jef-po

Sur Marseille, je suis ahurri qu'ils osent mettre 1 milliard pour faire un tunnel pour TGV ! Quand on sait qu'un TGV - à Marseille SC - met plus de cinq minutes pour débarquer et embarquer ses voyageurs ... Je propose de mettre un tunnel pour mettre en place un RER sur l'agglomération Marseillaise J'avais contacté la région, la CUM, RFF, etc... pas de réponses !!! --- voici le courrier : LGV PACA : privilégier la construction d'un RER sous Marseille qu'un tunnel pour la LGV. Si beaucoup d'élus vantent la LGV PACA comme infrastructure indispensable, peu parle de son coût prohibitif et de son impact faible sur la désaturation des infrastructures existantes. Comme Marseille Saint Charles, qui avec son trafic TER aux heures de pointes est déjà au bord de l'asphyxie : TER en retard , supprimés, décalés pour cause de TGV en retard … toutes ces perturbations se multiplient, ce qui passent l'envie aux automobilistes d'emprunter les TER pour leurs déplacements quotidiens. Ce trafic TER est en forte augmentation mais rencontre actuellement un problème de stagnation de l'offre faute de capacité. La solution proposée par RFF consiste à réaliser un tunnel qui passe sous Marseille et uniquement utilisable par les TGV : outre son coût élevé, cette infrastructure ne bénéficiera qu'à un trafic minoritaire. Le trafic TER est - de loin - supérieur au trafic TGV d'un facteur 10 : demain tout laisse à penser que cette écart sera considérablement augmenté voire conservé. C'est pour le développement du trafic TER que l'argent des contribuables doit être impérativement utilisé ! Il est à noté que le temps de stationnement des TGV (5 à 10 minutes) à la gare de Marseille Saint Charles permet la descente et la montée des voyageurs : ces derniers sont, en général, lourdement chargé. Pourquoi mettre plus d'un milliard d'euros pour faire descendre ou monter ces personnes en moins de 2 minutes dans une gare souterraine ? Les TGV devront attendre le temps nécessaire pour que ces passagers puissent monter et descendre, et cela ne va pas en s'arrangeant avec le vieillissement de la population ! De plus, Marseille est , avant d'être une ville de passage, une ville de départ et d'arrivée … comme Paris ! Le gouvernement, la région, le département, la communauté urbaine et la ville de Marseille doivent investir dans des infrastructures durable : comme à Paris, la mise en place d'un véritable RER est INDISPENSABLE. L'Infrastructure n°1 : L'infrastructure n°1 à réaliser consisterait à créer un tunnel entre l'avant gare de Marseille saint Charles et l'ancienne gare de la Joliette (la reconstruction de l'infrastructure doit avoir lieu entre Arenc et Joliette sous le boulevard de Dunkerque). Le tracé du Tunnel pourrait suivre celui de la ligne 2 du métro. Cette infrastructure permettra la diamétralisation des TER dans Marseille : • Marseille – Aubagne • Marseille – Toulon • Marseille – Martigues – Miramas • Marseille – Vitrolles – Miramas – Avignon A noter, que la construction de cette infrastructure pourrait être réalisé à une profondeur moindre que celle du tunnel pour la LGV PACA. Néanmoins, je note que la ligne au potentiel le plus important Aix – Marseille est laissé de coté. Cette ligne se connecte au niveau de Saint Barthélémy dans Marseille sur la ligne Marseille – L'Estaque. Malheureusement, Cette portion de ligne est emprunté par tous les TGV utilisant la LGV Méditerranée et par conséquent sature aux heures de pointe. La priorité étant donnée aux TGV, les TER sont laissé pour compte. RFF propose de réaliser entre Saint Barthélémy à Saint Charles un tunnel en cul de sac de 2,7 km, ce qui serait un projet couteux mais aussi complétement absurde ! Infrastructure n°2 : L'infrastructure n°2 à réaliser consiste à créer un raccord entre la ligne Marseille – Aix et L'Estaque – Joliette Il s'agit de dévier le trafic TER pour l'interconnecter avec les autres ligne TER. De cet aménagement on pourrait avoir une plus grande fiabilité des circulations et une augmentation de l'offre conséquente. Grâce à cette infrastructure n°2, nous pourrions avoir des missions RER Aix-en-Provence – Marseille – Aubagne – Toulon : reste à déterminer la pertinence de chaque mission en fonction de la diamétralisation souhaité. Quant à l'infrastructure classique l'Estaque – Saint Charles, elle sera dévolue au trafic TGV. Et quant aux TGV se dirigeant vers Toulon et Nice, ils emprunteront la ligne remise à niveau et à 4 voies Marseille – Aubagne. Voici ma vision du passage de la LGV dans la cité phocéenne. C'est un point de vue différent qui mérite d'être pris en considération. Quand je vois les objectifs de circulation TER de la région PACA en 2020 et 2040, je m'étonne qu'il n'ai absolument rien de sérieux prévu pour la gare de Marseille Saint Charles ! PS : L'association ADAVA (http://adava.adtc.aix.free.fr/) a reçu chaleureusement le projet.

