km315

La situation de CFR et son contexte actuel font que la location est ce qui nous permet de demarrer avec une solution souple.Dans 5 ou 10 ans, si CFR a un portefeuille de trafic etoffé et varié il sera peut etre interresant d'avoir des locs achetées, et d'autres en location . Peut etre qu'a ce jour la SNCF serait elle aussi heureuse de pouvoir ajuster son parc en fonction de son trafic... Peut etre que l'activité TER a trouvé encore mieux comme systeme, et summum de la rentabilité , ne pas etre proprietaire du materiel et ne pas le louer non plus , laisser son client " les regions de france" en grande partie, acheter le materiel, et en plus lui facturer la maintenance faite....

Aujourd'hui louer une locomotive dans une structure comme la notre est plus interressante que de l'acheter. Pour l'acheter il faudrait egalement deja une banque qui comprenne ce qu'est le ferroviaire au format PME et ose signer un pret de plusieurs millions d'Euros par locomotives. Entre rembourser un pret ou payer un loyer, ca fait guere de difference, tu nourris des financiers et des fonds de pension, non ?? L'interet de la location c'est que si la machine ne convient plus par rapport a un trafic , il est possible de la restituer au profit du modele adéquat. Tu as une pointe de trafic tu peux en louer une pour trois mois, par exemple , aussi Quand l'engin est acheté, dans ce cas tu peux essayer de la revendre... si tu as un acheteur, sinon tu as une loco qui n'est pas adaptée a tes besoins sur les bras mais qui est bien a toi ( ouais super ! ) , et celle que tu commandes en remplacement , tu attends sa construction 18 mois... :Smiley_41:

Vossloh a des projets en ce domaine, mais a quelle echeance ? Bombardier et Alsthom je ne sais pas...

Avant d'investir il faudrait déja en avoir un modele, Bimode et compatible charge C , disponible et d' homologué en France.... Et ce n'est helas pas le cas, sinon on est preneurs !!!! nonmais

Le tests psychos sont definis par un texte de lois, ils sont les memes dans chaque recrutement, quel que soit l'EF, la difference de reussite peut simplement se faire selon l"etat de stress ou de fatique qui peut etre different selon le jour ou les tests se passent. N'importe quelle EF doit faire l'evaluation medicale et psycho avant d'embaucher, puisque l'habilitation a une fonction de securité ferroviaire qui va du mainteneur de l'infrastructure, au conducteur en passant par les agents sols, les mainteneurs du materiel...se fait avec Habilitation medicale + Habilitation psycho + Formation initiale reussie , et non pas 1 ou 2 des 3 epreuves Une formation dans le ferroviaire, coute a une entreprise suffisament cher pour quelle ne prenne pas le risque de former quelqu'un pour le voir recaler pour les parametres psycho et medicaux, qui, a ce jour sont une des grandes cause d'elimination des candidats ( Audition, vue profil psycho non compatible avec les fonctions telles que definies dans l'arreté d'aptitude )

+ 1 On peut en dire autant de l'aspect extérieur de certains TGV ou de certains AGC avec des parties manquantes de carrosseries Ce n'est pas pour autant qu'ils sont dangereux a circuler.

pour le texte qui regit cela voir mon post ci dessus JLC ...

Il faudrait peut etre en connaitre déja les vraies raisons, problesme de maitrise d'oeuvre de maitrise d'ouvrage, des entreprises qui executent le chantier ?

Allons dans le concret : La procedure de depart a Paris Lyon applicable depuis le 5/12/11 dit : ( ce n'est pas un document interne SNCF, mais un extrait de la CLE " Consigne Locale d'Exploitation " ecrit par le Pole S de PSE et validé par l'EPSF , qui s'applique a toutes les EF ) Il est disponible pour toute les EF et accessible sur la gestion de Doc RFF. Départ des trains Article 311. Autorisation d’accès à l’infrastructure 311.1. Cas général Tout train prêt à circuler sur le réseau doit faire l’objet d’une déclaration de « train prêt au départ » auprès de l’AC concerné par le représentant de l’opérateur ferroviaire sous la forme verbale suivante : Train n°…, sur la voie …, prêt au départ Cette déclaration signifie que l’opérateur ferroviaire propose un train conforme aux dispositions prévues par le règlement de sécurité de l’exploitation, notamment que la formation et le service du train sont achevés et qu’il est prêt à être expédié. A la réception de cette annonce, l’AC concerné en prend attachement sur son état de circulation ou document en tenant lieu et procède de la manière suivante : Réalise la procédure d’accès au RFN Puis donne à l’agent désigné de l’opérateur ferroviaire l’autorisation d’accès au RFN par l’ouverture du signal correspondant. 311.2. Train considéré d’office comme prêt au départ par le SGTC Certains trains désignés par l’opérateur ferroviaire, d’entente avec le service gestionnaire des trafics et des circulations, sont considérés de fait comme prêts au départ. La liste des trains concernés fait l’objet d’un document spécifique. L’agent circulation ouvre les signaux en temps utile et au plus tard 1 minute avant l’heure de départ. 311.2.1. Délai limite entre l’heure d’avis de train prêt au départ et l’heure théorique de départ Dès que l’opérateur ferroviaire s’aperçoit que son train est susceptible de ne pas respecter l’horaire de départ prévu, il doit en aviser l’AC concerné. Le délai minimum entre l’heure limite d’avis et l’heure théorique de départ, suffisant pour éviter une reprise d’itinéraire, est de 2 min. Article 313. Autorisation de départ donnée par l’opérateur ferroviaire 313.1. Préalables à l’autorisation de départ donnée par l’opérateur ferroviaire Avant de pouvoir donner l’autorisation de départ au conducteur, l’agent de l’opérateur ferroviaire chargé de donner l’autorisation de départ doit obtenir l’assurance que les conditions d’accès à l’infrastructure sont remplies. Il obtient cette assurance : voies principales de Paris Lyon grande ligne par : - voie 5 par l’observation du signal, - pour les autres voies par l’observation du KOCS associé à la voie ou l’observation du signal. Sur les autres voies par l’observation du signal. Lorsqu’une autorisation de franchissement du signal de sortie est nécessaire, celle-ci constitue l’assurance que les conditions d’accès à l’infrastructure sont remplies. Voila comme ca tout le monde parle de choses connues, ecrites et applicables a toutes les EF Ces CLE servent a ecrire en interne les CLO des EF ( Consigne Locales Operationnelles ). Donc oui, THELLO commes les autres futures EF voyageur peuvent partir a l'ouverture du signal en respectant les conditions de la CLE + d'autres conditions internes a l'EF qu'ils ont pu ajouter dans leur CLO . Peut etre meme la SNCF ou une de ses filiales le fera t elle un jour ?

