pompon

3) pour finir, article sur le bloc d'appareillage électrique. Noter le commentaire en bas de la page 132... Ouf! J'ai tout scanné en haute résolution car je souhaitais que les schémas et photos soient les plus fidèles possible. Mais c'est pas demain la veille que je vais refaire un truc pareil, vu les temps de téléchargement... koiquesse

OK. Il y a une temporisation sur l'organe de commande, si je comprends bien?

Au temps pour moi. J'avais un doute sur ce point. Merci de le rappeler. Certains syndicats CGT se sentent un peu en concurrence avec SUD, j'ai l'impression...

Oui. Le meilleur est carreweb.fr mais il comporte aussi des inexactitudes. Par exemple, à propos du sémaphore de BAL : "après arrêt complet (...) son franchissement est possible en marche de manoeuvre." Après arrêt complet, donc pour une marche normale, il est franchissable en marche à vue. La marche de manoeuvre c'est autre chose. Une manoeuvre peut, sur ordre du chef de la manoeuvre, franchir un sémaphore de BAL sans marquer l'arrêt (S1A, article 208, rectificatif R16). SOUS RESERVE QUE MON S1A SOIT A JOUR!!! Le principe est que la manoeuvre n'est pas autorisée à partir en ligne. Si elle franchit un sémaphore fermé, ce n'est pas pour aller jusqu'au bout du canton. La marche à vue peut redevenir une marche normale avant la fin du canton, si le prochain signal est à voie libre. Bref : ces sites sont intéressants, mais à ne surtout pas prendre à la lettre et surtout pas en lieu et place des textes réglementaires. DE MEME QUE CE QUE J'ECRIS ICI!

Je crois que les OS se trompent de combat. L'autonomie des Caisses de Prévoyance et de Retraite est une mesure qui permet de maintenir notre régime, malgré les normes IAS/IFRS. On peut penser que l'application de ces normes à la SNCF est une ineptie, mais c'est en application d'un réglement européen et, à moins d'une improbable pétition de l'ensemble des cheminots européens (qui n'ont pas tous le même régime de retraite) je ne vois pas comment on pourra revenir dessus. La seule chose qui reste à gagner, c'est que les personnels des CPR gardent tous le statut de cheminots. Par contre, je vois venir en 2008 une réforme des régime de retraite en France, qui n'a rien à voir avec les normes IAS/IFRS, mais qui va remettre en cause notre régime. C'est plutôt de cela qu'il faudrait parler.

2) article sur le moteur

Euh... j'ai rien compris à cette histoire. Cela dit, j'ai eu à homologuer des balises équipées de compteurs d'essieux (qui ne servaient à rien sur ces balises, d'ailleurs) et le prototype voyait passer de trains à 220 essieux... 180... 240... (toujours des nombres pairs, donc sans wagons porte-auto dedans, a priori...) J'ai dit au constructeur : ce n'est pas possible. Votre compteur d'essieux a un défaut. Ils me répondent : prouvez nous qu'il n'y a pas de train à 240 essieux qui sont passés ce jour là ! (le gars en question étant un ferroviphile de première classe, il était vraiment gonflé de me répondre ça). Je me dis : OK, je vais vous clouer le bec. Je me renseigne auprès du fret pour savoir s'ils enregistrent quelque part dans un fichier la composition des trains et leur date et heure de passage quelque part. Vaine quête : impossible de savoir ce qui a vraiment circulé sur le réseau! Je laisse tomber rapidement, comme de toute façon ce compteur d'essieux n'est qu'un gadget dont on ne se servira jamais, j'ai fini par homologuer les balises telles quelles (les autres fonctionnalités étaient... à peu près correctes). Bref, nous avons enregistré, quelque part à Saint Denis (du côté du poste de Joncherolles) des passages de trains très très longs... jusqu'à 240 essieux. S'il y en a qui les ont déjà vu en vrai, je serai ravi d'avoir leur témoignage!

Chose promise, chose due. 1) planches en noir et blanc représentant les livrées d'origine.

Au temps pour moi! En effet, ce sont les BB 15000, les CC6500/21000 avaient encore un bloc rhéostatique classique. Les thyristors existaient, mais si j'ai bien compris on doutait encore de leur fiabilité pour un usage en service. Je suis en train de scanner les articles, je les poste bientôt.

Sauf erreur de ma part, ce furent les premières machines à hacheurs de courant à thyristors. A moteur autoventilé peut-être aussi. "Une machine dont la puissance croît avec la vitesse", disait la presse spécialisée de l'époque... J'ai un article sur l'appareillage électrique, extrait de la revue de l'association française des amis des chemins de fer, n°276, 1969. Pas le temps de le scanner ce soir, demain peut-être.

L'entretien et la signalisation c'est purement administratif ??? okok

Qui a dit qu'elle était garantie sans entretien? Son avantage par rapport à nos attaches habituelles, "tire-fonées" ou boulonnées, c'est qu'on la pose (et dépose) plus vite. Je ne sais pas si elle tiendra sur tout type de voies et avec tout type de trafic, mais la seule façon de le savoir c'est de l'essayer.

Ils ne dorment pas toutes les nuits à Bordeaux...

Au bout de x secondes de quoi? De dépression?

Ben justement j'aimerais savoir quelle est la différence entre les régimes "voyageur" et "marchandise"...

Pourquoi tu es contre l'égalité? Au fait, que sais tu exactement des revendications des féministes des années 70 (à part tout le mal que leurs détracteurs en disent encore) ?

Don't worry. Tu seras très vite accueillie. Ils vont se faire un plaisir de t'expliquer la particularité d'un refoulement à partir d'un carré violet intermédiaire, et tout plein d'autres choses...

Non non. Journée DES femmes : voir le site de l'ONU "8 March 2007, worldwide Title: International Women's Day" Women = pluriel de woman. La nuance est importante. Les femmes, il y en a environ 3 milliards et on en connait tous quelques unes. "La" femme, personne ne l'a jamais rencontré, si ce n'est sur une affiche publicitaire. Or c'est précisément de cette obligation de conformité que beaucoup souhaitent s'affranchir.

Pourquoi ??? Les wagons Modalohr ont un gabarit normal il me semble ?

L'équivalent de Riho (en mieux) pour Mac : http://www.jdguyot.com/sncf/

Période de rareté du charbon, donc après 1945.

:Smiley_03:

Il faudra aussi que tu nous dise combien de verres il avait dans le pif quand il t'a dit ça... :Smiley_26:

Je ne suis pas expert en caténaire mais je peux répondre que la vitesse de propagation de l'onde dépend de la tension du fil. Avec une tension normale, elle est très inférieure à 500 km/h. On peut la repousser, il suffit de tendre le fil... ce que je ne sais pas, c'est jusqu'à combien on peut le tendre sans qu'il casse!

La propriété des wagons est une chose; les visites, RAT et l'entretien en sont une autre. Jusqu'à preuve du contraire un déraillement en France est de la responsabilité de la SNCF et elle seule. Et c'est vrai que, hélas, on en fait de plus en plus. Ne nous moquons pas trop des Anglais...