Bonsoir J'avais envoyé un courrier à la cellule communication d'Eurostar ... qui ne m'on jamais répondu ... Objet : optimisation du parc matériel roulant ferroviaire EUROSTAR et augmentation de la rentabilité de l'entreprise. A transmettre à Delphine COUZI, Directrice des opérations Le parc matériel moteur d'EUROSTAR est actuellement composé de 31 rames TGV de type « Transmanche » comportant 18 voitures et 2 motrices de type « transmanche ». Le taux d'occupation moyen serait de 65 % ce qui mérite d'être optimiser car en moyenne le tiers d'une rame est vide. Pour développer les liaisons avec l'Allemagne et la Suisse, augmenter la productivité du matériel et fiabiliser l'exploitation, il serait pertinent d'étudier l'achat de motrice de TGV de type « POS » pour remplacer les motrices de type « Transmanche » sur une partie du parc des rames TGV de type « Transmanche ». Ce type d'échange de motrices de rame TGV a déjà été réalisé au sein du groupe SNCF dans le cadre de la mise en service de la LGV EST Européenne où les rames TGV de type « réseau » ont eu de nouvelle motrices de type « POS ». Ces motrices de TGV de type « POS » peuvent circuler en Allemagne et en Suisse sans aucune difficulté (voir l'exploitation du TGV POS), sont déjà homologués pour circuler sur le réseau TGV (reste à valider la circulation sous le tunnel sous la manche) et peuvent être disponible rapidement (le site industriel de Belfort est en sous-capacité). Sans compter leurs plus grande fiabilité et leur puissance supérieur à celle des motrices de TGV de type « Transmanche ». Enfin, Le coût de l'opération est réduit (achat de motrices) par rapport à des rames entièrement nouvelles. Ainsi il serait possible d'équiper quelques rames TGV de type « Transmanche » pour réaliser des liaisons Allemagne – Londres. NB : Actuellement, la législation pour faire circuler des trains dans le tunnel est en train de changer : si la longueur des rames dans le tunnel peut passer de 400 mètres à 200 mètres, pourquoi ne pas étudier la division des 31 rames TGV transmanche de 18 voitures en 62 rames TGV transmanche de 7 à 14 voitures de deux types : des rames TGV de type « Transmanche » pour les liaisons Paris – Londres et Bruxelles Londres gardant leurs motrices « Transmanche » : rames longues de 14 voitures des rames TGV de type « Transmanche » pour les liaisons Allemagne – Londres équipées des nouvelles motrices de type POS. La circulation au Pays Bas nécessite simplement la pose du système de signalisation ATB dans ces motrices ce qui est techniquement possible. En ce qui concerne le nombres de voitures, il faut les répartir entre les 2 groupes de rames en fonction du trafic attendu sur chaque lignes En vous remerciant de votre attention. --- Comme la DB va arrivéà faire circuler des trains de 200 mètres dans le tunnel, j'avais proposé cette solution :

