et mon carnet et passes la dépêche" sa seule réponse a été "tu peux rétablir pour quand ?" Je n'ai plus jamais entendu parler de cette histoire par la suite. Et ma carrière n'a absolument pas été freinée ou ralentie pour autant. Parfois il faut oser les poser sur le bureau. À bon escient bien sûr. Seulement, on voit trop souvent des DPX ou des DU plier l'échine pour cause de GIR ou de Qualif. C'est bien dommage. J'espère qu'ils dorment bien la nuit....

Moi j'aime bien la modification du titre de ce topic. Autre chose, Madame Soleil, M. Lavau, j'ai égaré mon chéquier. Puis-je vous transmettre mon itinéraire de ces 10 derniers jours (de Lyon à Frejus en passant par le Mont Ventoux, Uzes et les Saintes Marie de la Mer) afin que vous m'aidiez dans ma quête ?

Merci, merci, merci.....

La voilà la preuve de votre arrogance. Si vous aviez ne serait-ce qu'une once de reconnaissance pour la qualité du travail de ceux qui nous ont précédés, vous décortiqueriez le moindre des schémas utilisé en signalisation ou le moindre des référentiels de maintenance. Et là vous vous apercevriez qu'entre des "sachant" bardés de diplômes et les pionniers qui depuis 150 ans ont fait en sorte que le chemin de fer évolue et devienne de plus en plus performant à tous les niveaux il y a un monde que peu ont su franchir. Le savoir n'est pas une preuve d'intelligence, il n'est que la preuve qu'on peut emmagasiner des informations et les restituer à volonté. Un prof de maths me disait souvent : les mathématiques sont la science des ânes. Depuis peu cette phrase me revient régulièrement en tête. Procurez-vous un schéma de principe d'une installation de PN et observez comment ces principes ont été construits. À chaque problème survenus sur une installation, une solution technique à été trouvée, pour aboutir à un circuit qui, du haut de ma petite expérience de 27 ans de service, n'a jamais été pris en défaut. Les accidents de PN existent, certes. Mais il s'agit d'accidents de la circulation, pas le signe d'une défaillance du système. Oh, bien sur, rien n'est parfait. Les accidents arrivent. Les 73 dernières pages de ce sujet en sont la preuve. Mais pour nous cheminots, c'est un drame. Et une leçon que nous donne la vie. Face à cela nous restons humble et nous ne nous posons pas en donneurs de leçons. Mais au contraire, nous essayons de comprendre afin de trouver les mesures qui feront que jamais chose pareille ne se reproduira. Ce que vous venez de faire est une attaque gratuite et une remise en cause de la qualité du travail quotidien de milliers d'agents SNCF. La diffamation, au contraire de l'incompétence, est passible de sanctions.

Ah Ben zut, moi qui pensait avoir découvert un truc passé inaperçu jusqu'ici :)

Rien à rajouter à cette analyse très juste.

La culture c'est comme la confiture....... Et sinon, a-t-on envisagé de prendre en compte le coefficient de marée au moment du déraillement ? Bretigny se situant grosso modo à la même latitude que la baie du Mont St. Michel.

Ah Ben oui alors non. Il ne manque pas de tirefond à cet endroit. Observez bien la photo, vous verrez qu'ailleurs dans l'appareil à cet endroit il ne se trouve pas de tirefond. Et si vous observez mieux vous verrez qu'aux endroits cerclés il y a un emplacement où il n'y a rien, mais il ne manque rien pour autant. Subtilité de montage des ADV. ;)

Il en existe plusieurs. Dans les métiers Matériel, Infra, Gestion-Finance, RH. Le mieux est de te rapprocher de ton pôle RH (Cofo) qui pourra te renseigner.

La maintenance de la voie (par extension : des appareils de voie) est régie par des normes. Ces normes définissent divers seuils et pour chacun de ces seuils la conduite à tenir, qui peut aller de "je le note pour intervenir prochainement" à "j'interdis la circulation sur cette portion de voie" en passant par "j'ordonne une réduction de la vitesse de passage sur cette portion de voie". Qu'un tirefond soit manquant n'est pas un problème. Lorsqu'il en manque plusieurs en un point donné cela devient plus gênant. La voie est vue d'une manière globale et non élément par élément. Les normes définissent le nombre de tirefonds qui doivent êtres présents ET efficaces sur une portion de voie considérée. La maintenance ne compte pas les tirefonds, elle s'assure que les tirefonds remplissent bien la mission pour laquelle ils ont été conçus. À savoir maintenir le rail sur les traverses. Par conséquent l'absence d'un tirefond n'est pas gravissime et ne nécessite pas de mesures conservatoires immédiates (sauf cas particuliers). Par contre, s'il manque plusieurs tirefonds contigus c'est une autre histoire. Le changement de traverse est régi selon le même principe. La traverse est-elle encore "efficace" ? Si non, dans quel état sont les traverses avoisinantes ? Cela occasionne-t-il des désordres immédiats ou à court terme sur la tenue de la géométrie sur cette portion de voie. Ce qui compte ce n'est pas l'état absolu, mais ce que cet état peut induire dans les qualités géométriques de la voie. Bon c'est un peu résumé mais difficile de faire tenir plusieurs directives dans un seul post.