Toujours est il qu'en ayant pas encore sa licence d'entreprise ferroviaire ni son certificat de securité Il ne vont pas rouler demain matin.... Il pourraient rouler en sous traitance d'EPF, si ils avaient au moins la licence d'EF

Les conditions de locations sont reprises dans le DRR ( Document de référence du Réseau )

Et bien ne dit rien, car Cerevia ne travaille pas avec CFR, si c'est nous les Morvandiaux Ce qui est difficile a comprendre c'est qu' Europorte a sa branche "Europorte proximité" pour faire la collecte Pour eux BFS , c'est un OFT Opérateur Fret Territorial, nouvelle terminologie aussi.

RDT13 et TPCF sont egalement des EF, la loi ne connait que deux statuts , EF ou rien du tout. Ces deux EF font egalement des distances superieures a 100 km ... OFP est un terme politique, comme deja expliqué

La liste des EF, est sur le site de l'EPSF

Il est parti sur son autre projet, avant qu'il est eu a partir de CFR, la structure capitalistique et les statuts de CFR definissent une présidence " tournante", simplement. La presidence a ete reprise par Lafarge pour une periode, ce sera un autre ensuite...etc etc ( Voir la capture d'ecran de JLC )

Les 2 ....

Le groupe Combronde n'est autre que Ferovergne , OFP en Auvergne Combronde a peut etre acheté ces Y a la SNCF pour le tri sur les ITE de ses clients http://www.wk-transp...-de-retard.html

Chez CFR on est encore sur papier....

Je rappellerai que c'est le groupe SNCF qui vantait la creation de ces ^premiers OFP " Operateur Fret Portuaires" et qu'ils ont eu les subventions de l'etat pour cela, dans la cadre du grenelle, pour ensuite s'en retirer, pour des " succeptibilités ou incompatibilité d'humeurs " entre le groupe SNCF et les autres actionnaires ( ils voulaient tout maitriser du commerce a la production ) et c'est ECR qui est entré alors au capital , pour le cas de la Rochelle.

On remarquera que l'equipement informatique bien different du petit Sirius...

C'est mieux sur le rail, ca evite les soucis comme a Mesvres (71) il y a un an ou le train a percuté un camion " de pale d'eolienne" Et c'est un transport reprenable a la route , donc, meme si il est complexe a organiser. :Smiley_05:

Mais il reste des lignes ou la circulation en avance est interdite, et precisées au RT comme le dit Assouan ( vestiges d'une epoque ou il y avait des gardes PN en vacations ) Donc la Niet , verboten, nicht avance !!

Kerguel, aujourd'hui tu ne pose qu'une DFV, mais a l'interieur tu organises 2 chantiers elementaires ( avec 2 Cch ) comme ca l'exploitant est content il a une demande par un Rptx , et l'Infra est contente egalement elle peut faire plusieurs " chantiers" sous la meme DFV C'etait deja comme ca avec l'ancien S9 ??

Certains "ouvriers" aussi, pressés de finir, ou ayant perdu la notion du risque a cause de l'habitude sont la cause de nombreux accidents eux aussi . Pour ce cas, laissons l'enquete expliquer ce qui s'est passé, si le chantier est dit "hors GID" c'est donc probablement " un chantier fermé " , apres le reste c'est l'enquete qui le diras...

Infos recues du COGC a 17h45: Derive wagon le Rouget ( zone de travaux hors GID ) , heurt de 3 ouvriers . Wagon parti en derive et heurt de vehicule au PN 153