Avec ce projet, nous désaturons la gare de Lille Flandres, améliorons la desserte de la gare de Lille Europe et nous lions les missions TER entre elles pour mettre en place un vrai RER Légende : En rouge : la LGV Nord / En bleu : ligne à créer parallèle à la LGV / En vert : la jonction entre la ligne à créer et la ligne Lille – Courtrai / En noir : les lignes existantes utilisées par les TER Attention néamoins à ne pas arriver à un RER C ... ---- Je mets en ligne le texte dans le doc pour que les invités puissent lire : Projet de RER de Lille et sa gare de Lille Europe TER L’idée consiste à créer une double voie parallèle (reservée aux TER) à la ligne à grande vitesse Nord entre le triangle des ormes (ovale A) et le plateau de triage de Lille-Fives (ovale b) et à construire une gare TER accolé à la gare TGV de Lille Europe Il y a deux objectifs possibles : - Diamétraliser un maximum de lignes ensemble : de préférence, celle avec un faible temps de parcours. Les autres lignes à grand parcours ayant toujours terminus à Lille Flandre - Imiter le projet de RER E de la région IDF : cela consiste à aménager deux gares terminus de part en part de la future gare de Lille Europe TER. Les trains venant du sud de cette gare de Lille Europe TER ont pour terminus Armentières et les trains venant du nord ont pour terminus Orchies ou Libercourt … par exemple ! Les travaux seront difficiles car nous sommes dans une zone relativement urbanisé : néanmoins certains espaces sont faciles à transformer. Le plus difficile sera certainement la construction de la gare de Lille Europe TER (point noir) Ce projet va permettre une désaturation de la gare de Lille Flandres MAIS AUSSI une parfaite correspondance entre les TER, les TGV, la ligne 2 du métro et les deux lignes de tramway du Mongy : une déviation de la ligne 1 du métro pour desservir cette gare coûterait cher malheureusement … Ce projet me paraît plus réaliste qu’une deuxième gare en cul de sac tel que Saint Sauveur : on évite de multiplier les terminus comme cela a été fait à Paris A noter par contre que ce projet n’empêche pas la construction d’une gare TGV – TER au sud de l’agglomération Lilloise ------ PS : Par la suite, on peut bien sûr envisager une jonction au nord (en violet) de cette infrastructure permettant d'aller sur Comines et Coutrai en venant du sud de Béthune ou d'Arras ... Car ce qui coince, c'est qu'il ya plus d'entrée au sud qu'au Nord de l'infrastructure !!!

Plutôt qu'une gare paumée ou en périphérie de la ville (que ce soit à Lille st Sauveur ou à Seclin), mieux vaut dévelloper l'infrastructure existante J'ai envoyé au CR du NPDC, cette proposition : RER lille.doc

Coluche : http://www.youtube.com/watch?v=-TI-NkZQN-E extrait "Depuis que je suis môme, j'entends dire "Oh, c'est fini, c'est plus comme avant ..." Ben tant mieux que c'est plus comme avant parcequ'avant c'était tarte !" : )

En liant ce sujet au ferroviaire, les Japonnais sont maître dans le domaine Pour eux, mieux vaut que le matériel ait une durée de vie de 20 - 30 ans maximum Certains matériels Shinkansen n'ont pas duré longtemp En même temps, il y a toujours des progrès sur le coût de fonctionnement et d'achat mieux vaut changer plus souvent D'ailleurs, combien de matériel en France ont été construit et prévu au départ que pour n'être utiliser que 30 ans ? plein (corail, tgv, etc...) Même si ce n'est pas comparable, une BB 27000 a un coût de fonctionnement au kilomètre 2.5 fois moindre qu'une cc6500 ...

Un petit rappel : http://www.dailymotion.com/video/x3lbe1_la-chanson-du-dimanche-petit-chemin_fun XD

Les vivaltos ? "Molto confortabile" en fait, ces voitures ont été construite en "amateur" : Les FS avaient ras le bol de Bombardier, d'Alstom et d'Ansaldo ils ont confiés la commande à des petits constructeurs peu habitués à la grandeur de ce projet L'intérieur n'a pas été concu pour être facilement entrenu lors du nettoyage intérieur Et certaines pièces souffrent du niveau de fiabilité .. . Il faut dire que le budget est serré ! Pour info, la voiture pilote coûte seulement 1 400 000 € ! Dire que pour 1 000 000 d'euros, on transforme une corail en voture pilote ... Il était prévu une seconde génration de ces voitures chapeauté sous la directtion de Ansaldo, mais la crise économique a foutu en l'air le projet de 1000 trains nouveaux pour les FS Pourtant ça ne saurait être un luxe vu l'état déplorable de certains matériels voire de leur âge canonique A ceux qui pensent que les Corails de France n'avaient aucune chance d'arriver en Italie Je pense qu'au contraire avec le systéme de la protection civile italienne (qu'une journaliste italienne a dénoncé dans un doc sur Arte - la chaîne des bobos - ), ils auraient pu les mettre en service presto pour revnir au Bus concurrent des trains là où les trajets sont directs et vraiment plus court en terme de temps, ça risque de faire mal ... Mais faire Paris - nantes en 6 h à l'étroit àa vaut pas 50 % de moins ... En plus que si on combine Interloire et Aqualys ...