Je ne suis ni admin, ni modérateur. Et à propos des connexions, je ne vois aucun intérêt à ouvrir un topic concernant les connexions. Tout au plus suis-je disposé à répondre aux éventuelles questions qui pourraient y être posées, ce a la lumière de mes maigres connaissances. Ta formulation " on cherche à comprendre les anomalies de maintenance accumulées sur ce malheureux joint." Donc ça y est, c'est confirmé ? Il y a eu défaut de maintenance ? Tu es trop fort. Après le défaut de conception voici que tu avances le défaut de maintenance. Il faut absolument aviser les plus hautes sphères de l'état. Avec toi on ferme les cabinets d'instruction et le BEA-TT. Que d'économies dont notre pays à besoin. Quel homme formidable tu dois être dans la vraie vie.

Faudrait peut être ouvrir un topic "connexions" A titre personnel je ne vois pas le rapport avec le sujet qui nous occupe depuis 66 pages.

Détection visuelle Ressuage Frappe au maillet Contrôle US manuel .....

Je parlais des fonctions et non des grades Les grades s'acquièrent à l'ancienneté, en tenant de moins en moins compte de l'expérience acquise (ouhla, ça va hurler.......) Je préfère tenir compte des fonctions occupées, c'est nettement plus parlant (avis perso).

Qui a dit que tout était parfait en ce bas monde ? Si c'était le cas jamais aucun avion ne subirait d'avaries. ;)

Le contrôle de position intervient dans les parties mobiles ( qui a dit logique ? ) et non pas dans le cœur. Le système est sensible à quelques millimètres (en toutes lettres). À tel point que parfois il permet de compter les essieux (décontrôle au passage de l'essieu sur l'aiguille). Le circuit intervient dans les conditions d'ouverture du carré donnant accès à la portion de voie considérée. Contrôle non obtenu = le carré ne s'ouvre pas. C'est un contrôle impératif de position. Et ce pour les deux demi aiguillages (on contrôle le "collage" d'une aiguille et l'ouverture de l'autre (Ben oui, au cas ou la tringle d'écartement se soit fait la malle). Bon, je résume un peu, il y a plusieurs contrôles simultanés pour être certain de la position de l'aiguille et que cette position correspond bien à l'itinéraire sur lequel on décide d'expédier le train (imaginez que l'on décide d'envoyer le train voie directe et que l'aiguille soit correctement positionnée vers la voie déviée, ça ferait désordre). Le chemin de fer c'est beaucoup de ferraille et un bon paquet de technique quand même ;)

Suis en forme ce soir. Une dernière précision sur les coeurs. Ce sont des pièces qui sont extrêmement suivies, depuis leur fabrication jusqu'à leur dépose. Les agents de l'infra sont très sensibilisés sur le sujet. Des lors qu'ils ont le moindre doute sur l'état d'un cur ils avisent leur hiérarchie. Ces doutes peuvent concerner les éléments extérieurs visibles (traçes de chocs) ou internes (fissuration visible ou supposée, externe ou avec composante interne). Il existe des spécialistes atonaux qui passent leur vie à se rendre au chevet des curs malades ou supposés tels. Ils sont une encyclopédie des pathologies rencontrées sur les curs et ne prennent aucun risque s'ils estiment que le cur ne pourra accomplir la mission pour laquelle il a été conçu, à savoir permettre la circulation des trains en toute sécurité. Au besoin ils ordonnent un rapprochement des visites ou le remplacement du cur. Et personne ne les contredit, et ce quel que soit le coût de l'opération de remplacement. Il arrive que des curs en limite de garantie soient remplacés.

Oui et ? D'autant que les marques à la peinture sont réalisées sur les bois (engin d'auscultation) et dans l'âme du rail (contrôleur US).

Le cœur est une pièce en acier moulé d'un bloc soutenue par des bois (nom donné aux traverses dans les appareils de voie). Ces bois, disposés parallèlement entre eux sous l'appareil de voie, soutiennent les éléments constitutifs (en l'occurrence pour une TJD 2coeurs de croisement et 2 cœurs de traversée). Si une partie de l'un des cœurs s'affaissent (supposition de VSG) inévitablement une autre partie sera soulevée. Un tel désordre dans un appareil n'aurait pas passé l'épreuve du contrôle visuel réalisé périodiquement par les agents de la voie. J'ajoute que ce serait inédit (je ne donne pas cher de la réputation du CDT à qui une pareille mésaventure arriverait). Les désordres de nivellement sont essentiellement visibles dans les éléments autres des appareils de voie. Le fait que les cœurs soient massifs les rendent moins sensibles à l'apparition de "vide" sous les bois ( pas impossibles mais rare. Dans ce genre de situation, le reste de l'appareil aura déjà bien souffert). Mais peut-être ai-je mal compris la question ?