A l'époque, le sytéme Budd était vanté pour le gain de masse obtenu : pas de peintures ! Ce procédé a été utilisé pour que les DEV inox soit plus légères que les DEV normales A propos de l'accident, si je comprends bien, c'est qu'il n'y a pas de zone de sécurité passive c'est à dire une zone déformable qui permet d'encaisser le choc de la collision Et une zone indéformable qui permet de préserver la vie des passagers (et du conducteur !) Qui va regreter les z5300 ? Anecdocte marrante : j'étais un jours à rambouillet (quai bas), je devais rentrer à Paris Arrive devant moi une jolie jeune femme (petite jupe ) Le train s'arrête, les portes s'ouvrent, elle passe devant moi, elle monte, je la suis Et j'ai failli me casser la g...., je me suis pas concentré sur la différence de hauteur entre le quai et la hauteur de plancher ... j'étais ailleurs ... bref

Ben justement, les huiles avaeint envoyés les z7300 sur toulouse - la tour de carol Et le freinage rheostatique souffre ! la vitesse étant de plus limité, la z7300 n'arrivait pas à atteindre une vitesse qui lui permettait de trop faire chauffer la partie électrique Ils ont donc envoyés des RRR ... avec le succès qu'on connait (une rame a déraillé car la motrice était en queue ..) maintenant on a l'agc ... Des trains économes à long parcours En voila qu'un idée qu'elle est bonne Paris - Nantes Paris Rennes Paris Lille Paris - Bordeaux Vu le parc excédentaire de locomotives aptes au 200 km/h je verrais bien l'achat de voitures deux niveaux grand confort à moins qu'on commande des OMNEO pour le service ... L'a2E ? dommage en effet ...

Sachant que la châine électrique des Z2 type Z7300 est dérivé de celle d'une z5300 (dixit correspondances ferroviaires spécial automotrices) C'est bien vintage ... donc le coût de fonctionnement ...

C'est vrai que pour les petits jeunes de la Courneuve, ç'est pas la mort ! Pour les petits vieux ... "je peux pas monter dans le train !"

L'A2E, c'est une petite série. Trop cher pour réparer ? Les correspondances devaient être bien assuré avant : ça a surement changé !

Le terme de tram train n'est plus valable dans l'exemple que j'ai presenté ... Donc, train léger ... Parlons de train optimisé ... Et puis, vu le trafic, c'est pas 200 voyageurs mais entre 1000 et 1500 d'un coup ... C'est plutôt CRL

pour la capacité on aura bientôt l'Omnéo de bombardier : Donc la réservation obligatoire ... Peut être qu'un commande de voitures à 2 niveaux de grand confort (mais avec un gabarit adapté) aurait été appréciable Rames tractées avec le surplus de BB 36000 ... On parle des Twindexx de Bombardier Mais pas des Vialto de Corifer J'ai essayé sur un Trajet Piacenza - Milan Plutôt confortable

C'est vrai que y'a du monde ! même aux heures creuses ... J'ai pense aussi à la longueur des quais ... pas sûr qu'on case 225 mètres partout sans compter qu'elle n'aurait pas le KVB (à vérifier ...) le MI84 , c'est donc la poisse pour elles ... dommage ... il y a encore un petit potentiel Pontoise - Creil ? C'est RFF qui va être content "faut que je réhausse mes quais ! pas question " ou il faut me payer cash ...

Bonsoir ! C'est vrai que ça va être la m.... si la rame fait 42 mètres et qu'elle passe toutes les 5 minutes .. je m'imaginais la rame de 100 mètres , non , 200 d'un seul tenant ! Et qui circule comme un train (toutes les 10 - 15 minutes en heure de pointe) Excusez moi pour ce doc pourri mais si j'avais du mettre la rame à 200 mètres, il aurait été indispensable de mettre un format A3 ... Sur PSL - Argenteuil, par exemple, on a certains directs qui utilisent les voies pour omnibus entre PSL - Le stade donc en ce qui concerne la sécurité ... Personnelement, je pensais à : - la fiabilité : le STIF AURAIT DU aller voir ce qui se fabrique en cours (le tram train en 2006 ça commencait en terme d'étude chez les constructeurs et les régions se posaient des questions sur l'après AGC - TER 2N NG) au lieu de créer un train nouveau ex nihilo ... - la puissance : quand on voit l'état des sous stations électriques, le matériel ne devait pas trop tirer de "jus" en ligne sous peine de foutre la m... je crois que y'en a qui connaissent avec les TGV sur la ligne Mantes la jolie - Rouen ... - la légerté : pour pas dégrader les voies RFF (entre 7 à 10 tonnes max) avec un Omneo à 19/20 t/essieu , ils vont avoir du boulot à RFF : : "mes rails !"' - le coût : une technologie abordable que le STIF peut se payer ! Et logique - la rapidité : des échanges en gare mais aussi des temps de parcours réduits ... Si un MS61 NG peut le faire ...pourquoi pas ? En ce qui concerne le MI84, je me répéte S'il est possible de le rénover comme le MI79, ça serait bien de l'envoyer pallier aux abscences des NAT sur les banlieux de PN où les quais ont été réhaussés à vil prix ... Quand à savoir si une NAT est encore en panne à St denis hier ...

Absolument vrai ! Donc, Je prends ! Sans compter l'adhérence ... Les Billards ? ç'est pas ce qui circule sur le CFD de sologne (le BA) La légereté ? ça me rappelle l'A2E Son succès était surtout dû à l'explotation avec des horaires (enfin) pertinnent

C'est vrai Vu al faibilité nul des NAT, la rénovation des MI84 et leur utilisation en trafic transilien serait pas un luxe Ca rendrait vraiment service pour un coût correct Tiens, par exemple, sur PN là où ils ont réhaussés les quais PN - pontoise ou luzarche Où sur PSL - Ermont Après, peut être que les MI84 sont vraiement finies mais j'ai du mal à y croire ...

Pour moi en IDF, il y a deux type de service - le service omnibus - le service semi-direct Il y a peu de matériel réellement adapté au service omnibus : il suffit de voir comment se traîne une VB2N sur PSL - Argenteuil Au lieu de la NAT, j'aurai bien vu un tram train à utilisation uniquement ferroviaire (voir pièce jointe) Ce type de matériel aurait présenté de nombreux avantages en exploitation Il aurait bien entendu était construit en fonction des hauteurs de quais rencontrés sur PN (bas) ou PSL (haut) Le STIF a voulu un matériel universel pour faire des économies Mauvais choix, il fallait mieux cerner le besoin : du vrai matériel omnibus Peu à peu le reste du matériel (Z2N, VB2N , RIB, Z6400, etc) - en fonction de leur durée de vie résiduel - se voyait confier les services semi direct Leurs remplacements auraient été effectué par des Régiolis d'Alstom ou des Omnéo de Bombardier Les tram train à usage purement ferroviaire.doc

Imaginons qu'Alstom produise une version "ferroviaire" du Translohr Qu'il remplace les roues michelins par des bogies type magdebourg ou x04, on arriverait à une charge par essieu d'environ 3.5 T La plate forme du tramway n'ayant pas besoin d'être aussi épaisse , ça fait des économies ... Pour le T6, vu le trafic , un métro (type Val ... sur rail, bien sûr ) aurait été préférable ... tant qu'à faire un tunnel entre viroflay et vélizy ... PS : le cousin belge du VAL qui n'a pas dépassé le proto ...

Pas obligatoire de garder la dualité bus-autorail (la fiabilité est peut être aléatoire ...) , c'est juste l'idée de faire circuler un bus en mode train Le bus étant plus léger et moins cher à l'achat comme en fonctionnement Il faut le dire : en Auvergne et en Limousin, en saison pourrie (hiver) seul le train passe Supprimer les trains et ça se transforme en village de l'alaska On l'équipe : - d'une config 2 +1 pour les sièges - de deux cabines de conduite à chaque extrémité - d'une balise de positionnement sattelite (locoprol) Bien sûr, je suis pour garder l'équipe de deux (ACT + ADC) J'imagine mal l'ADC se faire déranger toutes les 5 minutes pour "Messieu, j'peu avoir 1 billé !" nonmais

Cela me parait plus drôle de publier le message ici Et pourquoi pas des bus sur rail ? http://www.caradisia...-route-1102.htm il ya peut être le problème de l'adhérence ... En tout cas, il y aura besoin de deux personnes : un ACT et un ADC C'est une solution économique pour exploiter certaines lignes : Ussel - Felletin par exemple

Et pour exploiter les petites lignes TER économiquement, que pensez vous de ça ? : http://www.caradisiac.com/L-ile-d-Hokkaido-du-Japon-un-bus-sur-rail-et-sur-route-1102.htm Vu que certains Messieurs de la CDC aiment le bus ... il ya peut être le problème de l'adhérence ... En tout cas, il y aura besoin de deux personnes : un ACT et un ADC